Construction Navale

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STX Europe démantelé, Fincantieri va devenir le géant européen de la navale

Le groupe public italien poursuit donc sa politique de diversification et son expansion à l’international, s’apprêtant à devenir le géant européen de la construction navale. Même si l’opération était attendue depuis des mois, en annonçant le 21 décembre avoir conclu un accord avec STX Europe en vue de racheter les parts de ce dernier dans STX OSV, Fincantieri frappe un grand coup. Car, en réussissant à s’entendre avec le repreneur du défunt groupe norvégien Aker Yards (en 2008), le constructeur italien, qui est par ailleurs un acteur important sur le segment militaire, va devenir, et de loin, le leader européen de la navale civile. Mais, surtout, il parvient à mettre la main sur un petit bijou lui ouvrant la porte du très juteux marché de l’offshore.

 

Le Skandi Maroy, récemment livré par STX OSV (© STX OSV)

 

Axe prioritaire de diversification

 

En plein essor, ce dernier a été érigé au rang de priorité dans la politique de diversification de Fincantieri, redevenu récemment leader mondial de la construction de paquebots mais qui, à l’instar de ses concurrents, doit se développer sur de nouveaux marchés pour compenser la baisse structurelle des commandes dans la croisière. Après avoir remporté quelques contrats dans l’offshore ces dernières années, avec notamment la livraison de 12 navires de 76.5 mètres de type MPSV (Multi-Purpose Supply Vessel) à la compagnie allemande Hartmann en 2009 et 2010, le groupe avait annoncé en juin 2012 la signature d’un accord avec NLI. En s’alliant avec cette société norvégienne, spécialisée dans l’ingénierie et la conception d’équipements pour l’industrie pétrolière et gazière, Fincantieri entendait développer son activité dans le domaine des unités mobiles de forage offshore. Car, si les chantiers asiatiques, et plus particulièrement sud-coréens, sont pour le moment leader sur ce segment, le développement de l'offshore très profond, la complexité croissante des navires spécialisés et la tendance à la diminution de la taille des bateaux ouvrent, selon les spécialistes, des opportunités aux Européens dans ce domaine. Et les chantiers italiens, sur des unités de ce type, pourraient proposer leur outil industriel adapté à la réalisation de grands bateaux.  

 

Le chantier norvégien de Soviknes (© STX OSV)

 

10 chantiers dans le monde et des bureaux d’études de premier plan

 

En reprenant STX OSV, le groupe italien, via la société Fincantieri Oil & Gas, va passer à la vitesse supérieure. En s’entendant avec STX Europe pour reprendre les 50.75% que ce dernier possède encore dans sa filiale, pour un montant de 455 millions d’euros, et à terme en souhaitant reprendre la totalité du capital de STX OSV, cotée depuis 2010 à la bourse de Singapour (la transaction totale atteindrait 900 millions d’euros), Fincantieri va s’offrir une capacité d’ingénierie et de production de premier plan dans l’offshore.

STX OSV regroupe, en effet, 10 chantiers, soit cinq en Norvège (Aukra, Brevik, Langsten, Brattvaag et Soviknes), deux en Roumanie (Tulcea et Braila), deux au Brésil (Niteroi et le nouveau site de Fortaleza) et un au Vietnam (Vung Tau). L’entreprise dispose donc d’une couverture mondiale, avec notamment des implantations au cœur de deux grandes régions où l’activité offshore est en plein boom : l’Asie et l’Amérique latine/golfe du Mexique. A cela s’ajoute la matière grise de STX OSV, ses bureaux d’études, dont l’essentiel est implanté à Ålesund, en Norvège. Ayant développé toute une gamme de navires de services à l’offshore, les ingénieurs et architectes de STX OSV sont reconnus pour concevoir des navires parmi les plus performants du marché.

 

Le chantier norvégien de Langsten (© STX OSV)

 

Le chantier norvégien de Brevik (© STX OSV)

 

De solides perspectives sur des marchés très porteurs

 

Fort de 9000 salariés, dont 700 dans le domaine de la conception, STX OSV dispose, dans son carnet de commandes, d’une cinquantaine de navires dont le plus grand est une unité de construction offshore de 156.7 mètres, adoptant le design OSCV 06 L développé par STX OSV, livrable en 2014. Alors que la société a terminé le troisième trimestre sur un EBITDA de 45 millions d’euros, ses perspectives sont bonnes compte tenu du développement considérable des activités offshores. Celles-ci surfent sur la demande croissante en énergie et sur les innovations technologiques qui permettent d’aller chercher le pétrole toujours plus profond, alors que l’exploitation du gaz en mer est en plein essor. Ces activités réclament des navires spécialisés, endurants et très fiables, avec des contraintes de sécurité particulièrement fortes, une tendance qui ne fait que s’accentuer depuis la catastrophe du Deepwater Horizon, en avril 2010 dans le golfe du Mexique.

 

Navire du type OSCV 06 L (© STX OSV)

 

Terre historique pour les opérations offshores, la Norvège a développé un savoir-faire de premier ordre, mondialement reconnu. Alors que ses chantiers continuent de réaliser une bonne partie de la flotte mondiale, les constructeurs se sont aussi adaptés à l’évolution du marché, à ses spécificités régionales ou encore aux contraintes de coûts. Ainsi, en ayant racheté les sites roumains, notamment Tuclea en 2000, l’ancienne division Offshore & Specialized Vessels d’Aker Yards peut faire construire à moindres frais les coques des navires en Europe de l’Est, puis les transférer pour achèvement en Norvège, où sont menés les travaux à forte valeur ajoutée. De même, l’implantation au Brésil, dès 2001, répond à la nécessité, pour les opérateurs travaillant dans les eaux de ce pays, de faire construire leurs navires sur place, alors que Vung Tau, qui a livré son premier navire en 2010, permet de pénétrer le marché asiatique grâce à une présence locale.

 

Le chantier roumain de Tulcea (© STX OSV)

 

Le chantier brésilien de Niteroi (© STX OSV)

 

Le chantier vietnamien de Vung Tau (© STX OSV)

 

La difficile rationalisation des capacités en Italie

 

Fincantieri, de son côté, dispose en Italie de 8 chantiers et deux bureaux d’études principaux (Trieste et Gênes), l’ensemble employant environ 9000 personnes. Les plus grands sites de construction, Monfalcone (côte adriatique), Marghera (près de Venise) et Sestri Ponente (Gênes) se sont concentrés ces dernières années sur la construction de gros paquebots et de navires de croisière haut de gamme de taille intermédiaire, alors qu’Ancône travaille plutôt sur de petites unités de luxe. Longtemps axé sur les ferries, Catellamare di Stabia (Naples), un temps menacé de fermeture mais finalement préservé suite à une importante mobilisation des salariés et élus locaux, réalise actuellement deux grands patrouilleurs pour les garde-côtes italiens. Mais l’avenir de ce site, dont l’outil industriel est devenu obsolète, notamment sa grande cale inclinée, n’est pas assuré si d’importants investissements ne sont pas engagés pour le mette à niveau.

 

Castellamare di Stabia (© FINCANTIERI)

 

Alors que Fincantieri a déjà engagé un vaste plan pour moderniser et développer la capacité de Marghera, Sestri Ponente, également menacé de disparition faute de commandes, doit lui aussi, suite à la pression des élus  et de l’opinion publique, bénéficier d’un vaste projet de développement, incluant une extension du chantier.  Incapable de rationaliser son outil industriel pour des raisons purement politiques, Fincantieri est, aujourd’hui, clairement handicapé par la surcapacité flagrante de ses chantiers au regard du marché.

La direction, soutenue très fortement par l’Etat italien pour trouver des solutions et apaiser les inquiétudes des salariés et des collectivités locales, ne ménage donc pas sa peine pour compenser autant que faire se peut cette situation. Alors que le constructeur demeure commercialement particulièrement agressif sur le marché de la croisière et fait flèche de tout bois pour décrocher des commandes, quitte à prendre quelques risques, certains sites en sous activité travaillent quant cela est possible en « sous-traitance » pour ceux tournant à plein régime, en réalisant par exemple des blocs de navires qui sont ensuite expédiés sur les lieux d’assemblage.

 

Le yacht Serene en 2010 (© FINCANTIERI)

 

Pénétrer le marché du yachting

 

Dans le même temps, les efforts se concentrent sur la diversification de l’activité pour remplir le plan de charge. Fort de la livraison réussie, en 2011, du Serene, un superbe navire de 134 mètres, Fincantieri s’est résolument lancé sur le marché de la grande plaisance. Alors que le Victory, une unité de 140 mètres, est actuellement en construction dans son chantier de Muggiano, près de La Spezia, le constructeur italien a récemment dévoilé de nouveaux designs de 88 à 145 mètres, étudiés avec de célèbres architectes du secteur, comme Andrew Winch. Percer sur le marché de la grande plaisance, qui constitue la haute couture de la construction navale, n’est pas chose aisée, tant ce secteur de niche est particulier et exigeant. Mais force est de constater que Fincantieri marque des points sur ce nouveau segment après y avoir consacré d’importants moyens. Il faut dire aussi que le groupe peut s’appuyer sur un important réseau de sous-traitants spécialisés, l’Italie étant l’un des principaux pays européens constructeurs de yachts.

 

Le yacht Serene à sa livraison, en 2011 (© FINCANTIERI)

 

Le nouveau design Armonia  (© FINCANTIERI)

 

L’activité de refonte en plein essor

 

En plus de la construction, Fincantieri se développe sur le segment de la maintenance, de la réparation et des refontes. Dans le domaine du yachting, il a mené à bien en novembre, à Trieste, l’arrêt technique de l’Eclipse, un géant de plus de 162 mètres, l’un des plus grands yachts du monde. Et dans le secteur de la croisière, les perspectives sont également très intéressantes. Car l’heure est venue de remettre à niveau la première grande vague de paquebots construite dans les années 90. En mars dernier, le groupe italien a, ainsi, décroché un contrat de 155 millions de dollars pour refondre le Carnival Destiny, un paquebot qu’il a livré à la compagnie américaine Carnival Cruise Lines (CCL) en 1996. D’une durée de 49 jours, le chantier se déroulera en Italie entre février et avril 2013. Rebaptisé Carnival Sunshine à l’issue de cette opération, le navire sera totalement réaménagé et remis à neuf, avec l’ajout de 96 cabines, représentant un important travail pour Fincantieri et ses sous-traitants. Et d’autres navires devraient suivre, à commencer, peut l’imaginer, par les deux sisterships du Destiny, les Carnival Triumph (1999) et Carnival Victory (2000).

Dans le domaine de la réparation et de la transformation de navires, Fincantieri s’appuie notamment sur son chantier de Palerme, qui dispose d’importantes infrastructures et peut traiter des unités allant jusqu’à 400.000 tonnes de port en lourd, mais aussi deux cales sèches à Trieste (250.000 tpl max) et un dock à Muggiano (40.000 tpl max). Ce pôle, notamment en Sicile, travaille non seulement pour la croisière et le yachting, mais également au profit des navires de commerce et de l’offshore, plusieurs plateformes y ayant déjà été refondues.

 

Le chantier de Marghera en 2009 (© FINCANTIERI)

 

Leader mondial de la construction de paquebots

 

Un temps distancé par l’Allemand Meyer Werft, Fincantieri a repris en 2012 sa place de leader mondial pour la construction de paquebots. Depuis 1990, le groupe italien a réalisé 63 navires de croisière, dont 55 pour le groupe Carnival Corporation, avec qui il a su tisser des relations privilégiées, lui assurant un flot de commandes considérable. Car, en dehors de CCL, Carnival Corp possède de nombreuses autres filiales, parmi les plus grandes compagnies du monde : Costa  Crociere, Princess Cruises, P&O Cruises, Holland America Line ou encore Cunard, dont tous les derniers paquebots (à l’exception de ceux d’AIDA, filiale allemande de Costa) ont été construits en Italie.

Certes, depuis 2007, la frénésie de commandes des armateurs s’est estompée, les investissements étant aujourd’hui beaucoup plus parcimonieux en raison de la crise économique, des difficultés à financer les nouveaux projets et d’une certaine surcapacité provisoire du secteur, qui oblige l’industrie de la croisière à modérer sa volonté d’expansion. Malgré tout, Fincantieri conserve un fond carnet de commandes lié à la croisière plutôt enviable compte tenu du contexte général.

 

Le Royal Princess à Montfalcone en août dernier (© FINCANTIERI)

 

Le Soléal début décembre, juste avant son lancement à Ancône (© FINCANTIERI)

 

D’ici 2016, les chantiers italiens produiront, ainsi, 9 nouveaux bateaux de ce type, pour l’essentiel de gros paquebots. Il y aura, ainsi, le Royal Princess et le Regal Princess (141.000 GT, 3600 passagers) en 2013 et 2014, le Costa Diadema (132.500 GT, 3700 passagers) en 2014, un navire dérivé du Royal Princess pour P&O Cruises en 2015, ainsi qu’un nouveau paquebot pour HAL (99.000 GT, 2660 passagers) cette même année. Puis, en 2016, Fincantieri livrera une nouvelle unité de 135.000 GT et 4000 passagers pour CCL. Dans le même temps, l’activité des chantiers italiens sera complétée par de petits navires haut de gamme, comme Le Soléal (10.700 GT, 264 passagers) de la Compagnie du Ponant, livrable en 2013, puis en 2015 et 2016 les deux premiers d’une nouvelle série qui pourra comprendre jusqu’à  six navires de 47.000 GT et 944 passagers pour Viking Ocean Cruises.

Toutefois, même si de nouvelles commandes sont prochainement espérées, par exemple avec Costa et Regent Seven Seas, l’activité croisière s’est significativement réduite en quelques années et ne permet plus de faire tourner pleinement l’outil industriel de Fincantieri. D’où l’impérieuse nécessité pour le groupe de maintenir sa position de leader sur ce segment et, dans le même temps, de se diversifier sur de nouveaux marchés.  

 

Le Carlo Bergamini avant son lancement, en juillet 2011 (© FINCANTIERI)

 

Les bateaux gris stratégiques

 

La dernière activité stratégique de Fincantieri, et non des moindres, se situe au niveau des bateaux gris. Car le groupe public italien est le seul grand chantier d’Europe à être à la fois le champion national de la construction navale civile et, également, de la construction militaire. Fournisseur de la marine italienne, historiquement l’une des plus importantes d’Europe, Fincantieri bénéficie des commandes de bateaux gris, notamment de l’Etat italien, pour soutenir son activité, essentiellement dans les chantiers de Muggiano et Riva Trigoso, mais aussi, lorsque la charge baisse ailleurs, sur d’autres sites. C’est ainsi que Castellamare di Stabia s’est vu confier les deux nouveaux patrouilleurs des garde-côtes (94 mètres, 3600 tonnes à pleine charge), ou encore lorsque Sestri Ponente a participé à la réalisation des pétroliers-ravitailleurs indiens Deepak et Shakti (175 mètres, 27.500 tpc), livrés en 2011.

 

Le Deepak (© FINCANTIERI)

 

Patrouilleur pour les garde-côtes italiens (© FINCANTIERI)

 

Sous-marin du type 212A à Muggiano (© FINCANTIERI)

 

Pour la flotte italienne, Fincantieri travaille actuellement sur le programme des nouvelles frégates multi-missions de la classe Carlo Bergamini (140 mètres, 6000 tpc), dont 6 exemplaires ont pour le moment été commandés (10 prévus au total), les deux premiers étant en essais ou achèvement. Alors que deux nouveaux sous-marins du type 212A allemand vont être livrés par Muggiano en 2016 et 2017, Fincantieri attend, à compter de 2013, la commande de deux grands porte-hélicoptères d’assaut de 190 mètres et 20.000 tonnes en charge devant être achevés à partir de 2016 pour remplacer les San Giorgio. La construction de deux nouveaux pétroliers-ravitailleurs est également prévue d’ici 2020 pour succéder aux Stromboli.

 

De belles réussites à l’export sur le segment militaire

 

A l’export, Fincantieri tire son épingle du jeu militaire. Après la livraison des Deepak à l’Inde en 2011, le groupe italien a enregistré la commande d’un bâtiment de débarquement et de soutien logistique pour l’Algérie. La construction de cette unité de 143 mètres et 9000 tpc a débuté en janvier 2012 à Riva Trigoso, son achèvement étant attendu en 2014. En parallèle, Fincantieri devrait prochainement livrer aux Emirats Arabes Unis la corvette Abu Dhabi (88.4 mètres, 1650 tpc), dérivée des patrouilleurs italiens du type Cigala Fulgosi, alors que deux patrouilleurs furtifs du type Falaj 2 (55.7 mètres, 650 tpc), également commandés par les EAU, doivent également être livrés en 2013. Et les Italiens, réputés pour leur redoutable force de vente (qui étrille régulièrement d’autres compétiteurs européens, même si ceux-ci  sont persuadés que leurs offres sont techniquement meilleures) convoitent de nouveaux marchés dans plusieurs régions du monde.

 

La corvette Abu Dhabi (© FINCANTIERI)

 

Le futur BDSL algérien (© FINCANTIERI)

 

Sur le marché américain

 

L’un des principaux tours de force réalisé ces dernières années par Fincantieri demeurera, néanmoins, son entrée sur le marché américain.  Suite à un accord conclu avec Lockheed Martin, le groupe italien a pris le contrôle, en 2009, de Manitowoc Marine et de ses différentes filiales. Fincantieri Marine Group se retrouve aujourd’hui à la tête de quatre chantiers américains (Marinette Marine, Bay Shipbuilding, Cleveland Shiprepair et Ace Marine), avec de beaux programmes en perspective. FMG réalise ainsi, à Marinette, les Littoral Combat Ship (LCS) de la classe Freedom (118 mètres, 2860 tpc) destinés à l’US Navy (deux unités livrées et six autres commandées pour une cible finale de plus de 25 exemplaires) et dont des versions export sont proposées à plusieurs pays. FMG participe également au programme des 250 nouvelles vedettes rapides du type RB-M (Response Boats Medium) de l’US Coast Guard, un contrat pour 40 unités de ce type, réalisables notamment par Ace Marine, ayant été signé en mars dernier.

 

L'USS Freedom, premier bâtiment du type LCS (© LOCKHEED MARTIN)

 

Vedette du type RB-M (© FMG)

 

Et le marché américain concerne aussi les navires civils, notamment dans l’offshore. Ainsi, Bay Shipbuilding travaille actuellement sur la construction de deux PSV (Platform Supply Vessels) de 92.5 mètres livrables à la compagnie Tidewater d’ici la mi-2013. Et Marinette Marine va, pour sa part, achever en 2013 un bâtiment océanographique de 77 mètres qui sera exploité par l’Université de Fairbanks, en Alaska.

Toujours en Amérique du nord, on notera que Fincantieri avait également envisagé la reprise du chantier canadien Davie, en grande difficulté, mais a finalement renoncé à cette opération en 2011, faute d’accord avec le gouvernement québécois.

 

Un groupe bientôt fort de 22 chantiers et 17.000 salariés

 

La reprise de STX OSV devant intervenir d’ici avril 2013, Fincantieri comptera une fois la transaction réalisée pas moins de 22 chantiers en Italie, en Norvège, en Roumanie, aux Etats-Unis, au Brésil et au Vietnam, l’ensemble employant quelques 17.000 personnes. Un véritable géant, renforcé par ses positionnements multi-marchés et multidomestiques, avec une présence sur tous les segments d’activité à forte valeur ajoutée, de la croisière aux bâtiments militaires, en passant par l’offshore et les méga-yachts. Le tout avec une emprunte géographique internationale et une capacité d’ingénierie considérable.

On peut d’ailleurs penser que si Fincantieri parvient à intégrer avec succès STX OSV et se développer en faisant jouer les complémentarités entre ses différentes filiales, le groupe italien pourrait devenir un routable prédateur pour ses concurrents européens. Alors que la navale européenne, malmenée par la concurrence étrangère et notamment asiatique, nécessite une profonde restructuration, l’« ogre italien » serait peut être susceptible de se construire une position dominante lui permettant de fédérer d’autres groupes autour de lui. Si tant est, bien évidemment, qu’il réussisse à regarnir le carnet de commandes de tous les chantiers italiens ou de se résoudre à restructurer son outil industriel. L’élargissement des segments d’activité est, en tous cas, la seule manière pour lui d’y parvenir.

On notera d’ailleurs que le seul secteur de diversification sur lequel Fincantieri ne s’est pas encore lancé est celui, très prometteur, des énergies marines renouvelables. Un  pari qu’ont notamment fait ses concurrents français, DCNS et STX France.

 

Le chantier de Turku en Finlande (© STX EUROPE)

 

Quel avenir pour STX Europe ?

 

Reste maintenant à voir ce qu’il adviendra du reste de l’activité de STX Europe, maintenant que le Sud-coréen STX Shipbuilding, propriétaire à 100% de STX Europe, a trouvé un repreneur pour l’activité la plus rentable du groupe. S’achemine-t-on vers un désengagement progressif et, in fine, un démantèlement de l’ex-Aker Yards ? C’est la grande question.

 Alors que la moitié du capital du chantier d’Helsinki, autrefois spécialisé dans la croisière et les ferries, a été cédée fin 2010 au groupe russe United Shipping Corporation afin de positionner le site sur le marché arctique, notamment la réalisation de brise-glaces, STX Europe va se réduire à peau de chagrin. Le groupe n’aura plus, dans quelques mois, que le contrôle des chantiers finlandais de Turku et Rauma, le premier étant axé sur la croisière et le second sur les navires spécialisés. L’activité de ces deux sites, en difficulté ces dernières années, s’est redressée mais demeure moyenne, avec des perspectives incertaines. Et l’Etat finlandais rechigne de plus en plus à soutenir cette industrie en perte de vitesse dans un pays où la population vieillit et où les jeunes ne s’enthousiasment plus pour ces métiers, que les pouvoirs publics ont d’ailleurs négligés depuis les années 90 en orientant surtout l’éducation des jeunes finlandais vers les nouvelles technologies. Reste qu’aujourd’hui, faute de main d’œuvre locale, Turku et Rauma fonctionnent avec une part importante d’ouvriers étrangers, venant notamment des pays baltes, ce qui n’incite pas le gouvernement d’Helsinki, en période de difficultés budgétaires, à faire des chantiers navals une priorité.

 

Le chantier STX France de Saint-Nazaire (© MSC CROISIERES)

 

Quant à Saint-Nazaire, STX France constitue le « trublion » de STX Europe, les Sud-coréens ayant été contraints de céder 33.34% du capital de l’entreprise à l’Etat français, au motif que le chantier est considéré comme une activité stratégique pour le pays (c’est le seul à pouvoir construire des grands bâtiments militaires, comme des porte-avions). Même si STX Europe est majoritaire dans le capital, le gouvernement dispose d’une minorité de blocage et doit donner son aval sur toutes les décisions stratégiques, auquel s’ajoute la prérogative de la nomination du patron de STX France. Alors que le chantier traverse une période très délicate et que l’animosité se cristallise localement contre les Coréens, accusés par les syndicats de ne pas jouer leur rôle d’actionnaires, la pérennité de STX Shipbuilding à Saint-Nazaire se pose clairement. On voit en effet de plus en plus mal quel intérêt aurait STX à demeurer en France et si, au final, une cession de ses actifs ne serait pas envisageable au profit, par exemple, d’un groupe industriel tricolore ou un repreneur international soutenu par Paris. Aucune information n’a encore filtré en ce sens  mais, si tel devait être le cas, il serait sans doute judicieux pour les Coréens, au point où ils en sont, d’attendre qu’une grosse commande soit engrangée par Saint-Nazaire. Cela leur permettrait en effet de mieux valoriser leurs parts qui, aujourd’hui, ne valent décemment plus grand-chose…

STX EUROPE / STX FINLAND Fincantieri