Défense

Reportage

Reportage : Une chasse au sous-marin sur la frégate Latouche-Tréville

Pour le grand public, la marine, c'est d'abord le porte-avions et les sous-marins. Ces merveilles de technologies, aussi imposantes que puissantes, attirent irrésistiblement le regard des media. Mais ces outils de pouvoir, de rayonnement et d'action, à eux-seuls, ne servirait à rien s'ils n'étaient accompagnés de leurs fidèles chiens de garde. L'amiral Oudot de Dainville, ancien chef d'état-major de la marine, n'avait de cesse de le marteler : « Les frégates sont l'épine dorsale de la flotte ». Et, de fait, sans elles, la Royale n'aurait sans doute plus qu'à mettre la clé sous la porte. Evidence pour les marins, la nécessité de ces bâtiments est beaucoup plus diffuse à l'extérieur. Car, même quand elle n'est pas furtive, la frégate est discrète, au point même de passer inaperçu. « En trois mois de mission, vous êtes les premiers journalistes à venir nous voir ! », nous avait ainsi confié, en mai 2006, un officier du Cassard. Postée à quelques nautiques du Charles de Gaulle, la frégate antiaérienne n'était pas là pour la décoration, ni pour jouer les seconds rôles. En complément du Montcalm, qui assurait la protection anti-sous-marine du porte-avions, le Cassard était là pour veiller à ce qu'aucun missile ou avion ne s'en prenne au CDG. Malgré tout, la frégate n'avait pas suscité le moindre intérêt dans les rangs des dizaines de reporters embarqués sur le « PA » durant la mission Agapanthe. Tant pis pour eux, tant mieux pour nous ? Dommage en tous cas. Car le Cassard, ses missions et la richesse de son équipage n'avaient rien à envier au grand Charles. Un an et demi après avoir emmené nos lecteurs à la découverte du Cassard, nous avons donc décidé de partir, cette fois, sur le Latouche-Tréville. Loin des eaux chaudes de la Méditerranée orientale, de la mer Rouge et de l'océan Indien, beaucoup plus proche de nos côtes. Si les deux bateaux ont un air de famille, puisque construits sur la même coque - économies obligent, leur vocation est très différente mais tout aussi stratégique. L'un protège le porte-avions et l'autre les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins, fer de lance de la dissuasion nucléaire, arme grâce à laquelle la France, quoiqu'on en dise, fait encore aujourd'hui partie des « grands ».


Le Cassard escortant le Charles de Gaulle (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )


Le Latouche-Tréville et un SNLE (© : MARINE NATIONALE )

Quarante ans de lutte ASM

Pour bien comprendre la lutte anti-sous-marine, il convient de remonter quelques années en arrière. Parallèlement à la constitution de sa force de dissuasion, articulée autour des sous-marins nucléaires lanceurs d'engins, la France a développé dès la fin des années 60 un savoir-faire très pointu en matière de lutte anti-sous-marine. Il s'agissait alors de se prémunir contre l'armada soviétique et, notamment, d'une incursion massive de ses bâtiments en Atlantique. S'appuyant sur quarante ans d'expérience, les Français sont aujourd'hui passés maîtres dans l'art de débusquer et de traquer les submersibles. Cette capacité de lutte sous la mer, mondialement reconnue, est le fruit d'une formation très poussée des personnels et de matériels performants, en grande partie mis au point par Thales. C'est aussi un domaine qui est resté, pendant longtemps, très secret, tant les « recettes » et les informations sur les capacités de l'adversaire étaient convoitées durant la guerre froide. Si la lutte ASM reste un domaine sensible, il est désormais possible de mieux l'appréhender et de comprendre que, contrairement à ce que laissent penser certains films hollywoodiens, il s'agit d'un savoir-faire redoutablement compliqué et nécessitant la mise en oeuvre de moyens très lourds. C'est ce que nous avons appris à l'occasion d'un embarquement sur le Latouche-Tréville, la plus récente frégate anti-sous-marine de la Marine nationale.


Le Latouche-Tréville (© : FASM LATOUCHE-TREVILLE / CELLULE MEDIA)


Le Latouche-Tréville (© : FASM LATOUCHE-TREVILLE / CELLULE MEDIA)

Recherche, interdiction, dissuasion

8 Heures du matin, quai des flottilles. La rade de Brest est baignée par un agréable soleil d'hiver. Depuis quelques heures, les moteurs du Latouche-Tréville ronronnent. Aidée de remorqueurs, la frégate se décolle du quai, puis défile devant les appontements de la base navale. Après avoir laissé, sur tribord, le vieux Clemenceau, les passes de la base navale sont bientôt franchies. Le phare du Petit Minou doublé, le bâtiment met le cap sur la haute mer pour rejoindre l'aviso Lieutenant de Vaisseau Le Hénaff. Les deux navires, qui participent à l'exercice Epaulard, vont se mesurer à un sous-marin nucléaire d'attaque. Pour l'occasion, le SNA français va jouer le rôle de l'ennemi invisible, embusqué quelque part sous la surface de l'Atlantique. « Les frégates anti-sous-marines ont trois grands types de missions. La première est la recherche de sous-marins notamment en protection de force navale, la seconde l'interdiction d'une zone ou d'un passage, par exemple un détroit, et la troisième la dissuasion », explique le lieutenant de vaisseau Servotte-Amouroux, chef du service Lutte sous la mer du Latouche-Tréville. Au nombre de neuf, dont six basées à Brest, les FASM assurent la protection d'une unité précieuse, comme un porte-avions, mais aussi la sécurité des SNLE basés à l'Ile Longue. C'est, d'ailleurs, la principale mission des navires affectés dans le port du Finistère. A chaque départ ou retour de patrouille d'un sous-marin stratégique, le « comité d'accueil » est toujours présent. Il s'agit de « blanchir » la zone où évolue le SNLE afin de s'assurer qu'aucun intrus ne puisse le détecter et le suivre. Les moyens employés sont alors considérables, regroupant frégates, avisos, avions de patrouille maritime, hélicoptères et chasseurs de mines, ces derniers vérifiant que le chenal d'accès à la base des SNLE n'est pas piégé. Le dispositif, impressionnant, semble des plus efficaces, constituant par sa seule présence un rideau dissuasif. « Il faudrait être sacrément culotté pour venir tenter d'espionner un SNLE avec de tels moyens. En effet, une intrusion serait détectée presque à coup sûr et la France demanderait immédiatement des comptes au pays auquel appartient ce sous-marin », estime un officier.


Latouche-Tréville et Tourville à Brest (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )


Latouche-Tréville et Tourville à Brest (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )


Appareillage (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )

Maîtriser l'environnement

Afin de repérer un éventuel sous-marin, la frégate va utiliser ses différents sonars. Certains ne font qu'écouter le chant de la mer. D'autres émettent des ondes qui, éventuellement, vont se répercuter sur une masse immergée. La propagation du son dans l'eau n'est, malheureusement, pas une science très simple. « C'est très compliqué car nous travaillons dans un milieu difficilement maîtrisable. Grâce aux senseurs, nous allons essayer d'avoir la connaissance la plus fine possible de l'environnement, afin d'optimiser l'utilisation des sonars », précise le lieutenant de vaisseau Servotte-Amouroux. Dans l'eau, les ondes ne se propagent pas de manière rectiligne mais plutôt à la manière d'une ondulation et plongent ou remontent suivant différents paramètres. En fonction de la directivité à l'émission, elles remontent à la surface ou plongent d'abord vers le fond avant de remonter, l'amplitude de l'onde et sa portée dépendant de trois facteurs principaux : La température de l'eau, la pression et la salinité. Ainsi, la mer est constituée.de ce que l'on peut considérer comme des couches, la variation de température à certaines profondeurs agissant comme un miroir sur lequel les ondes sonar se réfléchissent. Avant même d'imaginer une battue contre un sous-marin, il est donc impératif de connaître au mieux l'environnement pour déterminer, avec précision, quelles seront la portée et les zones couvertes par les sonars. Or, ces conditions environnementales évoluent en permanence. « Elles ne sont jamais les mêmes et les variations sont fréquentes, y compris dans la même journée, notamment avec le brassage des masses d'eau ou la variation de la température », explique le capitaine de corvette Vincent Miossec, commandant adjoint opérations, spécialisé depuis bientôt 15 ans dans le lutte ASM.


Au large de Brest (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )


Au large de Brest (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )

Des relevés bathymétriques plusieurs fois par jour

C'est pourquoi, plusieurs fois dans la journée, la mer est sondée pour connaître son profil bathymétrique. « Les sondages ont pour but de connaître les profondeurs auxquelles les ondes vont se propager le mieux. Grâce à des logiciels, nous avons ensuite des prédictions de portée ». Avec ces relevés bathymétriques, les marins vont savoir à quelles profondeurs immerger leur sonar remorqué, afin d'« insonifier » les différentes couches de l'océan, déterminées notamment par leur profil thermique. Au Central Opération (CO), les données sont recueillies par le maître Lerault. Sur les instruments du « Metoc » (météorologiste océanographe), on peut constater qu'en ce bel après-midi de février, la température de la mer est de 12 degrés en surface et de 9.9 degrés à 900 mètres de profondeur. La différence paraît infime mais, le moment venu, elle fera peut être la différence : « Tous les détails comptent. La lutte ASM est quelque chose de très fin. Dans tous les domaines, nous dépendons de l'environnement, qui affecte directement nos senseurs », souligne le capitaine de vaisseau Vincent Liot de Nortbécourt, commandant du Latouche-Tréville. Les chasseurs doivent, de plus, composer avec des phénomènes naturels, dont certains peuvent perturber les capacités de leurs instruments. C'est le cas des « Meddies », d'énormes bulles d'eau méditerranéenne de nature tourbillonnaire, qui remontent dans le bassin atlantique Nord-est. Il existe également ce que l'on appelle le « chenal de surface », une bande d'eau située, comme son nom l'indique, juste sous la surface. Dans ce tunnel, les ondes sonar ont une portée très importante. Mais le phénomène, observé par mer calme et jusqu'à des creux de 3 mètres, a tendance à disparaître dans la journée sous l'effet des rayons du soleil.


Le Latouche-Tréville (© : FASM LATOUCHE-TREVILLE / CELLULE MEDIA)

Caché dans les zones d'ombre du spectre

Température, pression, salinité, mais aussi profondeur d'eau et topographie des fonds. Tous ces facteurs déterminent les performances des sonars. Toutefois, si par de belles conditions, la frégate peut repérer un écho à une cinquantaine de kilomètres, cela ne veut pas, pour autant, dire qu'un intrus ne se trouve pas plus près d'elle. Et c'est là que tout se complique. Les ondulations des sons laissent, en effet, des zones d'ombre dans la masse d'eau. Il y a donc des endroits où un sous-marin peut très bien se cacher. Face à cette contrainte, les frégates françaises disposent d'un atout très précieux avec leur sonar remorqué. Le Variable Depth Sonar (VDS), également appelé « poisson », peut plonger à 700 mètres de profondeur. L'officier de lutte anti-sous-marine (OLASM) va pouvoir jouer sur l'immersion du poisson pour « insonifier » les différentes couches de l'océan, la propagation du son et donc la surface blanchie étant différente suivant la profondeur d'émission du sonar (de manière générale, plus l'immersion est importante, meilleure est la détection vers la surface).


Le sonar remorqué (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )

Le sonar remorqué : Un outil unique au monde

Seul équipement lourd remorqué au monde, le « poisson » a été conçu dans les années 60 pour opérer en Atlantique. Dans le cadre du projet « Cormoran », les ingénieurs cherchaient à concevoir un appareil capable d'atteindre le « chemin acoustique sûr », situé à 1500 mètres de profondeur, et offrant la meilleure capacité de détection sous-marine. Bien qu'ils ne soient pas parvenus à atteindre cette immersion, les Français ont réussi un véritable tour de force technique en mettant au point la famille des « poissons ». Mis en oeuvre par une machinerie hydraulique très complexe, le sonar DUBV-43 C du Latouche-Tréville est impressionnant. Il ne faut pourtant qu'une dizaine de minutes pour mettre l'engin de 8 tonnes à l'eau. « C'est une grosse machinerie, avec deux centrales hydrauliques dans les circuits desquelles la pression peut atteindre 600 bars. La séquence de mise à l'eau est automatique. Il faut faire attention à l'état de la mer, notamment aux mouvements de tangage, pour éviter les surtensions sur le câble, qui ne fait que 30 mm », précise le maître principal Pascal Thouverez, chef du secteur mécanisme sous-marin remorqué (MSR). Soutenu par un imposant portique, qui va le basculer au dessus de l'eau, le poisson est solidement maintenu par deux boudins jusqu'à ce qu'il disparaisse dans le sillage du navire. « Le poisson va plonger à l'immersion choisie par l'OLASM. Pendant la durée où il est à l'eau, qui peut durer plusieurs jours, la machinerie va compenser les mouvements du navire, lâchant du câble quand l'arrière du bateau s'élève et en reprenant quand il descend ». Si la conception de l'engin est aujourd'hui plus que trentenaire, « c'est une vieille dame qui fonctionne très bien et aucun autre pays n'a encore réussi à construire un VDS capable de plonger si profond », assure avec une certaine fierté le maître principal Thouverez.


Mise à l'eau du sonar remorqué (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )


Mise à l'eau du sonar remorqué (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )


Le poste de commande du Poisson (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )

Actif, passif, ou les deux ?

Réussir à détecter et, à fortiori, à classifier un sous-marin n'est, aux dires des marins français, pas à la portée de tout le monde. Pour y parvenir, la frégate s'appuie sur trois principaux senseurs. Le sonar de coque, le DUBV-24 C, et le sonar remorqué, le DUBV-43 C, sont des moyens dits « actifs », c'est-à-dire qui émettent des ondes. Celles-ci se répandent dans la mer et, en cas de présence d'un sous-marin, reviennent en échos. L'avantage du sonar actif est sa portée, qui peut atteindre plusieurs dizaines de kilomètres. En revanche, ces outils ne sont pas discrets. « Lorsqu'on les utilise, le sous-marin sait que des bâtiments ASM sont présents. C'est un avantage si on cherche à le dissuader de s'approcher. Dans ce cas, on lui fait savoir que nous sommes là et que c'est très risqué pour lui de poursuivre sa mission », explique le capitaine Servotte-Amouroux. A l'inverse, si la frégate cherche à débusquer le sous-marin, toute indiscrétion peut être préjudiciable. « Le sous-marin navigue en aveugle. Il n'a pas de moyens actifs et ne fait qu'écouter ce qui se passe. La seule information dont il dispose, c'est donc celle qu'on lui donne », note le capitaine de corvette Vincent Miossec, commandant adjoint opération. « Dans le cas d'un détroit par exemple, on ne va pas chercher à se cacher. On va insonifier un volume en permanence grâce aux moyens actifs. Il s'agit d'interdire le passage en faisant un mur. Ce sera bien entendu différent si nous menons une exploration. Là, on cherche à surprendre le sous-marin et il faut être discret ». Afin de détecter sans être entendu, le Latouche-Tréville dispose de « grandes oreilles », en l'occurrence une antenne linéaire « passive » DSBV-61 B. Incrusté d'hydrophones, ce câble de quelques centimètres de diamètre est remorqué à plusieurs kilomètres à l'arrière du navire. L'antenne TBF est longue, mesurant quelques 300 mètres, car elle permet de détecter les très basses fréquences, qui ont une grande longueur d'onde. Tractée par la frégate, l'antenne plonge plus ou moins profondément suivant la longueur filée et la vitesse du navire. Son immersion, variable, est choisie en fonction de la profondeur supposée à laquelle peut se trouver un sous-marin. « On utilise le passif pour provoquer la surprise. Grâce aux renseignements obtenus en amont, on sait par exemple que tel sous-marin va passer dans telle zone. Le but est de la pister sans qu'il s'en rende compte ».


A la passerelle du Latouche-Tréville (© : FASM LATOUCHE-TREVILLE / CELLULE MEDIA)


A la passerelle du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU )

17H, la battue commence

Le Latouche-Tréville et le LV Le Hénaff filent désormais dans le golfe de Gascogne. Epaulard se déroule suivant un scénario bien précis. Aujourd'hui, les bâtiments français vont tenter de sécuriser un passage en eaux resserrées. Dans la réalité, il pourrait s'agir d'un détroit. Seule indication, les services de renseignement informent les navires qu'un sous-marin a été repéré dans le secteur. Il faut désormais retrouver sa trace. « Nous savons simplement qu'un sous-marin a été repéré à une certaine heure. A partir de là, on fait des hypothèses. Tout l'art est de bien orienter les recherches et les moyens dont nous disposons pour le retrouver », explique le commandant Miossec. Côté météo, si le soleil baigne la première journée d'Epaulard, la mer est en revanche hachée. Alors que le nez de la frégate commence à mettre le nez dans la plume, la décision est prise d'immerger le sonar remorqué. Très robuste car conçu pour les caprices de l'Atlantique, même par une mer de force 4, ce système est encore mis en oeuvre. Dans leur chasse, la frégate et l'aviso reçoivent rapidement l'aide de moyens aériens. Appartenant aux flottilles 21F et 23F, basées à Lorient et Nîmes, des avions de patrouille maritime Atlantique 2 vont se relayer dans les airs durant toute la durée de l'exercice. Disposant d'une grande autonomie et de sa rapidité d'action, l'ATL2 est un outil indispensable en matière de lutte ASM. Armé par 13 hommes d'équipage, il peut embarquer jusqu'à plusieurs dizaines de bouées acoustiques et traiter leur signal. Grâce à une liaison de donnée (L11), les informations recueillies par l'appareil sont directement transmises à la frégate et intégrées dans son système de combat. Très souple, l'avion va couvrir une grande surface pour dresser de véritables barrages de bouées acoustiques sur plusieurs dizaines de kilomètres.


Un ATL2 survole le Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )

Déstabiliser le sous-marin

La nuit tombe sur l'Atlantique et aucun signe du sous-marin n'a encore été détecté. Cela ne signifie pas, pour autant, que le SNA n'a pas, de son côté, repéré ses poursuivants. D'ailleurs, si nous étions alors en guerre et qu'il devait franchir un détroit stratégique, il saurait, de toute façon, que des moyens sont là pour l'en empêcher. La frégate va donc tout faire pour le surprendre et, surtout, le déstabiliser. « La difficulté est de ne pas donner une image figée au sous-marin. On va donc faire des bonds , on ne fait pas d'émissions sonar à heures fixes. C'est un travail dans la durée et une remise en cause permanente en fonction des résultats et de l'évolution des conditions d'environement ou tactiques », souligne le commandant Miossec.
L'enseigne de vaisseau Pierre-Marie Lore est de quart à la passerelle et ordonne, en lien avec le Central Opération, d'amorcer une nouvelle giration du navire. « Il y a beaucoup de manoeuvres pour perturber le sous-marin. Dès que le bâtiment change de route et de vitesse, le sous-marin doit reprendre toutes ses mesures, ce qui est difficile pour lui et plus simple pour nous, car nous savons de quelle situation nous partons ». La manoeuvre ne prend que quelques minutes et, pourtant, au CO, l'OLASM s'impatiente, estimant que la giration est trop lente. « Chacun a ses contraintes. Au CO, les officiers veulent valider leurs hypothèses le plus rapidement possible mais, en passerelle, nous avons aussi des impératifs. Si les girations sont relativement longues, c'est que nous avons des traines (le sonar remorqué, la flûte ETBF) et il faut éviter les angles cassants où on risquerait de perdre les antennes ». Les évolutions constantes du bateau ont pour but d'augmenter la surface de recherche et d'offrir aux sonars d'autres angles de détection. « Si le sous-marin nous présente son flanc, on aura un gros écho mais si son inclinaison est nulle, qu'il présente sa proue ou sa poupe, on a peu de chances de l'avoir », précise le lieutenant Lore. La traque peut, ainsi, durer des heures, voire des jours.


L'aviso LV Le Hénaff (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )

23H43. Un contact sur l'aviso

Cela fait bientôt sept heures que la chasse au sous-marin intrus a débuté. Au Central Opération, une grosse vingtaine de marins scrute les consoles. La situation en surface, dans les airs et sous l'eau est matérialisée par des plots sur les écrans. La vie de cet espace, plongé dans une semi-obscurité, est très organisée. Un officier de quart opération (OQO) chapote le CO. « L'OQO assure la permanence du commandant pour les opérations. Il est déchargé de l'aspect purement tactique, confié à l'officier de lutte anti-sous-marine, pour avoir un recul nécessaire sur la situation d'ensemble ». Au milieu de la pièce trônent deux tables traçantes, l'une reproduisant la situation en surface, l'autre celle sous la mer. Avec minutie, le quartier maître Florent Senegas note sur un calque l'évolution des navires et des aéronefs sur une zone de 50 nautiques de long sur 20 nautiques de large. « On reproduit sur la table ce qu'il y a sur le scope, ce qui permet d'avoir une situation globale. Les pistes des navires de surface, le mouillage des bouées par les avions, les stations hélicoptères ou les échos sonar sont indiqués depuis le début de l'exercice ». Seule trace écrite de l'opération, le calque va s'enrichir, au fil des heures, des différents évènements venant ponctuer la chasse au sous-marin. A 23H43, l'aviso signale à la frégate qu'il a repéré un écho avec son sonar de coque. Une certaine fébrilité règne alors au CO. A 23H45, l'avion de patrouille maritime (PATMAR) indique qu'il sera, trois minutes plus tard, sur l'objectif. L'Atlantique 2 va larguer des bouées acoustiques dans la zone supposée ou pourrait évoluer un sous-marin. L'appareil peut, également, utiliser son système MAD (Magnetic Anomaly Detector). « Un masse métallique crée une anomalie magnétique. En survolant la zone, l'avion pourra donc détecter un éventuel sous-marin », précise le lieutenant de vaisseau Pierre Macquet, OLASM sur le Latouche-Tréville. A moins de se trouver face à une baleine ayant, accidentellement, « avalé un réfrigérateur », la coque en acier du submersible est donc à même de trahir sa présence.


Le CO (© : FASM LATOUCHE-TREVILLE / CELLULE MEDIA)


Le CO (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )

Eviter de torpiller une baleine

Un gros écho au sonar actif ne signifie pas, pour autant, qu'un sous-marin a été repéré. Les senseurs peuvent être abusés par nombre de fausses pistes. La détection d'une baleine est le cas le plus connu. « Un contact sous l'eau n'est pas forcément un sous-marin. Ainsi, une baleine transite à 5 ou 6 noeuds de façon tout à fait cohérente », explique le CC Miossec. Il y a 30 ans, alors que les moyens de détection n'étaient pas aussi performants, les cétacés constituaient un véritable casse-tête en matière de lutte ASM et, à l'époque, il ne faisait pas bon être un animal marin au milieu d'une zone de crise. Ainsi, de nombreuses baleines auraient été victimes des torpilles anglaises lors de la guerre des Malouines, en 1982. En cas de conflit, les gros « biologiques » seraient aujourd'hui plus chanceux.
Pour déterminer la nature du contact, les marins s'appuient sur différents indicateurs. « Nous nous appuyons sur la qualité de l'écho sonar et nous regardons si plusieurs senseurs l'ont détecté, qu'il s'agisse des moyens de la frégates ou de ceux des hélicoptères ou des avions de patrouille maritime ». Entre un biologique et un sous-marin, le retour de l'écho n'est généralement pas le même. « Pour une émission sonar sur un sous-marin, l'écho claque sur la coque métallique, alors que le bruit ne sera pas le même sur une baleine, dont le corps est mou. On entend que ce n'est pas un bâtiment », commente Pierre Macquet. Là encore, il n'y a toutefois pas de règles figées. Il faut d'abord composer avec les conditions environnementales, plus ou moins contraignantes, mais aussi avec des artifices techniques mis en oeuvre sur les sous-marins. Ainsi, certains bateaux ont leur coque recouverte d'un revêtement anéchoïque, à base da caoutchouc, qui va amortir l'écho des ondes sonar. « Il arrive qu'on puisse se retrouver avec un signal très mauvais Ca a l'air d'une baleine jusqu'à ce qu'on constate que cela avance à 18 noeuds ».


Un SNA du type Rubis (© : MARINE NATIONALE - GEORGES REIG )

Aucune certitude temps que le sous-marin n'est pas vu

De manière générale, plus le sous-marin est gros, plus il offre de surface de réflexion. En détection active, les SNA comme les Rubis, les plus petits du monde dans leur catégorie, sont donc en théorie plus discrets que leurs homologues étrangers. A bord de la frégate, les échos détectés sont classés techniquement, puis tactiquement. Au fil des investigations, le degré de crédibilité d'un signal va augmenter. Dans cette échelle de classification, le degré le plus bas est le « possible sous-marin, ou « possub ». Il s'agit alors d'un contact de confiance faible. Vient ensuite le « probable sous-marin » ou prosub et le « sous-marin certain » ou certsub. Même si le contact avance 18 noeuds et qu'une anomalie est détectée grâce au MAD de l'Atlantique 2, l'OLASM ne considèrera la présence d'un sous-marin comme une certitude absolue qu'au moment où un contact visuel aura été établi. Ces procédures, développées au sein de l'OTAN, ont pour but d'éviter les erreurs d'interprétation et permettre le fonctionnement d'une force conséquente. « Il faut imaginer une flotte avec 10 bateaux, 3 hélicoptères, 2 avions de patrouille maritime et un seul commandant de lutte anti-sous-marine. Quand on dirige une force navale importante, il peut y avoir des problèmes d'information, comme un déficit de partage des éléments tactiques, une question mal posée, une réponse mal comprise ou source d'ambiguïté. D'où l'intérêt des procédures », explique le commandant Liot de Nortbécourt.


(© : FASM LATOUCHE-TREVILLE / CELLULE MEDIA)

Oreille d'or à l'écoute

« La difficulté est de savoir ce qu'il y a en face. Est-ce une baleine, un écho de fond ou un sous-marin et si c'est un bâtiment, est-il ami ou ennemi ? », résume le lieutenant de vaisseau Servotte-Amouroux, chef du service lutte sous la mer. Si le signal a une vitesse et un cap, ce n'est pas un écho de fond. Reste à savoir de qui il s'agit. Pour cela, les moyens passifs sont les plus efficaces. « Il s'agit d'avoir l'identification du sous-marin par sa signature acoustique. Cela permet de réduire l'éventail, voir même d'identifier précisément le bâtiment ». Un analyste du Centre d'Interprétation, de Reconnaissance et d'Analyse (CIRA), plus connu sous le nom d'« oreille d'or », est en charge de cette mission. Après avoir occupé des postes d'opérateur, voir de classificateur, notamment à bord de sous-marins, les personnels appelés à devenir oreille d'or suivent une formation très pointue. « Nous travaillons sur l'audio. On entraine notre oreille à décortiquer les sons, jusqu'à une classification par type de bateaux. Devenir oreille d'or n'est pas inné. Avoir l'oreille musicale peut aider mais c'est avant tout une question de travail. Sans arrêt, on nous entraine à percevoir et classifier des sons », souligne le maître Damien Dori, oreille d'or embarquée pour l'occasion sur le Latouche-Tréville.


Sous-marin survolé par un Lynx (© : MARINE NATIONALE)

Monde du silence : « Le Cdt Cousteau nous a sacrément menti »

Or, selon l'analyste du CIRA, l'affaire se complique singulièrement en raison du caractère très « sonore » de la mer, à mille lieues du titre d'une célèbre émission télévisée. « Le commandant Cousteau nous a sacrément menti avec son monde du silence ! La mer est en réalité très bruyante. Il faut faire le tri entre les navires de guerre, les bâtiments de commerce mais aussi les tremblements de terre, les biologiques, le bruit engendré par les plages de galets ou encore les rivières qui se jettent dans la mer. Le panel de sons est énorme ». La petite centaine d'analystes du CIRA n'a pas d'affectation fixe sur les bâtiments. Ces « passe-murailles » embarquent sur unités de surface ou sous-marin, au gré des missions. Ils reviennent ensuite à terre, rapportant les fruits de leurs écoutes afin de mettre à jour les données du CIRA. « Les analystes forment une base de données unique, rafraîchie et performante, centralisée au même endroit. Nous partons donc en mission avec les données les plus pointues, ce qui est crucial car, en matière d'acoustique sous-marine, ce sont les informations les plus fraîches qui sont les plus importantes ». Entraînées à percevoir des sons presque imperceptibles, les oreilles d'or sont incontournables en matière de lutte ASM : « Notre métier c'est d'abord la sensation auditive et la recherche d'indices sur le spectre. Or, aujourd'hui, aucun système informatique ne peut faire le tri et l'identification », explique Damien Dori.


UN SNLE du type Le Triomphant (© : MARINE NATIONALE)

Des sous-marins de plus en plus silencieux...

En tout, la marine compte quelques 70 oreilles d'or, réparties au CIRA et sur les bâtiments dotés d'une antenne passive remorquée (flute ETBF), soit 10 sous-marins et 9 frégates. Cette spécialité s'est développée dans les années 70, lorsque sont apparus les moyens d'écoute à très basse fréquence. A cette époque, les marines se sont aperçues que leurs sous-marins étaient très bruyants, et donc vulnérables, face à ces nouveaux modes de détection. Diverses mesures ont été prises et des efforts très importants réalisés en matière de discrétion acoustique. Ce fut le cas, en France, avec la refonte des SNLE de première génération, achevée au milieu des années 80. A cette époque, une première frégate française, le Primauguet, inaugurait la première flute ETBF, équipement installé ensuite sur les autres navires ASM et les sous-marins de la Force Océanique Stratégique (FOST). La capacité des analystes du CIRA à détecter un submersible va dépendre de plusieurs facteurs, certaines contraintes étant les mêmes que pour les sonars actifs : « Il y a tout d'abord les bruits rayonnés par le navire et aussi la bathymétrie, avec des cuvettes où l'on n'entend rien. Tout dépend de la propagation du son et de la discrétion de la cible », précise le maître Dori. Et, avec l'évolution de la technologie, les navires ont tendance à être de moins en moins bruyants. « On est face à des navires de plus en plus performants et silencieux. On a du mal à les prendre loin et à les classifier ». Toutefois, une « trop bonne discrétion » peut être une arme à double tranchant, peu de pays étant capables d'atteindre un degré exceptionnel de discrétion sur leurs sous-marins. « Cela peut être une manière de les classifier. Le degré de silence est, en effet, un indicateur sur le type de navire. D'où l'importance du renseignement ». Ce renseignement, c'est le recueil, en permanence, des signatures acoustiques de bâtiments rencontrés au cours de missions, d'exercices, ou simplement de transit. L'ensemble des données, collectées à bord des navires de surface et des sous-marins français, constitue la mine d'or du CIRA.

Débusquer les indiscrétions acoustiques...

Pour piéger les sous-marins, les oreilles d'or traquent leurs indiscrétions. « Nous avons des connaissances en mécanique et en électricité. Nous attribuons alors les fréquences du spectre à des matériels, de l'hélice au moteur en passant par la turbine ou les auxiliaires électriques ». Chaque bateau aura une signature propre, même pour des unités de série. Un équipement d'une autre marque, un montage différent, un défaut de fabrication... Le moindre détail peut être interprété. « La mise à jour de la base de données est essentielle car il faut connaître la signature des navires neufs et suivre l'évolution de ceux qui passent en refonte ou sont vendus d'occasion. Il y a d'ailleurs beaucoup de transferts entre marines et la signature peut évoluer avec un entretien différent chez le nouveau propriétaire », précise le maître Dori. « Sous l'eau, on voit évoluer les informations acoustiques. Si les bateaux sont très bien entretenus, on n'entend pas de différence significative mais sur d'autres, on constate très nettement des dégradations. On peut même en tirer des conclusions sur l'état du navire ». Pour se prémunir contre les faiblesses acoustiques, les grandes marines ont développé des techniques très poussées en matière de réduction des bruits rayonnés. Les SNLE de nouvelle génération, sont, à ce titre, des bijoux de technologie. Chaque équipement susceptible de faire du bruit, y compris le petit moteur de la machine à pétrir le pain du boulanger, a été fixé sur des plots amortisseurs. Des tuyauteries souples ont également été développées, alors que l'ensemble des équipements est logé dans des berceaux, eux aussi amortis au niveau de leurs fixations avec la coque.

... Et ne pas en faire

La problématique est exactement la même pour la frégate anti-sous-marine. Car, pour bien détecter sans être repérée, la FASM doit, elle aussi, être silencieuse. « Nous avons des systèmes d'amortissement sur les machines tournantes. Même les collecteurs des sanitaires sont montés sur des plots élastiques. On évite d'avoir du métal contre du métal. Les collecteurs sont donc crampés avec du caoutchouc », explique le capitaine de corvette Fabrice Quenhervé, commandant adjoint navire, chargé de la logistique, des appareils propulsifs et auxiliaires du Latouche Tréville. On trouve également des dispositifs destinés à réduire la signature acoustique du navire. Ainsi, deux ceintures de bulles d'air sont déployées sur les bordés et s'écoulent le long des flancs de la frégate. Ce masquage est alimenté par des compresseurs ou par piquage d'air sur les turbines à gaz. « Les hélices sont également ventilées pour éviter la cavitation. De l'air passe dans les pales et est insufflé sur les bords d'attaque par des centaines de buses ». Côté motorisation, le bâtiment s'appuie sur deux modes de propulsion. Deux moteurs Pielstick de 5600 cv vont permettre au navire d'avancer silencieusement jusqu'à 18 noeuds. Au-delà, ce sont deux turbines à gaz Rolls-Royce Olympus, dérivées de moteurs de l'avion supersonique Concorde, qui vont prendre le relais. D'une puissance unitaire de 26.000 CV, elles vont permettre à la frégate d'atteindre 30 noeuds. « La souplesse de la propulsion permet de se déplacer rapidement pour traiter un contact ou évoluer en silence pour le surprendre », souligne le CC Quenhervé. Comme les autres équipements « bruyants » du bord, les TAG sont suspendues, c'est-à-dire montées sur plots élastiques. Comme dans les usines à terre, avec la maintenance prédictive, les machines font l'objet d'un suivi acoustique. « Nous menons des campagnes permanentes d'analyse des machines tournantes, par exemple pour détecter des défauts de lignage ou, de manière générale, des signes d'usure ou de mauvais réglages ». Ces mesures, réalisées à bord, le sont aussi à l'extérieur, pour connaître le niveau sonore rayonné par le bâtiment dans l'environnement marin. « On s'écoute pour entendre nos bruits. Ainsi, en baie de Lanvéoc, il y a une boucle acoustique avec des hydrophones. On va démarrer nos auxiliaires un par un et déterminer leur signature. Nous allons, ainsi, savoir sur quelle machine nous appuyer pour être le plus discret ». Le Centre d'Interprétation de Reconnaissance et d'Analyse a un rôle crucial dans ce travail, comme l'explique Damien Dori. « Au sein du CIRA, nous menons un suivi de la discrétion acoustique des bâtiments français. Si on constate une anomalie, on la signale au navire qui peut alors intervenir. Il peut, par exemple, s'agir d'un auxiliaire qui signe plus fort et, par conséquent, est peut être en train de se dégrader ».


Le PC machines du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )


Les machines bruyantes sont montées sur plots élastiques (© : MER ET MARINE )


Les machines du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )


Les machines du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )


Les machines du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )


Le poisson et la flûte, pour ne pas oublier que les antennes sont à l'eau (© : MER ET MARINE )

Localiser et pister l'intrus

Après cette parenthèse sur la nécessité pour le bâtiment d'être discret pour mener sa mission, revenons à notre chasse au SNA. Détecter un signal est une chose, le localiser en est une autre et le pister constitue un challenge supplémentaire. Comme nous l'avons vu, chaque type de sonar a ses avantages et ses inconvénients. Les senseurs actifs peuvent détecter un écho mais ne permettent pas de le classifier. Dans le cadre d'une recherche, ils sont également à utiliser avec pertinence car, par définition, le bruit rayonné aura une portée environ deux fois supérieure à l'écho, qui fait le chemin aller-retour entre le bateau et la cible éventuelle. Cela signifie que si une émission active intervient au mauvais moment, elle sera peut être hors de portée pour le bâtiment émetteur mais peut être entendue par le sous-marin, équipé d'intercepteur de sonars. « L'émission sonar qui ne sert à rien, c'est de l'information donnée au sous-marin », rappelle le commandant Miossec. A l'inverse, les moyens passifs, qui ne font qu'écouter, sont parfaits pour l'identification mais souffrent d'un problème de portée et ne permettent pas une localisation aussi rapide et précise avec une portée beaucoup plus dépendante du type de sous-marin cible. Seule une estimation de la distance peut alors être obtenue, en fonction du niveau de bruit. L'azimut peut également être déterminé. Les calculs sont nettement plus simples avec les sonars actifs, dont le retour d'échos donnera la distance et l'azimut de la cible. Il suffira ensuite d'observer la position des échos suivants pour obtenir le cap et la vitesse de la cible.
Voilà pour la théorie. En pratique, la guerre sous la mer se révèle bien plus complexe. Non seulement le sous-marin peut jouer avec les fameuses cuvettes de silence, mais aussi sur son inclinaison face aux sonars. En effet, plus le submersible présentera de surface aux ondes, plus son indice de réflexion sera grand. « Le sous-marin sait quand il est détecté par un sonar actif et sait de quelle direction vient l'onde. Il va donc présenter sa proue ou sa poupe dans la direction du sonar pour réduire au maximum la surface pouvant faire écho. Dans ce cas, on aura très peu de chances de le détecter à nouveau ». L'une des tactiques des sous-marins, dans le cadre d'une attaque, consiste d'ailleurs à s'approcher tout doucement, en offrant l'indice de réflexion le plus faible. Cette technique lui permet également de s'échapper. « On est face à un ennemi très manoeuvrant et très rapide. Un sous-marin peut évoluer à trente noeuds et s'échapper rapidement, d'où l'importance des moyens aériens ». Pour le CC Miossec, la lutte ASM, c'est donc avant tout la complémentarité des moyens. « C'est le jeu du chat et de la souris. Si nous sommes en recherche, ce sera donc du passif et un peu d'actif ».


Le Lynx du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )


Le Lynx opère aussi de nuit (© : FASM LATOUCHE-TREVILLE / CELLULE MEDIA )

Sans moyens aériens, pas de lutte ASM efficace

Un cas analogue se déroule mardi, au petit matin. Le fameux écho détecté par le LV Le Hénaff, la veille à 23H43, n'a finalement rien donné. Peut être n'y avait-il rien ou le sous-marin s'est caché. Les investigations sont en tous cas restées vaines. Sur la frégate, la pression monte au lever du jour. La mission du SNA est, en effet, de franchir le passage avant une heure donnée. Et cette heure fatidique approche. N'ayant semble-t-il pas réussi à se faufiler entre les mailles du filet depuis la veille, le sous-marin va sans doute tenter le tout pour le tout et passer en force. Le CO s'anime de nouveau à 8H39. Les opérateurs signalent un contact. Malheureusement, l'avion de patrouille maritime qui doit assurer la relève de l'ATL2 ayant patrouillé de 23H à 6H n'est pas encore sur zone. Dans le même temps, les flottilles d'hélicoptères étant actuellement très sollicitées, seul un Lynx a été embarqué sur le Latouche-Tréville, contre deux en temps normal. L'hélicoptère étant en alerte à 15 minutes, la frégate se trouve donc, momentanément, dépourvue de moyens aériens. Au pire moment. La cible est détectée à 8H54, alors qu'elle tente de franchir le passage à vive allure. Sous l'eau, le sous-marin manoeuvre pour échapper aux sonars, profitant de l'absence d'avions et d'hélicoptères. A 9H09, la frégate a perdu le contact, trois minutes seulement avant que son hélicoptère ne décolle. « Cela démontre la rapidité de l'action et l'importance des moyens aériens, qui peuvent se rendre sur zone en quelques minutes. La vitesse à laquelle les moyens sont déployés est déterminante car le sous-marin n'attend pas. Il part vite, il bouge et se cache », explique le Vincent Liot de Nortbécourt, le commandant du Latouche-Tréville. Par chance, le sous-marin sera finalement retrouvé, grâce à l'hélicoptère, à 9H20. Il se trouve alors tout près de la frégate, à moins de 9 kilomètres !


Un ATL2 (© : MARINE NATIONALE)

WG-13 Lynx : Le bras armé de la frégate

Le Latouche-Tréville peut embarquer deux WG-13 Lynx, soit un hélicoptère disponible en permanence. De conception franco-britannique, cette machine est le seul hélicoptère « multimissions » de la marine. « Il peut tout faire, de la lutte anti-sous-marine à la lutte antinavire, en passant par la sécurité nautique, la lutte contre le narcotrafic (une mitrailleuse peut être embarquée, ndlr), le transport de personnel et les liaisons logistiques », explique le lieutenant de vaisseau Jérôme Dubois, pilote et chef du détachement de la 34F traditionnellement embarqué sur la frégate De Grasse. Pour des questions de disponibilité, le détachement, composé de deux pilotes, deux électroniciens de bord et 10 techniciens, s'est installé sur le Latouche-Tréville. « L'hélicoptère est indispensable pour la frégate car, si cette dernière peut détecter à longue distance, elle ne peut pas classifier. Le Lynx est donc envoyé au dessus du contact pour le relocaliser, puis le pister et éventuellement l'attaquer ». Affichant une autonomie en vol d'environ 2 heures, le Lynx embarque un sonar trempé DUAV-4, conçu par Alcatel. Ce sonar actif peut être immergé à différentes profondeurs, y compris au-delà de 100 mètres. Sa portée, de l'ordre de quelques kilomètres, varie, tout comme les sonars de la frégate, en fonction de la cible, par exemple son inclinaison, et des conditions bathymétriques. « Le sous-marin suit une route. On va sur le contact et on prend une station sonar pour détecter l'azimut et la distance et voir comment il évolue. On ne détecte pas, bien sûr, à tous les coups et c'est souvent un jeu du chat et de la souris qui s'engage », note le capitaine. Comme les autres pilotes de Lynx de la marine, Jérôme Dubois exerce un métier des plus périlleux, nécessitant des réflexes et une solide expérience. Pour devenir pilote chef de bord toutes missions, trois ans de formation sont nécessaires. « Ce sont des bons car le pilotage marine est très rigoureux. L'aéronavale est d'ailleurs une école de sélection et d'humilité. Pour les missions ASM des Lynx, il faut imaginer des vols de nuit, sans référence visuelle comme au-dessus de la terre, à toute vitesse, au ras des flots et avec une base aérienne mobile et instable », note le pacha du Latouche-Tréville.


Le Lynx du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )


Le Lynx du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )


Le Lynx du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )


Le Lynx du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )


Le Lynx du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )


Le Lynx est équipé d'un sonar (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )


Bouée acoustique embarquée sur Lynx (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU )

L'arrivée de la torpille MU90

Après avoir volé dans la nuit, en ce mardi matin, le capitaine Dubois et son copilote enchaînent les stations sonar. A une grosse dizaine de kilomètres de la frégate, ils décrivent des sauts de puce à la recherche du submersible détecté un peu plus tôt. Le Lynx peut également, tout comme l'Atlantique 2, mettre à l'eau des bouées. Il n'a toutefois pas, contrairement à l'avion, la capacité de traiter le signal. Les informations recueillies seront alors transmises par radio à la frégate et à l'ATL2, l'hélicoptère pouvant servir de relais de transmission si les bouées émettent au-delà de l'horizon. Les signaux transmis par l'avion et l'hélicoptère seront traités par le système de combat de la frégate et, lorsqu'il s'agit d'écoute passive, par l'oreille d'or embarquée sur le bâtiment. Une fois le sous-marin localisé et identifié comme hostile, le commandant peut donner l'ordre à l'hélicoptère d'attaquer à la torpille. Pour Jérôme Dubois : « L'hélico est indispensable pour la frégate, aussi bien pour la classification que pour l'attaque. Un bâtiment sans hélicoptère c'est comme une conduite de tir sans canon. On peut détecter mais pas tirer ». Pour cela, le Lynx embarque une ou deux torpilles légères Mk46 (la soute jouxtant le hangar hélico de la frégate peut loger dix huit torpilles). De construction américaine, cet engin de 2.59 mètres de long et 232 kilos (calibre de 234 mm) peut atteindre la vitesse de 45 noeuds et détruire une cible à 400 mètres de profondeur. Sa portée reste limitée à 11 kilomètres, une allonge qui sera améliorée avec la mise en service de la MU90. La nouvelle torpille franco-italienne affiche une portée de 15 kilomètres, atteint 55 noeuds et plonge à environ 1000 mètres. Prévue pour être embarquer sur les NH90, qui remplaceront les Lynx au cours de la prochaine décennie, la MU90 va également se substituer aux vieilles torpilles L5 Mod4 dont sont dotées les frégates. Le Latouche-Tréville a d'ailleurs, vu son local torpilles modifié, avec l'installation de deux tubes de lancement pour MU90 et une réserve pour 10 torpilles. « Les L5 Mod4 nous servaient d'autodéfense. Avec la MU90, le bond technologique est impressionnant », confie le CC Miossec. LIRE LA SUITE DU REPORTAGE


Tir d'une MU90 depuis une FASM (© : DCNS )


La frégate dispose de deux tubes lance-torpilles (© : MARINE NATIONALE )


Le Lynx peut embarquer deux torpilles (© : MARINE NATIONALE )