Saint-Nazaire va construire le plus grand paquebot du monde

Dossier(s) : STX FRANCE (Chantiers de Saint-Nazaire) Royal Caribbean

Enfin une bonne nouvelle pour STX France, et quelle nouvelle ! Les chantiers nazairiens se sont en effet vus confier la réalisation du troisième paquebot géant de la classe Oasis of the Seas, avec une option pour un navire supplémentaire (qui serait achevé mi-2018). Livrés en octobre 2009 et octobre 2010 par le site de STX Finland à Turku, ces navires sont, et de loin, les plus gros paquebots du monde. Longs de 361 mètres pour une largeur maximale de 66 mètres (47 mètres à la flottaison) et une hauteur de 72 mètres (20 ponts, dont 16 réservés aux passagers), ces mastodontes présentent une jauge de 227.700 GT et comptent 2700 cabines. Ils surclassent, et de loin, les plus gros navires réalisés jusqu’ici à Saint-Nazaire, comme le Queen Mary 2 (345 mètres de long, 41 mètres de large, 145.000 GT, 1310 cabines) de Cunard, le Norwegian Epic (329 mètres, 153.000 tonneaux, 2110 cabines) de NCL et les quatre unités de la classe Fantasia de MSC Croisières, dont le dernier exemplaire, le MSC Preziosa (333 mètres de long, 38 mètres de large, 140.000 GT et 1751 cabines), réalisera en janvier ses essais en mer. Et ce sera également le plus cher, avec un prix oscillant entre 900 millions et 1 milliard d’euros.

 

 

Le Queen Mary 2, livré en décembre 2003 (© STX FRANCE - BERNARD BIGER)

Le Queen Mary 2, livré en décembre 2003 (© STX FRANCE - BERNARD BIGER)

 

Le Norwegian Epic, livré en juin 2010 (© NCL)

Le Norwegian Epic, livré en juin 2010 (© NCL)

 

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Le MSC Fantasia, livré en décembre 2008 (© NCL)

 

<em>Le MSC Fantasia, livré en décembre 2008 (© NCL)</em>

L'Oasis of the Seas (© RCI)

 

 

Les Finlandais perdent la commande à cause du financement

 

Initialement, l’armateur américain Royal Caribbean International (anciennement RCCL, aujourd’hui filiale du groupe Royal Caribbean Cruises Ltd), qui exploite les Oasis, s’était naturellement tourné vers Turku pour réaliser sur le même site que ses aînés le troisième paquebot de la série. Mais les Finlandais, qui discutaient avec leur client depuis près de six mois, ne sont pas parvenus à proposer un montage financier satisfaisant. Dès l’été dernier, les Français ont eu vent de la situation et ont commencé à travailler sur un dossier alternatif, en concentrant leur action sur le point le plus dur, c'est-à-dire le financement. « L’une des difficultés de ce genre de projets est que les montages financiers sont extrêmement complexes. Ils réunissent plusieurs banques, chacun se garantit, se re-garantit et s’assure. C’est une cathédrale financière dont la construction est extrêmement longue. Comme nous savions que ce serait aussi difficile en France, nous avons anticipé, en préparant des précontrats au cas où il faudrait répondre à une demande de l’armateur », explique Laurent Castaing, directeur général de STX France. Ces modèles, même s’ils n’ont au final pas convenu, ont servi de base aux travaux menés à partir du moment où Royal Caribbean a demandé à Saint-Nazaire, avec l’aval de STX Europe (propriétaire de STX Finland et actionnaire majoritaire de STX France), de faire une proposition. « Nous nous étions interdits d’agir jusqu’au moment où nous aurions le feu vert de STX. Nous avions préparé des solutions de financement ».

 

 

Le MSC Fantasia, livré en décembre 2008 (© NCL)

L'Oasis et l'Allure en construction à Turku en 2009 (© STX EUROPE)

 

 

Un jeu très serré face à Turku

 

Sitôt entré dans la course, STX France est immédiatement passé à la vitesse supérieure, mobilisant sur ce projet une équipe d’une quarantaine de personnes, dont une dizaine uniquement dédiée au volet juridique et financier, les autres aux aspects techniques. Le tout dans la plus grande discrétion : « Dans le contexte actuel de concurrence, nous avons besoin d’être extrêmement discrets dans nos projets », souligne Laurent Castaing. Pour ce qui concerne la commande venant d’être signée, le but du jeu était « d’endormir » les Finlandais afin de les coiffer au poteau. Ceux-ci ont eu connaissance de l’intérêt français pour le troisième Oasis lorsque Saint-Nazaire a contacté différents fournisseurs afin d’élaborer son dossier. Mais les Finlandais, constructeurs privilégiés de Royal Caribbean, n’imaginaient pas que le contrat puisse leur échapper, tout comme leur gouvernement d’ailleurs. STX France a donc très finement joué la partie en ne faisant pas de vague et en laissant son concurrent s’embourber dans la problématique du financement pendant qu’il avançait ses pions tout en cachant son jeu. Tout se passait parfaitement jusqu’à ce que, récemment, le projet fuite dans la presse française. Or, à l’heure d’Internet, l’information est très rapidement remontée en Finlande, où les journaux se sont fortement émus que la commande du troisième Oasis puisse échapper à Turku au moment où le chantier a besoin de regarnir son carnet de commandes. « Dire et laisser entendre que les Français allaient construire le bateau mettait une pression sur les Finlandais et les incitaient à se mobiliser, ce que nous ne voulions évidemment pas ».  Et c’est exactement ce qui s’est produit.

 

 

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L'Oasis of the Seas (© RCI)

 

 

Mobilisation finlandaise heureusement tardive

 

L’affaire prenant une tournure politique sur les bords de la Baltique (on imagine par exemple le déchaînement médiatique dans l’Hexagone si l’Italien Fincantieri avait ravi à Saint-Nazaire le troisième ou le quatrième Fantasia de MSC pour des questions de financement…), la direction de Turku et le gouvernement finlandais se sont réunis en catastrophe la semaine dernière afin de contrattaquer et éviter que le contrat ne parte en France. Par chance, les jeux étaient déjà faits, Richard Fain, le patron de Royal Caribbean, venant de débarquer en France pour conclure l’affaire. Mais il s’en est peut être fallu de peu et, quand on sait que ce contrat et ses 10 millions d’heures de travail (20 millions si l’option est affermie) va permettre de faire vivre durant plusieurs années le bassin d’emploi nazairien, qui en a bien besoin, on imagine quelle aurait été la déception en cas de revirement de dernière minute…  

On notera qu’en dehors de STX Finland, l’Allemand Meyer Werft, qui va déjà livrer à RCI les deux paquebots du projet Sunshine (158.000 GT, 2050 cabines) en 2014 et 2015, avait également fait une proposition. Non sur un navire du type Oasis, que ses installations de Papenburg ne permettent pas de construire, mais sur un bateau de plus petit gabarit, tout en étant semble-t-il plus gros que les Sunshine. Cette solution n’a toutefois pas été retenue par l’armateur américain, qui souhaitait prolonger le concept Oasis suite au succès rencontré depuis trois ans par ces navires géants aux Caraïbes (en attendant qu’ils soient déployés en Europe d’ici 2015 probablement). 

 

 

<em>L'Oasis of the Seas (© RCI)</em>

L'Oasis of the Seas (© RCI)

 

 

Un dossier bouclé en un temps record avec l’aide de Bercy

 

Pour emporter la décision sur cette opportunité totalement inespérée dans le contexte actuel, Saint-Nazaire devait lancer une « attaque éclair ». La quarantaine de personnes mobilisée sur le projet est parvenue à boucler le dossier en seulement un mois, le résultat des travaux nazairiens étant présenté à Miami, au siège de RCL, le 15 décembre. « Cela représente un travail énorme. D’habitude, pour une prise de contrat de ce type, nous n’y arrivons pas en moins de trois mois. Mais nous avons sauté sur l’occasion et nous ne voulions pas laisser passer cette chance. C’est une commande qui doit un peu au hasard (c’est la première fois dans l’histoire moderne de la croisière qu’un chantier parvient à ravir à un concurrent un paquebot de série, ndlr), mais aussi beaucoup à la préparation que nous avions menée en amont, à notre détermination et à nos soutiens », note Laurent Castaing. A ce titre, le patron de STX France salue l’action de l’Etat, et plus particulièrement celui du ministre des Finances et de ses services. « Pierre Moscovici a récemment dit que le chantier de Saint-Nazaire ne manquerait pas du soutien de l’Etat, notamment en matière de financement. Et bien c’est exact et le ministère des Finances a fait un travail assez extraordinaire ces derniers temps. En effet, s’il existe des mécanismes d’aide aux exportations, comme la Coface, plus les projets sont gros, plus la mise en œuvre de ces systèmes est  difficile, notamment d’un point de vue administratif. Or, dans le cas présent, il y avait urgence et nous avons été soutenus par Bercy qui n’a pas perdu une minute. C’est pourquoi nous avons pu obtenir un financement et boucler rapidement le montage. J’ajoute que l’Etat nous a, d’ailleurs, également aidé à rassembler les banques participant au tour de table financier ». Forts de cette expérience réussie, STX France et Bercy vont travailler à améliorer la problématique du financement, qui demeure aujourd’hui cruciale pour les prises de commandes majeures. « A l’occasion de cette affaire, nous avons touché du doigt les principaux obstacles inhérents aux systèmes de financement et il y a des leçons à en tirer », estime Laurent Castaing, qui pense par exemple que la création de la Banque Publique d’Investissement est une « très bonne chose car l’investissement et le financement sont un des problèmes majeurs que rencontre l’industrie française aujourd’hui ».

 

 

L'Oasis of the Seas (© RCI)

L'Oasis of the Seas (© RCI)

 

 

Une version améliorée des deux premiers Oasis

 

Structurellement, le futur navire de RCI sera similaire à ses deux aînés, mais il présentera diverses améliorations. La principale résulte de la volonté de l’armateur de réduire significativement la consommation énergétique et l’impact environnemental du paquebot. Diverses solutions techniques ont donc été proposées, STX France comme son client ne souhaitant pas, pour le moment, donner plus de détails. Idem pour les espaces intérieurs. Si les grandes caractéristiques des Oasis of the Seas et Allure of the Seas seront conservées, comme la partie centrale ouverte sur le ciel, il y aura en toute logique diverses améliorations et ajouts d’équipements liés au retour d’expérience des deux premiers paquebots et aux évolutions des tendances, sans compter que Royal Caribbean est réputé comme étant l’un des armateurs les plus innovants du marché. Tant et si bien que le A34 devrait, par rapport à ses aînés, gagner au minimum quelques tonneaux, voire quelques mètres, histoire au passage d’inscrire un nouveau record dans l’histoire de l’industrie de la croisière.

 

 

 

L'Oasis et l'Allure en construction à Turku en 2009 (© STX EUROPE)

L'Oasis of the Seas (© RCI)

 

L'Oasis of the Seas (© RCI)

L'Oasis of the Seas (© RCI)

 

 

Premier paquebot assemblé avec le Très Grand Portique

 

Le futur « A34 », comme on va désormais l’appeler à Saint-Nazaire, devrait voir la découpe de ses premières tôles débuter en septembre 2013 et ses premiers blocs se monter d’ici la fin de l’année prochaine. Avec ses dimensions impressionnantes, le futur navire remplira totalement la forme A, servant à la construction des coques, et sera achevé au bassin C, où il devrait également être mis au sec, une première depuis le Queen Mary 2, puisque la forme Joubert sera trop petite pour l’accueillir. Ce bateau sera, par ailleurs, le premier à être assemblé avec le « Très Grand Portique », un nouvel outillage d’une capacité de levage de 1400 tonnes, dont le montage doit débuter à l’été 2013 pour une mise en service quelques mois plus tard. Remplaçant l’actuel portique, construit en 1967 et dont la capacité n’est que de 750 tonnes, le TGP permettra de manutentionner des blocs pré-armés beaucoup plus gros, ce qui doit permettre d’améliorer la vitesse de réalisation et de diminuer les coûts. « Tout le programme de construction du nouveau navire a été fondé sur ce portique. Malgré la baisse des commandes, nous avions maintenu cet investissement car nous voulons nous maintenir sur le marché des très grands paquebots. Et sans le nouveau portique, nous aurions eu plus de mal à tenir les coûts et les délais pour le navire de Royal Caribbean ».

 

 

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L'actuel portique de STX France (© STX FRANCE - BERNARD BIGER)

 

 

Retour du plein emploi fin 2013

 

STX France ne pouvait rêver mieux pour redonner de la visibilité et de la charge de travail à ses différents services. Aux bureaux d’études d’abord, qui se dirigeaient tout droit vers le « chômage partiel total » et qui vont, dans les prochaines semaines, voir leur activité remonter en flèche. Alors que les équipes chargées de l’armement des navires demeureront occupées en 2013 avec les deux bâtiments de projection et de commandement (M33 et N33) destinés à la marine russe et livrables en 2014 et 2015, la situation ne va en revanche pas s’améliorer tout de suite dans les ateliers de fabrication. Faute de nouvelle coque à construire dans l’immédiat, ceux-ci devraient rester en sommeil jusqu’à l’été prochain, environ 800 personnes, sur les 2000 salariés que compte STX France, étant touchées par les mesures de chômage partiel. La direction espère, toutefois, décrocher quelques petits contrats dans les mois qui viennent afin d’apporter un peu de charge en fabrication. En tout état de cause, « tout le monde sera revenu au travail d’ici le mois d’octobre », assure Laurent Castaing. La situation est en revanche plus difficile pour les sous-traitants, notamment ceux actuellement mobilisés sur l’achèvement des deux derniers navires de croisière en construction, le MSC Preziosa (X32) et l’Europa 2 (H33), qui mobilisent plus de 1500 personnes et seront livrés en mars et avril 2013. Entre le départ de ces bateaux et la montée en puissance du A34, il va s’écouler de nombreux mois où le chantier aura bien peu de travail à confier à ses sous-traitants. « Notre capacité à redonner massivement  du travail aux coréalisateurs est bien moindre qu’en interne. Des entreprises travailleront sur les BPC russes mais pour certains métiers, comme l’aménagement, il y aura un trou jusqu’au début de l’année 2014. Pour y remédier, nous essayons de prendre des commandes de petits navires répétitifs ».

 

 

L'Oasis of the Seas (© RCI)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Le chantier redessine son avenir

 

Une fois de plus, Saint-Nazaire va donc renaître après une période au combien difficile. Dans un contexte de concurrence exacerbé et de difficultés économiques, STX France, qui semblait s’enfoncer inexorablement, va pouvoir redresser la tête grâce à une commande aussi inespérée que providentielle. Car le A34, et peut être ensuite le B34, donnent plusieurs années de visibilité à l’entreprise et, compte tenu de leur taille, solutionneront grandement les problèmes de charge à compter de 2014. Ils permettent de redonner de l’espoir et des perspectives d’avenir à l’ensemble du bassin nazairien, tout en améliorant la position du chantier, pour lequel il est évidemment bien plus favorable de lancer des projets et négocier des commandes  lorsque la situation est bonne, plutôt qu’avec une épée de Damoclès au dessus de la tête. « Cette commande change la donne. C’est une formidable nouvelle pour la région », affirme Laurent Castaing. Sans compter que le futur géant de Royal Caribbean sera une véritable vitrine technologique : « Il n’y a pas beaucoup de chantiers capables de réaliser ce type de navires. Cela prouve que l’industrie navale française est au top niveau et que cela est reconnu par les armateurs ». D’autant que Saint-Nazaire ne va pas travailler avec n’importe qui. Numéro 2 mondial de la croisière, derrière son compatriote américain Carnival, Royal est souvent perçu comme un « must » de l’industrie de la croisière, avec des points forts reconnus, comme ses très beaux navires, son côté innovant et la qualité du service comme de la restauration à bord.

 

 

L'Oasis of the Seas (© RCI)

Le Monarch of the Seas quittant Saint-Nazaire (© STX FRANCE - BERNARD BIGER)

 

 

Retour en grâce 25 ans après la livraison du Sovereign of the Seas

 

La compagnie américaine et Saint-Nazaire se connaissent d’ailleurs très bien puisque c’est ensemble qu’ils ont inauguré l’ère des grands paquebots modernes avec le Sovereign of the Seas. Premier d’une série de trois unités, le « A29 », commandé en 1985, quitte Saint-Nazaire le 22 décembre 1987. Avec ses 265 mètres de long, sa jauge de 74.000 GT et ses 1140 cabines, c’est alors le plus grand paquebot du monde. Pour les Chantiers de l’Atlantique, ce bateau constituera à la fois une bouée de sauvetage, mais aussi un tournant, celui de la grande épopée de la croisière. Une aventure qui se poursuivra avec ses deux sisterships, le Monarch of the Seas (1991) et le Majesty of the Seas (1992), mais aussi, entre temps, par un paquebot plus petit, le Nordic Empress (211 mètres, 48.500 GT, 800 cabines), livré en 1990. Puis Royal Caribbean Cruise Line, RCCL comme elle s’appelait alors, commande à Saint-Nazaire quatre nouveaux navires, les Legend of the Seas (1995), Splendour of the Seas (1996), Rhapsody of the Seas et Vision of the Seas, des unités d’environ 70.000 GT et de 1000 cabines. Le dernier contrat portera sur la série des quatre Millennium (91.000 GT, 1019 cabines), destinés à Celebrity Cruises, autre filiale du groupe RCL.

 

 

 

Le Constellation, livré en 2002 à Celebrity Cruises (© STX FRANCE - BERNARD BIGER)

 

 

Mais les Millennium (2000), Infinity (2001), Summit (2001) et Constellation (2002) rencontreront de graves problèmes avec leur système de propulsion par pods (moteurs électriques placés sous la poupe dans des nacelles orientables), engins servant à la fois de propulseurs et de gouvernail. Après 15 ans de lune de miel et 12 paquebots construits, il en résulte une profonde brouille entre le chantier et son client, Royal confiant à partir de là tous ses nouveaux paquebots aux chantiers finlandais (qui avaient déjà emporté à partir de 1997 les Voyager of the Seas de 138.000 GT et 1560 cabines) et allemands. Depuis, beaucoup d’eau a coulé sous les ponts et, au fil des ans, les tensions se sont apaisées. Ainsi, en septembre 2011, Adam Goldstein, patron de RCI, interrogé par Mer et Marine à l’occasion de la réouverture en France d’un bureau de Royal Caribbean, avait évoqué un éventuel retour dans l’estuaire de la Loire : « Il faut se rappeler que près de la moitié de notre flotte a été construite à Saint-Nazaire. Nous ne voulons pas exclure un chantier qui a eu une histoire aussi longue avec nous. Ces dernières années, nous avons fait construire nos navires en Finlande et en Allemagne, ce qui n'exclue en rien le fait que nous puissions faire construire de nouveau à Saint-Nazaire ».Et c’est désormais chose faite.

 

 

L'Oasis of the Seas (© RCI)

Le Celebrity Reflection, livré cet automne par Meyer Werft (© MEYER WERFT)

 

 

D’autres contrats en perspective

 

Chez STX France, ce retour en grâce auprès du groupe américain est vécu comme la plus belle des nouvelles. « Royal est un client historique de Saint-Nazaire. Le chantier n’a jamais abandonné ce client et Jacques Hardelay, mon prédécesseur, a toujours maintenu un lien. Nous sommes en terrain connu avec cet armateur. Nous avons très bien travaillé avec eux et avons déjà réalisé des bateaux magnifiques. J’espère que c’est le début d’une nouvelle collaboration sur le long terme », explique Laurent Castaing. Avec le A34 et peut être ensuite le B34, Saint-Nazaire se retrouve avec un défi technique et humain comme le chantier et ses hommes aiment les relever. Et, derrière, il y a aussi d’autres commandes potentielles, car le groupe Royal Caribbean Cruises Ltd (RCL) est grand, avec différentes filiales : RCI (22 navires et 3 en commande), Celebrity Cruises (12 navires), Pullmantur Cruises (6 navires), Croisières de France (1 navire et bientôt un second), TUI Cruises (2 navires et 2 autres commandés à STX Finland), ainsi qu’Azamara Club Cruises (2 navires). Différents projets sont à l’étude pour ces compagnies, notamment Celebrity, pour laquelle Meyer Werft a achevé cette année la série des cinq paquebots de la classe Solstice (122 à 126.000 GT, 1426 à 1515 cabines).

De plus, STX France ne manquera pas de se positionner avec RCL sur le marché de la maintenance et des refontes de navire, l’entreprise faisant partie du consortium qui va exploiter à compter de 2015 la forme 10, à Marseille, plus grande cale sèche d’Europe, l’une des rares capables de recevoir les unités de la classe Oasis.

 

 

L'Oasis of the Seas (© RCI)

(© STX FRANCE - BERNARD BIGER)

 

 

Une bouffée d’oxygène pour préparer la diversification

 

L’annonce de la commande d’un Oasis à Saint-Nazaire suscite évidemment la satisfaction des salariés et des syndicats. « Nous sommes très satisfaits », explique-t-on à la CGT, où l’on souhaite que STX France sortira également vainqueur de l’appel d’offres pour les nouveaux ferries de la SNCM (4 à 8 navires en jeu), dont le résultat devrait être connu normalement d’ici le printemps 2013. « Nous espérons vivement que cette commande aboutisse également car elle permettrait d’avoir un carnet de commandes plein pour STX et ses sous-traitants durant plusieurs années », souligne la CGT. Du côté de la CFE-CGC, on salue également la signature du contrat avec Royal, tout en indiquant que ce projet ne doit pas ralentir la stratégie de diversification du chantier. « C’est une excellente nouvelle. Elle est le fruit des efforts de compétitivité réalisés ces derniers mois par toutes les équipes des chantiers. Toutefois, la CFE-CGC maintient sa demande de diversification des activités, et sera vigilante à sa réalisation malgré la forte charge et le défi industriel que constitue cette commande ».

 

 

L'actuel portique de STX France (© STX FRANCE - BERNARD BIGER)

Concept de fondation d'éolienne offshore développée par STX France (© STX FRANCE)

 

 

La commande d’un tel navire ne doit, en effet, pas faire oublier que les investissements dans la croisière se sont considérablement réduits ces dernières années, plongeant les chantiers européens, dont Saint-Nazaire, dans des situations très difficiles. Consciente de cette problématique, la direction de STX France va lancer, dans les prochaines semaines, une réorganisation de l’entreprise, afin de créer des pôles dédiés à différents marchés, avec des moyens propres, notamment commerciaux. L’objectif est de ne plus être uniquement dépendant de la croisière, mais de développer l’activité sur différents secteurs. Les segments visés sont les navires à passagers (paquebots, ferries), les bâtiments militaires, les travaux offshores, les énergies marines renouvelables et les services (maintenance de navires, refontes…) « C’est très bien d’avoir cette commande de Royal Caribbean, mais il nous en faut plus pour manger sur le long terme. Nous espérons signer de nouvelles commandes dans la croisière sur l’année qui vient mais notre action commerciale ne se limite pas à ce secteur. Nous nous réorganisons pour travailler sur différents marchés ». Reste qu’avec le A34, Saint-Nazaire va, désormais, pouvoir plus sereinement mettre en œuvre sa politique de diversification, une évolution sans doute plus facile à gérer quand le carnet de commandes est plein que lorsqu’il est vide…

 

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© STX FRANCE - BERNARD BIGER)