Nautisme

Reportage

Reportage : Petite immersion dans le monde du yachting

Un secteur de haute technologie, un concentré de savoir-faire, des navires splendides, beaucoup d'argent en jeu et toujours une grande discrétion. Le secteur du yachting est un monde à part dans l'univers maritime. Un univers auquel nous avons souhaité nous intéresser, à l'occasion du dernier Monaco Yacht Show, qui s'est déroulé à la fin du mois de septembre. Propriétaires, courtiers, constructeurs, équipementiers, sociétés de service... Tout le petit monde de la grande plaisance était réuni au pied du rocher. Pas moins de 78 yachts à moteur et 20 voiliers, longs de 25 à 86 mètres, étaient amarrés au Port Hercules. Et, en plus de cette armada, il y avait aussi le « off », avec une centaine de bateaux mouillés devant Monaco. Considéré comme le principal évènement yachting du monde, le MYS a été l'occasion, pour les 500 professionnels présents, de prendre le pouls du marché.


Lors du MYS 2011 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le yacht Quinta Essentia (© : CARLO BORLENGHI)

La crise toujours palpable dans certains secteurs

Après avoir connu une incroyable croissance à la fin des années 90 et au début des années 2000, le secteur de la grande plaisance a été malmené par la crise financière et économique de 2008. Brutalement, les commandes ont cessé et de nombreux propriétaires se sont séparés de leurs bateaux, provoquant une saturation du marché. On a néanmoins observé des différences significatives suivant les catégories de navires. « Les unités de 25 mètres étaient un marché énorme, mais qui s'est effondré. Nous avons eu beaucoup de bateaux disponibles qui ne se louaient pas et de nombreux bateaux en leasing avec des gens qui ne payaient plus, ce qui a provoqué une chute des cours. Pour les navires entre 30 et 40 mètres, la période a été assez difficile et si les bateaux étaient trop vieux, personne n'en voulait », explique un courtier. Tout le monde s'accorde néanmoins à dire que, sur le plus haut de gamme, la crise n'a pas eu d'impact significatif : « Il y a encore beaucoup d'argent et des investissements sur le haut du panier. Sur les navires les plus grands et les plus luxueux, les commandes n'ont pas cessé, alors que le marché de la location se porte bien ». En clair, les clients les plus riches sont toujours très riches et investissent, alors que dans l'ensemble, les petites et moyennes fortunes sont plus sensibles aux aléas économiques : « Les propriétaires n'ont pas forcément perdu leur argent mais ils sont entièrement mobilisés sur leurs sociétés, qu'ils doivent gérer dans un contexte difficile ». De cette situation découle les perspectives de l'industrie, et plus particulièrement celles des chantiers : Une bonne visibilité pour les poids lourds du secteur, notamment Néerlandais et Allemands, passés maîtres dans l'art de réaliser de grands yachts ; un carnet de commandes plus indécis pour les constructeurs travaillant sur les tailles moyennes ; et une crise toujours palpable sur les petites unités.


Lors du MYS 2011 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Lors du MYS 2011 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Un optimisme affiché

Dans ce contexte, le Monaco Yacht Show était très attendu par les professionnels afin de connaitre les grandes tendances, découvrir les nouveautés, échanger au sein de la communauté du yachting, mesurer l'intérêt des clients et tenter d'évaluer l'évolution du marché à court et moyen termes. Avec plus de 28.000 participants entre le 21 et le 24 septembre, le salon a tenu ses promesses en matière de fréquentation. Côté business, on a réalisé de nombreuses rencontres et négociations, présenté ses derniers produits et, pour les plus chanceux, signé directement des contrats. Ainsi, un yacht turc de 42 mètres, arrivé à Monaco sous le nom de Nomade, a été vendu durant le salon et est reparti après avoir vu le nom Bar Tender peint à sa poupe avant l'appareillage. Le chantier hollandais Jongert a, quant à lui, profité du MYS pour conclure la signature d'une commande pour une unité de 46 mètres dessinée par Dubois.
De manière générale, les professionnels se voulaient donc optimistes à l'issue du MYS. « Cette année, nous avons reçu un grand nombre de clients, existants ou nouveaux. Tous nos yachts exposés ont fait l'objet d'un véritable intérêt et nous avons la sensation que le marché global continue - certes lentement ‐ sa croissance », explique Miriam Cain, de Camper & Nicholsons.


Lors du MYS 2011 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Lors du MYS 2011 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Billy Smith, vice-président du constructeur américain Trinity Yachts, relève pour sa part que les prises d'information ont été solides, sur les pontons comme lors des évènements qui se déroulent en marge du salon, comme les cocktails organisés dans les hauts lieux monégasques : « Le niveau d'intérêt a semblé meilleur que l'an dernier. Evidemment, si nous participons surtout au salon pour exposer les modèles uniques de superyachts, nous saisissons aussi l'opportunité de travailler nos relations professionnelles pendant tous les superbes événements tenus parallèlement ». Hein Velema, directeur général de Fraser Yachts à Monaco, affichait aussi son optimisme : « L'édition 2011 du salon a été positive avec beaucoup d'acheteurs avisés, de discussions sérieuses, des prix raisonnables et des négociations positives. La réussite d'une participation à un salon nautique n'est pas immédiate, nous devons analyser les rapports de nos agents brokers, bien qu'ils étaient tous extrêmement occupés avec les visites de bons clients et des demandes d'information tout au long des quatre jours du salon ». Et, du côté des équipementiers, c'est généralement le même son de cloche. « Le MYS affichait une sensation d'optimisme en dépit des bouleversements économiques et politiques ; il y avait une véritable atmosphère de confiance dans l'industrie de la grande plaisance. Il s'agissait pour nous du salon le plus plein, avec beaucoup de nouveaux clients, saluant nos efforts continus pour présenter une technologie de pointe adaptée à leurs désirs et besoins », explique par exemple Paul Cook, directeur des opérations de la société d'équipements électroniques ANT.


Lors du MYS 2011 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Lors du MYS 2011 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

« On ne sait pas comment la situation va évoluer »

A l'image du constructeur italien Benetti, qui a signé un certain nombre de contrats ces derniers mois, le secteur semble retrouver des couleurs. Pour autant, l'horizon n'est pas encore totalement éclairci et les professionnels, s'ils retrouvent un certain optimisme après plusieurs années noires, demeurent prudents : « Il y a du mieux mais on constate quand même pas mal d'attentisme en ce moment. Car on ne sait pas comment la situation va évoluer, notamment au niveau des marchés financiers », note un spécialiste. Et, si le très haut de gamme reste porteur, la situation est encore loin d'être évidente sur les plus petits yachts : « La crise demeure très présente sur ce segment et touche toute l'Europe, qui est un marché phare. Pendant longtemps, nous avions toujours une sortie de secours, dans la mesure où, si un pays européen était en difficulté, d'autres allaient bien. Aujourd'hui, la crise est globale et cela s'est traduit, ces dernières années, par un désastre pour certains acteurs du yachting », note-t-on chez un constructeur italien. Le nombre considérable de bateaux sur le marché a, toutefois, provoqué l'an dernier un rebond du marché de l'occasion, porté par le bref sursaut de l'économie mondiale en 2010. « Nous sommes très proches d'agents immobiliers avec beaucoup de ventes au niveau des navires d'occasion. Mais la compétition est très forte et les acheteurs espèrent réaliser le coup du siècle », confirme un courtier. Le secteur est, enfin, toujours confronté à la problématique de la monnaie, qui pénalise les chantiers européens : « Pour les clients américains qui veulent acheter en Europe, il y a un problème de taux de change entre l'Euro et le Dollar. Sur un yacht, cela se chiffre tout de suite en millions de dollars. Inversement, les Américains sont mieux placés pour vendre leurs navires ».


Le Slipstream, construit par CMN Yachts (© : GUILLAUME PLISSON)


Lors du MYS 2011 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Un marché en profonde évolution depuis une quinzaine d'années

Longtemps resté très confidentiel, le marché du yachting a explosé il y a une dizaine d'années. « Entre les années 70 et les années 90, le marché est resté stable. Il faut dire que technologiquement, rien n'avait changé. La rupture est intervenue au début des années 90 avec l'arrivée des matériaux composites. Cela a provoqué un changement massif avec l'émergence des grandes productions. Nous avons aussi assisté, ces 10/15 dernières années, à une évolution importante au niveau des dimensions des bateaux », explique Maurizio Baldoni, directeur commercial et marketing du constructeur italien Arcadia Yachts. Cette évolution a provoqué une profonde mutation du tissu industriel. Ainsi, les chantiers familiaux traditionnels, qui dominaient autrefois le secteur, ont abandonné leur leadership à de grands groupes, soutenus par le milieu de la finance. L'afflux de capitaux a permis de moderniser l'outil industriel et de lancer de gros programmes de recherche et développement, aboutissant à l'émergence de nombreuses innovations. Après une décennie de « mise au point », le marché a explosé en 2000. « Nous avons assisté à un bond considérable du nombre de bateaux, au moment où l'économie était très puissante et que l'argent coulait à flots ». Le secteur s'est alors considérablement élargi, le yacht représentant plus que jamais un symbole de statut social, chaque grand patron se devant d'avoir son propre bateau. Dans le haut de gamme, une course au gigantisme a été lancée et se poursuit toujours, avec des unités de plus de 100 mètres valant des centaines de millions de dollars. Et, dans le même temps, l'argent facile drainé par la bourse a incité les « petits » des grands patrons à acquérir eux aussi ces objets de prestige, d'où le développement considérable des unités de moins de 30 mètres. Avec une tendance, ces dernières années, à voir un accroissement de la taille des navires. C'est ce qu'on a par exemple constaté au chantier turc Vicem : « Entre 2002 et 2007, la production annuelle était d'une trentaine de bateaux de 68 pieds. Aujourd'hui, le nombre d'unités réalisées a été réduit, soit 7/8 bateaux par an, mais la taille a augmenté, avec des navires de 80/90 pieds ».


L'Octopus (126 mètres), livré en 2003 par Lürssen (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Néerlandais, Allemands, Italiens, Américains et Turcs en tête

En tout, on estime aujourd'hui à plus de 5000 la flotte mondiale de yachts. En termes d'unités livrées, le « Top 5 » des pays constructeurs voit l'Italie arriver en tête, suivie des Etats-Unis, des Pays-Bas, de l'Allemagne et de la Turquie. Dans le secteur de la grande plaisance, qui compte une quinzaine de dros chantiers, la réputation des réalisations dépend souvent de la nationalité des constructeurs, le savoir-faire et une véritable culture du yachting s'étant progressivement développés dans certaines régions. Aujourd'hui, les Néerlandais sont toujours considérés comme les leaders sur les plus grosses unités, avec de grands noms tels Heesen et Feadship, suivis par les Allemands dont les fers de lance sont Lürssen, Blohm + Voss et Oceanco, ce dernier ayant notamment livré, en novembre 2010, le superbe Seven Seas, un navire de 86 mètres appartenant à Steven Spielberg. Viennent ensuite les Italiens, reconnus pour leur côté innovant, et les Américains, qui occupent une position médiane et produisent aussi de superbes unités, comme le Cakewalk (85.6 mètres, 2010), plus grand yacht réalisé jusqu'ici aux Etats-Unis.


Le Palladium, livré en 2010 par Blohm + Voss (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Le Cakewalk (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le Seven Seas, livré fin 2010 par Oceanco (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Le Seven Seas (© : OCEANCO)


Le chantier néerlandais Heesen (© : HEESEN YACHTS)


Yacht de 65 mètres proposé par Heesen (© : HEESEN YACHTS)

« Les Néerlandais sont vraiment au top en matière de mécanique et la conception est parfaite, c'est ce qu'on appelle la "Dutch Quality". Les Allemands suivent de très près, Lürssen proposant les designs les plus sympas. Les Italiens, eux, sont des avant-gardistes. Ils sont un peu moins bons en mécanique mais leurs bateaux ont de très beaux designs et offrent beaucoup d'espaces pour l'habitabilité. Les Américains sont entre les deux, avec beaucoup de pragmatisme sur l'ingénierie et la mécanique, mais ils manquent parfois d'initiatives sur les designs », affirme un courtier.
En parallèle, les Turcs se sont fait une très belle place dans la grande plaisance, pour en devenir le cinquième producteur mondial, talonnant désormais l'Allemagne. « La Turquie compte 11 chantiers spécialisés avec un très grand savoir-faire, qui est localement transmis de génération en génération », souligne Gianluca Poerio, de Sand People Communication, une société qui travaille pour plusieurs acteurs du yachting, dont le chantier turc Vicem. Derrière les cinq leaders du marché, on trouve le Royaume-Uni, qui a conservé des chantiers spécialisés, comme Pedennis, à Falmouth, qui a achevé il y a quelques mois Hemisphere, le plus grand catamaran du monde avec ses 44.2 mètres de long. Ensuite, les autres pays ont des productions beaucoup plus limitées.


Design innovant de l'Italien Arcadia Yachts (© : ARCADIA YACHTS)


Hemisphere (© : PEDENNIS)


Gamme Vulcain de Vicem (© : VICEM)


Le chantier CMN de Cherbourg (© : JEFF BROWN - SUPERYACHT MEDIA)

La France, petit poucet de la construction de yachts

A côté des grands pays que nous venons de citer, la France fait figure de nain dans le domaine du yachting. Si l'Hexagone est un champion dans le secteur de la plaisance traditionnelle (on parle généralement de bateaux de moins de 25 mètres), avec des fleurons comme le groupe Bénéteau-Jeanneau, leader mondial sur les voiliers ; sa présence dans la grande plaisance est beaucoup plus limitée. Etonnant ? « Il faut bien faire la différence entre les bateaux de plaisance que l'on trouve dans tous les ports, même si certains sont très beaux et bien finis, avec le véritable yachting. Ce sont deux univers différents. La grande plaisance navigue dans une autre dimension, avec des tailles, des aménagements, des niveaux d'équipement et de finition bien supérieurs. Pour réaliser de grands yachts, il faut un savoir-faire très particulier. On ne parle pas de bateaux de production, mais d'unités cousues main. Suivant la taille et les matériaux utilisés, on va de la Mercedes à la Rolls, pour comparer avec l'industrie automobile », explique un spécialiste.


Fly 5000 (© : COUACH)


L'Elisabeth, du type Commuter 155 (© : OCEA)

Dans cet univers, quelques chantiers français parviennent quand même à se distinguer, même si pour le moment les productions restent limitées. Ainsi, Couach, basé à Gujan-Mestras, a développé toute une gamme de navires de 28 à 50 mètres, s'ajoutant à ses « petites » unités de 21 et 23 mètres. Le chantier girondin travaille actuellement sur un yacht de type Fly 5000, long de 49.9 mètres. Aux Sables d'Olonne, Ocea essaye aussi de percer sur le marché avec sa gamme Commuter. Le mois dernier, le chantier vendéen a, ainsi, livré l'Elisabet (Commuter 155), un beau bateau de 47 mètres dessiné par le cabinet d'architecture navale Joubert/Nivelt et dont la décoration intérieure est signée Lazzarini Pickering. En Bretagne, à Concarneau, JFA Yachts joue lui aussi sa partie, avec des unités notamment dédiées aux croisières d'exploration, comme l'Axantha II, un navire de 43 mètres livré en juillet dernier. JFA a également lancé, à l'occasion du MYS, une nouvelle gamme de catamarans semi-customisés, les Long Island 85 (26.25 mètres), développée avec l'architecte Marc Lombard. D'autres constructeurs français se positionnent sur les « petits yachts », comme H2X à La Ciotat. La société propose notamment sa gamme de catamarans de 28.8 et 34.8 mètres (Blue Coast 95 et Nahema 120) et travaille sur différents projets, comme le monocoque course croisière SY Fusion , un voilier de 31.8 mètres dessiné par Gilles Vaton et déclinable de 80 à 130 pieds.
On citera aussi Alu Marine. Implanté à Couëron, près de Nantes, ce chantier a réalisé en 1998 Douce France, qui était avec ses 44.2 mètres de long pour 15.4 mètres de large le plus grand catamaran du monde jusqu'à la mise en service d'Hemisphere. Aujourd'hui, Alu Marine commercialise les gammes de catamarans Noah (70 à 88 pieds) développée avec Van Peteghem Lauriot Prévost (VPLP), ainsi que Havana. Cette dernière, conçue avec Berret-Racoupeau Yacht Dessign, comprend deux nouveaux modèles et 53 et 60 pieds.


L'Axantha II (© : B. STICHELBAUT / JFA)


Long Island 85 (© : JFA)


Blue Coast 95 (© : H2X)


Le Douce France (© : DANA JENKINS)


Le Havana 72 (© : ALU MARINE - BERRET-RACOUPEAU)


Le Noah 76 (© : ALU MARINE - ABSOLUTE)


Le Noah 76 (© : ALU MARINE - ABSOLUTE)

Les CMN vont constituer un pôle yachting avec les chantiers allemands d'ADM

A Cherbourg, les Constructions Mécaniques de Normandie se forgent progressivement une belle réputation. Après le Netanya 8, une unité de 58 mètres lancée en 2007, les CMN ont réalisé en 2009 deux très beaux yachts de 60 mètres, les Slipstream et Cloud 9 (avec un design signé Andrew Winch), qui ont parcouru chacun plus de 40.000 milles en moins de deux ans. Actuellement, la construction de deux autres navires de 44 et 60 mètres a débuté à Cherbourg. Les futurs clients se verront proposer plusieurs designs pouvant être adaptés à ces deux coques : le projet Scorpio 44 de Bannenberg & Rowell, et celui d'Andrew Winch Designs pour le yacht de 60 mètres. « 2011 est une année encore difficile mais nous pensons que cela va évoluer. Nous avons rencontré un beau succès avec nos dernières réalisations, grâce auxquelles nous avons beaucoup appris », explique Cyril Lesourd. Pour le directeur des ventes et du marketing de CMN Yachts : « En France, nous sommes petits sur le marché des yachts, mais nous avons des cartes à jouer. Il faut être créatif, dynamique, proactif et différent. Nous devons créer une image de marque à la française, tout en jouant avec, et non contre, les constructeurs étrangers, comme les Hollandais et les Allemands. Nous devons avoir notre personnalité mais nous devons aussi savoir travailler avec eux, car ce sont les meilleurs dans le domaine ». Ainsi, les CMN attendent beaucoup de la création d'un pôle yachting avec les chantiers allemands du groupe Abu Dhabi Mar. Appartenant à l'homme d'affaires Iskandar Safa, également actionnaire d'ADM, les CMN vont travailler plus étroitement avec HDW Gaarden et Nobiskrug, avec lequel le constructeur cherbourgeois faisait d'ailleurs stand commun lors du Monaco Yacht Show. « L'objectif est de former un pôle yachting avec les chantiers allemands d'Abu Dhabi Mar. Nous devons développer des synergies entre les trois chantiers. Le but final est de tirer significativement la qualité vers le haut et d'être plus compétitifs ».


Le Cloud 9 (© : JEFF BROWN - SUPERYACHT MEDIA)


Le Cloud 9 (© : GUILLAUME PLISSON)


Le Slipstream (© : GUILLAUME PLISSON)


Le Projet 803 des CMN (© : CMN YACHTS)


Le Scorpio 44 des CMN (© : CMN YACHTS)


Le Slipstream lors de sa construction (© : JEFF BROWN - SUPERYACHT MEDIA)

La quintessence de la construction navale

Le monde du yachting donne naissance à d'incroyables bateaux. Dessinés par les meilleurs cabinets d'architectes, décorés par les designers les plus reconnus, les yachts sont, quelque part, la quintessence de la construction navale. De la haute couture dans le monde des bateaux, estiment certains. Et, de fait, ces navires sont à couper le souffle, le seul aspect extérieur marquant la différence. Ainsi, dans le port de Monaco, on pouvait s'amuser lors du MYS à comparer les coques des yachts à celle d'un petit paquebot, appartenant pourtant à une compagnie de croisière de luxe. La tôle gaufrée d'un côté, les lignes luisantes et sans une aspérité de l'autre. Tout est dit. Et les espaces intérieurs des grands bateaux de plaisance sont à la hauteur des enveloppes qui les abritent. Toutes les essences rares de bois et tous les matériaux précieux y passent. Chaque navire a son style, certains classiques, d'autres innovants, mais à chaque fois, les architectes, constructeurs et artisans rivalisent d'attention et de minutie pour faire de ces unités des démonstrations de beauté, de confort et, au final, des objets de rêve. « Avec le yachting, nous sommes dans le concept du palace flottant, mais tourné autour d'une seule personne, le propriétaire, et derrière lui ses invités », précise Frédéric Barragué, directeur général d'Element, une société de design et d'ingénierie.


Le yacht Cakewalk (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Cabine armateur du Quinta Essentia (© : TONY CORALLO)


A bord de Mi Sueño (© : IYC - JIM RAYCROFT)


A bord de Mi Sueño (© : IYC - JIM RAYCROFT)


A bord de Mi Sueño (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


A bord du Vicem 92 Cruiser (© : VICEM)


A bord de My Petra (© : EMILIO BIANCI)


A bord d'Illusion 8 (© : ARCADIA YACHTS)

Le luxe à la française très prisé

Si les constructeurs français ne tiennent pas le haut du pavé en matière de yachts, on ne peut pas en dire autant des fournisseurs sollicités pour l'aménagement et la décoration des navires. Mobilier, sellerie, verrerie, luminaires, vaisselle, robinetterie, objets décoratifs... De nombreuses sociétés françaises bénéficient à plein du marché de la grande plaisance. « Même si la plupart des bateaux ne sont pas construits dans l'Hexagone, le luxe reste français et cela attire les étrangers. Les clients voulant le plus beau et le meilleur, le yachting fait vivre beaucoup d'emplois nécessitant de grandes compétences, car il faut faire des produits sur mesure. De nombreuses entreprises, notamment des PME, se sont développées grâce à ce marché », note Frédéric Barragué. C'est par exemple le cas de THG, qui a sa propre collection ou travaille avec de grands designers. Basée à Friville, dans la Somme, cette entreprise picarde est spécialisée dans la robinetterie de luxe, d'abord à terre, mais aussi sur des bateaux, par exemple pour des unités produites par l'Allemand Lürssen ou l'Italien Benetti.


Le stand TGH au MYS (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

« Nous travaillons dans l'hôtellerie haut de gamme, mais aussi sur les navires, qui représentant 15% de notre chiffre d'affaires. Le yachting est un secteur particulier. Il faut pouvoir répondre aux spécificités que le client souhaite en fonction de ses goûts et de ses envies. Les gens ont un style de robinetterie et, généralement, ils veulent retrouver le même style que dans leur appartement, leur villa, ou leur pied-à-terre à Londres ou à New York », explique Michel Gosse, directeur général de THG. Ainsi, de nombreux ateliers français sont impliqués dans la réalisation des yachts, certains étant intégrés aux constructeurs. Le groupe français Rodriguez, dont les chantiers sont situés en Italie, compte par exemple, à Golfe Juan, un atelier de sellerie dont la dizaine de salariés réalise sur mesure la décoration intérieure et extérieure des bateaux (voilages, coussins, canapés, bâches, capotes...)


L'atelier de sellerie de Golfe Juan (© : RODRIGUEZ GROUP)


L'atelier de sellerie de Golfe Juan (© : RODRIGUEZ GROUP)


L'atelier de sellerie de Golfe Juan (© : RODRIGUEZ GROUP)

Une noria d'équipementiers

Autour des chantiers gravitent un nombre colossal d'équipementiers. De la motorisation à l'éclairage, en passant par l'aménagement, la climatisation, les instruments de navigation ou les annexes... Tous les corps de métiers peuvent avoir à travailler sur un yacht. Le marché est, notamment, très important pour les motoristes, comme MAN, MTU Wärtsilä ou Caterpillar. La taille des navires ayant augmenté ces dernières années, il a fallu développer de nouvelles gammes de moteurs plus puissants mais, également, plus économes et surtout moins polluants, d'autant que les yachts sont amenés à naviguer dans des zones marines protégées. Leader mondial sur le segment des gros moteurs rapides, le groupe allemand MTU propose notamment la série 4000 pour les yachts de plus de 50 mètres. « Les moteurs diesel de type 4000 M73/M93 sont performants, propres et offrent un excellent rapport poids-puissance qui leur confère meilleures valeurs d'accélération dans leur catégorie. Dotés de 12, 16 ou 20 cylindres, ils couvrent une plage de puissance comprise entre 2340 et 4300 kW et sont depuis des années installés avec succès dans les yachts. Les tous derniers moteurs de type 4000M53/M63 sont disponibles avec les variantes de cylindres 8V, 12V et 16V et couvrent une plage de puissance comprise entre 746 et 2240 kW. En raison de leur faible consommation de combustible, ils sont prédestinés à une utilisation dans des yachts à déplacement, ce qui conduit à une autonomie maximale de navigation du yacht. Ce moteur à course longue dispose d'un couple élevé et ainsi d'un excellent comportement à l'accélération, même à charge faible. Il se caractérise par une disponibilité et une fiabilité élevées ainsi que par des intervalles de maintenance allongés jusqu'à 33.000 heures, ce qui est très important, particulièrement pour les yachts à coque à déplacement. Les moteurs présentent également un excellent comportement acoustique qui permet un confort élevé à bord. Tous les moteurs de la Série 4000 satisfont aux normes d'émissions polluantes internationales en vigueur », explique MTU.


Moteur de la série 4000 (© : MTU)

Comme dans l'aménagement intérieur, on trouve aussi, dans le domaine technique, des fournisseurs français. Ainsi, pour la sixième année consécutive, Sirehna était présente au Monaco Yacht Show. Filiale du groupe DCNS, cette société nantaise est, notamment, spécialisée dans les systèmes de stabilisation et de positionnement dynamique, ces derniers permettant par exemple au navire de rester à un point précis, sans avoir à mouiller son ancre. Un véritable avantage pour s'arrêter dans des endroits où les mouillages sont interdits, ou tout simplement par souci d'éviter de dégrader le fond marin. « Nous avons installé notre premier système de positionnement dynamique sur un baliseur français, en 2001. Et puis, il y a 6 ans, nous avons signé notre premier contrat dans le yachting, en équipant l'Amevi, réalisé par Oceanco. Depuis, nous avons travaillé sur tous ses petits frères, y compris le Seven Seas, dont le capitaine est très satisfait du système. Il y a un vrai marché sur le positionnement dynamique puisque, maintenant, tous les yachts d'au moins 70 mètres sont équipés dès l'origine ou après refonte », souligne Fabrice Gozlan, directeur des ventes de Sirehna. Pour répondre à la nécessité d'améliorer constamment le confort des navires, la société travaille au développement de nouvelles technologies, notamment un système de stabilisation antiroulis lorsque le navire est à l'arrêt.


Le yacht JeMaSa avec son hélicoptère (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Des annexes, des hélicoptères et même des sous-marins

Alors que les plus imposants yachts sont dotés d'une plateforme, voire d'un hangar pour hélicoptère, tous les grands navires sont équipés d'un vaste garage abritant leurs annexes et du matériel pour les sports nautiques et aquatiques. Les annexes comprennent de petites embarcations pneumatiques, mais aussi de grands tenders, certains atteignant une dizaine de mètres. Des sociétés comme Zodiac ou Novurania se sont fait une véritable spécialité dans ce domaine. Puissamment motorisés et très confortables, ces embarcations se doivent de représenter leur yacht et, à ce titre, font l'objet d'une grande attention dans leur design et leur fabrication. On en arrive à avoir de véritables limousines flottantes, comme le tender du yacht Quinta Essentia (55 mètres), livré par Heesen en 2011. Réalisée par le chantier Vaudrey Miller, cette annexe de 7.5 mètres, capable de filer à 34.5 noeuds, a été dessinée par le cabinet Vripack et Michela Reverberi, qui a signé la décoration intérieure du Quinta Essentia. Impressionnante également, l'annexe du Seven Seas, que l'on doit à Hogdon, le plus vieux chantier américain (1816) de yachts, avec sa ligne traditionnelle et sa cabine climatisée pour 12 personnes, équipée d'un écran HD.


Le tender de Quinta Essentia (© : NAKHIMOV)


Garage de yacht (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le Cakewalk (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Tender du Cakewalk (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Tender du Cakewalk (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Un tender du Seven Seas (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

En dehors de ces tenders, les navires embarquent de nombreux équipements dans leurs garages : jets-skis, kayaks de mer, matériel de plongée et autres scooters sous-marins, comme les Seabob, très prisés actuellement. On trouve même, sur certains bateaux, de véritables sous-marins. Ainsi, la société hollandaise U-Boat Worx, créée en 2005, a développé une série de sous-marins de poche pour les secteurs de l'offshore, de la recherche, mais aussi de la grande plaisance. « Nous avons créé une gamme spécifique. Tous les modèles sont différents, en fonction des demandes des clients. Ils sont conçus pour être intégrés dans un petit espace. Il faut juste une grue pour les mettre à l'eau et les récupérer », explique Charlotte Schroots, directrice marketing d'U-Boat Worx. Pouvant embarquer deux à trois personnes, dont un pilote, le C-Quester peut atteindre une profondeur de 100 mètres, alors que le C-Explorer (1 à 5 personnes), peut descendre de 300 à 1000 mètres, permettant aux occupants de découvrir, derrière un dôme vitré, la beauté des profondeurs marines. Classifiés par le Germanisher Lloyd, ces engins sont commercialisés à partir de 750.000 euros à la vente, mais peuvent également être loués, U-Boat disposant d'une équipe de pilotes professionnels pour la mise en oeuvre.


Sous-marin de U-Boat Worx (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sous-marins de U-Boat Worx (© : FRANK DE JONGH)


Sous-marin de U-Boat Worx (© : U-BOAT WORX)


Sous-marin de U-Boat Worx (© : DAVID PEARLMAN)


Sous-marin de U-Boat Worx (© : DAVID PEARLMAN)

Qui se paye un yacht ?

Avec environ 5000 bateaux de toutes tailles à flot, le marché du yacht s'adresse évidemment à une élite. Car, rapidement, la construction de tels navires se traduit par un investissement de plusieurs dizaines, voire plusieurs centaines de millions de dollars pour les plus grandes et les plus luxueuses unités. Les propriétaires de ces navires sont de grands patrons, des financiers, de riches héritiers, des familles royales, des acteurs, des artistes... Des gens célèbres ou inconnus du grand public qui ont pour dénominateur commun l'argent et souvent le pouvoir. En dehors de son confort, le bateau présente notamment l'avantage d'être, pour ses occupants, d'une grande discrétion. Dans des zones très fréquentées par les yachts, comme la Méditerranée et les Caraïbes, il est, ainsi, très facile de passer inaperçu, d'autant que les plans de navigation et d'escales peuvent changer à tout moment. Dans de nombreux pays, tout comme les plus belles voitures, la réussite se traduit par l'acquisition d'un yacht, signe extérieur de richesse, et parfois source de caprices : « Les motivations qui président à l'achat d'un yacht sont multiples et parfois étonnantes. Certains mettent par exemple un point d'honneur à disposer d'un navire plus grand que celui de leurs concurrents dans la vie professionnelle », s'amuse un observateur. Très souvent, les propriétaires utilisent d'ailleurs assez peu leur bateau, se contentant au mieux d'une ou deux semaines à bord chaque année. Il y a évidemment les frimeurs, ceux qui veulent étaler leur argent et se montrer sur leurs splendides navires entourés de « bimbos », quelques nouveaux riches « imbuvables » aux dires des équipages, mais il n'y a pas que ces gens là. « On aurait tort de résumer la clientèle à ça. Certains propriétaires ou loueurs de bateaux sont de véritables passionnés, marins dans l'âme et aventuriers, menant leurs navires dans de longues navigations. Il y a aussi des gens assez simples, qui aiment le luxe et cherchent à passer des vacances tranquillement et en toute discrétion. Les cas sont aussi divers que variés ».


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


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(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Les propriétaires de yachts ne sont, en tous cas, pas toujours évident à reconnaitre et, par exemple sur les pontons du MYS, bien malin celui qui pouvait les repérer. « La population est beaucoup plus variée qu'on ne l'imagine et la plupart des gens sont très discrets », reconnait un professionnel. Aux côtés des grandes familles, des capitaines d'industrie, des émirs et des stars, qui ne s'occupent généralement pas directement d'acheter un navire, il y a aussi des « anonymes », souvent méconnaissables au milieu de la foule. Et il y a des surprises. « Il faut être très vigilant car, aujourd'hui, on ne sait plus qui peut acheter un yacht. Les codes changent et la clientèle aussi. On a eu le cas d'un jeune trentenaire, habillé sport, loin de correspondre aux standards habituels. Dans une telle situation, on peut être tenté de négliger la personne en pensant que c'est un simple visiteur. Sauf que ce gars, qui ne paye pas de mine, a acheté un bateau de 40 mètres ! » Côté nationalités, on trouve beaucoup d'Anglo-saxons, Américains comme Britanniques, mais aussi des Européens, des Australiens, des Emiratis et, ces dernières années, de plus en plus de clients venant de Russie ou d'anciennes républiques d'Union soviétique, comme l'Ukraine. Dans l'Hexagone, il y a également des propriétaires de yachts, mais ils sont plus discrets : « En France, on ne montre pas qu'on a de l'argent. C'est pourquoi la culture du yachting est moins développée, même si la plupart de nos grands patrons ont un bateau ».


Un navire de Dockwise (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)


Un navire de Dockwise (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Une flotte en transhumance

La concentration géographique de la flotte de yachts évolue avec les saisons. En hiver, les navires sont plutôt positionnés dans les Caraïbes, alors qu'ils rejoignent en été l'Europe, et plus particulièrement la Méditerranée (d'autres naviguent entre l'Amérique du nord, l'Australie et la Nouvelle Zélande). Les yachts peuvent, pour beaucoup, assurer le repositionnement par leurs propres moyens, grâce à une autonomie leur permettant de traverser l'Atlantique. Néanmoins, beaucoup de propriétaires n'aiment pas ces « expéditions » car, en cas de mauvaise météo durant la traversée, les bateaux peuvent être endommagés. Or, compte tenu du nombre d'objets précieux présents à bord, on comprend que le moindre risque de dégât soit évité. Du coup, les armateurs font plutôt appel à des sociétés de transport spécialisées. C'est le cas de Dockwise Yacht Transport, dont on voit régulièrement les navires à Toulon en début et en fin de saison estivale. Le Yacht Express et l'Explorer, par exemple, sont des unités de 209 mètres et 159 mètres de long pour 31 mètres de large, capables d'embarquer plusieurs yachts en même temps. Dotés d'un système de ballasts, ces navires se comportent comme des docks flottants. Ils s'enfoncent dans l'eau jusqu'à ce que leur plateforme soit immergée. Les bateaux se positionnent alors au dessus et, un système de pompes permettant d'évacuer l'eau utilisée pour l'enfoncement, la coque remonte, avec son chargement, qui est amarré sur le pont afin d'être convoyé entre les différents ports.


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Environ 80% des navires en charter

Il y a, en fait, très peu de yachts entièrement privés. « Environ 80% des yachts sont charterisés. Les propriétaires cherchent, grâce à la location, à compenser les dépenses de leurs navires. Ainsi, certains bateaux ne sont loués quelques jours dans l'année, d'autres plusieurs mois. Généralement, 10 à 12 semaines c'est bien », explique un courtier. L'exploitation d'un yacht, son entretien, les salaires de l'équipage... La facture atteint vite des sommes astronomiques. « On a coutume de dire que le budget annuel de fonctionnement équivaut à 10% du prix de vente. Ainsi, pour un navire de 120 pieds (36 mètres, ndlr) avec 5 membres d'équipage, il faut compter dans les 750.000 euros ». Les armateurs créent donc des sociétés (parfois filiales des entreprises qu'ils dirigent) propriétaires des navires et chargées de leur exploitation et de l'embauche des équipages. Les périodes de location, qui couvrent quelques semaines dans l'année, contribuent donc à compenser les frais. Pour un navire comme Mi Sueño, une unité de 57.9 mètres (190 pieds), une douzaine de passagers et 14 membres d'équipage, livrée en 2010 par le constructeur américain Trinity Yachts, il faut compter 325.000 euros par semaine. A cela s'ajoute l'équivalent de 30% du budget de location, qui sera donné au capitaine pour assurer les dépenses en carburant, les places de port, l'avitaillement et quelques extras (comme du cash pour les sorties au casino). Et il ne faut pas oublier les pourboires, qui sont généralement de 10 à 15% du montant de la location. En somme, il en coutera au final plutôt dans les 465.000 euros la semaine !


Mi Sueño (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Les brokers, pierre angulaire du système

Spécialisés dans la vente, la location et la gestion de navires, les courtiers, ou « brokers » comme on les appelle plutôt, sont au coeur du secteur de la grande plaisance. Burgess, Camper & Nicholsons, Fraser Yachts, International Yacht Collection... Une dizaine de sociétés détient le gros du marché. Certains sont directement liés à des chantiers, comme Camper & Nicholsons, racheté par le groupe français Rodriguez, ou encore IYC, repris il y a 3 ans par Trinity Yachts. Cette formule offre comme avantage au constructeur de pouvoir commercialiser ses bateaux et proposer une solution de gestion/location à ses clients. Si chaque navire est une petite société qui développe elle-même sa démarche commerciale, les brokers interviennent aussi dans le secteur de la gestion. « Nous sommes en mesure d'assurer un rôle de management sur la gestion du bateau. Nous travaillons avec le capitaine en matière de contrôle des coûts, pour vérifier que les budgets sont respectés, nous donnons aussi des conseils techniques, avec un réseau de sous-traitants spécialisés, et nous assurons le support technique et le suivi de chantier », explique Mathilde de Roffignac, directrice générale d'International Yacht Collection à Monaco.


Mathilde de Roffignac (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La société américaine compte une cinquantaine de bateaux en gestion mais aussi à la location. « En charter, nous proposons des bateaux suivant les critères désirés et en fonction des équipages, que le broker se doit de connaitre. Nous pouvons alors comprendre et répondre au mieux aux attentes et aux besoins du client. Une fois le contrat signé, nous travaillons ensuite sur l'itinéraire ». Responsable vis-à-vis du propriétaire, le broker se doit de commercialiser au mieux le bateau, tout en prenant garde à la clientèle. Car, bien évidemment, il ne s'agit pas de retrouver le navire dégradé ou confié à des passagers un peu trop « olé olé ». Face à l'arrivée ces dernières années d'une nouvelle clientèle, certes fortunée mais peu reluisante, le secteur a, d'ailleurs, pris certaines mesures. « Il est bien spécifié qu'il ne doit pas y avoir d'armes ou de drogue à bord, le capitaine ayant le droit, en cas de problème, de débarquer les passagers. De manière générale, pour les gros bateaux, si les clients ne sont pas connus, il y a une vérification de leur pédigrée. Des références leurs sont demandées et, par exemple, le capitaine du dernier yacht qu'ils ont loué ou les concierges des grands hôtels qu'ils ont fréquentés sont contactés ».


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Les équipages

Ces dernières années, l'augmentation rapide du nombre de navires a provoqué une hausse significative du nombre de navigants employés par le secteur du yachting. Aujourd'hui, ce sont plusieurs dizaines de milliers de personnes qui travaillent sur ces palaces flottants. Sur les gros yachts, on compte une douzaine de membres d'équipage. Le capitaine tient évidemment un rôle central. C'est lui qui est responsable du navire et de la sécurité à bord, assure la gestion du bateau et de l'équipage qu'il recrute, supervise l'entretien et, en même temps, est le chef animateur d'une équipe entièrement au service des clients. « En plus de ses qualités de marin et de bon gestionnaire, le capitaine est une sorte de GO (gentil organisateur en référence aux célèbres animateurs du Club Med, ndlr) qui doit avoir beaucoup de cordes à son arc. D'ailleurs, dans le milieu, on s'arrache les bons capitaines », assure Mathilde de Roffignac. « Capitaine d'un yacht c'est être l'équivalent d'un directeur général d'entreprise. Il faut gérer un budget annuel de plusieurs millions de dollars et être bon en ressources humaines. Car, avec l'équipage, il faut gérer les recrutements, les congés, les assurances, les acheminements et tous les petits problèmes du quotidien. On essaye de garder la même équipe car les gens connaissent le navire et sont donc efficaces », explique Glynm Smith, capitaine de Mi Sueño, qui compte 14 membres d'équipage.


Le capitaine Glynm Smith (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le « master » est entouré de toute une équipe, avec notamment un chef mécanicien, qui veille sur tous les aspects techniques, des matelots et des hôtesses, et bien entendu un cuisinier, qui se doit d'être digne d'un restaurant étoilé. L'équipage assure la navigation et le bon fonctionnement du navire, le service aux passagers, l'entretien, la mise en oeuvre des annexes et équipements, la surveillance de la baignade, les courses à terre... C'est un travail aux multiples facettes où il faut être très polyvalent. Australiens, Néo-Zélandais, Américains, Britanniques, Suédois et même quelques Français... Les équipages sont très internationaux et, pour beaucoup, apprécient particulièrement leur travail. « C'est génial. On passe notre temps dans des régions ensoleillées, l'ambiance est bonne et on découvre de nombreux pays », assure John, un jeune australien qui, après une expérience dans la croisière, travaille aujourd'hui sur le Quinta Essentia.


Le cuisinier de Mia Elise (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Aux petits soins pour la clientèle

« Travailler sur un yacht est une expérience fantastique. On vit au milieu d'un luxe incroyable. C'est aussi très riche humainement et, professionnellement, ce que nous proposons ici est meilleur que dans n'importe quel hôtel dans le monde », assure le capitaine Smith, ancien professeur de voile qui, après avoir fait le tour du monde, a débuté en 1992 dans le milieu du yachting. Le métier est néanmoins exigent car, en face, la clientèle, qui débourse une coquette somme pour ses vacances, réclame ce qu'il y a de mieux. « Nous offrons un service 7 étoiles et il y a toujours quelqu'un qui veille, 24 heures sur 24. Il faut être attentif, professionnel et souriant en permanence. Il faut anticiper un maximum car on ne peut pas dire au client : attendez, ce n'est pas prêt. C'est un gros boulot, je dirais environ 18 heures de travail par jour sur des contrats de 3 ou 4 mois ». Mi Sueño a achevé une saison méditerranéenne bien remplie avec des clients américains, danois, suisses, russes, suédois... « Nous avons eu une clientèle très variée, avec des gens très âgés, de 90 ans, des familles et des jeunes de 20 ans qui faisaient beaucoup de sport ». Suivant la nature des passagers et l'atmosphère ambiante, l'équipage va s'adapter pour répondre au mieux aux besoins et attentes : Parfois en retrait et discret, d'autres fois plus entreprenant et participant aux activités avec les passagers. Tout dépend de la clientèle. « On observe notamment des différences au niveau des nationalités. Certains veulent que leur séjour soit vraiment privé, avec un équipage très discret. D'autres souhaitent que l'équipage soit beaucoup plus présent, en participant avec eux aux jeux aquatiques, en cuisinant ensemble ou même en les accompagnant au restaurant. On a alors, souvent, des expériences fantastiques avec les clients ».


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Mais la clientèle peut aussi être très pénible. Sur d'autres yachts que Mi Sueño, des marins confient que ce n'est pas toujours évident et, sur les pontons, les anecdotes fleurissent. « Il y a parfois des clients imbuvables, notamment chez les nouveaux riches, qui prennent les équipages pour de véritables larbins. Mais il y a aussi de belles rencontres et, dans certains cas, une véritable symbiose entre les passagers et les marins », note un connaisseur. Et il y a même des cas assez incroyables. Ainsi, cet été, l'équipage et les clients de Mi Sueño ont inversé les rôles ! « Pour la première fois, l'équipage d'un yacht s'est retrouvé à la place des passagers. Au bout de deux semaines, les clients étaient tellement ravis de leur séjour qu'ils sont venus nous voir pour nous dire : demain, on échange les rôles. Et durant une journée, ils se sont habillés comme l'équipage et ont assuré le service. Nous étions comme les invités, ils nous ont même fait à manger - et c'était excellent - et assuraient le service avec la serviette blanche sur le bras. C'était une expérience incroyable ! », raconte Glynm Smith.


Port Hercules, à Monaco (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Des retombées économiques considérables

Au final, le gigantesque essor du marché de la grande plaisance engendre des retombées économiques considérables. « Architectes, chantiers, sous-traitants, équipementiers, courtage, assurance... Les retombées économiques du yachting sont très importantes. Et elles ne se limitent pas à la période de construction. Durant leur exploitation, les navires continuent d'avoir un impact important, au travers de l'avitaillement, mais aussi sur le secteur touristique, avec les hôtels ou encore des restaurants », souligne Mathilde de Roffignac. Sur le littoral méditerranéen, nous sommes bien placés pour mesurer ces retombées. A Monaco par exemple, l'Explorer, un restaurant récemment créé devant le Port Hercules, est parfaitement positionné pour capter la clientèle des yachts. La salle comporte d'ailleurs un petit musée consacré à l'exploration maritime et notamment les aventures de l'Hirondelle, navire océanographique du prince Albert Ier. « Le yachting draine une clientèle importante et internationale. Nous proposons une cuisine et des vins du monde entier et notre restaurant est dédié à l'aventure maritime, avec ce petit musée et une bibliothèque comprenant des ouvrages sur différents pays », explique Julien Quinson, jeune malouin arrivé au pied du Rocher il y a près de deux ans et aujourd'hui responsable de salle à l'Explorer. Quelques rues plus loin, c'est le fleuriste qui se frotte aussi les mains. Orchidées, bouquets chatoyants, compositions florales... Sur les navires de grande plaisance, il faut en effet des fleurs fraîches tous les jours ! Ajoutez à cela les avitaillements en produits de toutes sortes, notamment la nourriture et les boissons, les excursions guidées ou encore les ventes d'objets artisanaux ou de produits du terroir... Le commerce local, autour des ports fréquentés par les yachts, bénéficie à plein de cette manne financière.


Yachts en réparation à Marseille (© : PORT DE MARSEILLE-FOS)

Dans le secteur industriel, si les chantiers français ont une activité encore limitée dans la construction de yachts, ils sont en revanche très présents dans le domaine de la réparation navale. Ainsi, en Provence Alpes Côte d'Azur, autour de Riviera Yachting Network, plus de 80 entreprises sont présentes sur ce secteur en fort développement. Avec, là aussi, de nombreux emplois à la clé. « L'activité yachting fait vivre beaucoup de monde, d'autant que la côte française est très prisée et un quasi-passage obligé pour les navires présents en Méditerranée », note Frédéric Bourragué. D'où un certain agacement du secteur face à l'image très négative que draine parfois le yachting auprès du grand public, qui voit d'un mauvais oeil un tel « déballage » de luxe. « En France, il y a une sorte de politiquement correct par rapport au luxe et une certaine gêne vis-à-vis du milieu. Mais les gens doivent comprendre que le yachting, ce n'est pas qu'un caprice de riches. Grâce à ces gens qui ont beaucoup d'argent, il y a d'énormes investissements qui se traduisent par de nombreux emplois. Cela fait vivre des chantiers, des architectes, des équipementiers, des ouvriers, des équipages et nombre d'autres activités. Cela va du bistrot du coin, qui nourrit les ouvriers du chantier, au maintient de savoir-faire, notamment dans l'artisanat, au sein de petites PME que l'on peut être fiers d'avoir encore chez nous ».


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Yachts & grande plaisance