Marine Marchande

Reportage

Transport maritime, les Français et le marché asiatique

Pour la première fois dans l’histoire, quelques trois milliards d’hommes jouent simultanément la carte de la mondialisation. En quelques années, les échanges entre les continents ont été bouleversés. Surfant sur la vague des conteneurs et des besoins en matières premières, les armements français ont su profiter du développement de l’Asie. Une place qu’il s’agit maintenant de conserver.

En cinq ans, 30 accords de libre échange et 670 traités bilatéraux ont été signés afin de faciliter les flux commerciaux entre les différents pays de la planète. A lui seul, ce chiffre montre la vitalité du marché mondial et les perspectives du transport maritime, qui réalise 66% des acheminements de marchandises. Sans conteste, le centre de gravité économique est aujourd’hui situé en Asie, et plus particulièrement en Chine, dont les produits inondent l’Occident. Le pays s'est hissé l'année dernière au rang de quatrième puissance écomique mondiale, avec une croissance de 9,9%. Le PIB chinois a atteint 2225 milliards de dollars selon les estimations du le Bureau National des Statistiques (BNS). Si le choc est rude pour les entreprises européennes et américaines, il profite en revanche aux compagnies. Celles-ci, habituées de longue date aux échanges internationaux, se sont préparées à la révolution économique : « Depuis toujours, la mondialisation est le terrain de jeu des armateurs. L’Asie est une zone extrêmement bien organisée, derrières des apparences de désordre primaire. C’est devenu l’endroit où il y a le plus de choses à faire, avec une population énorme et des jeunes qui ont soif d’apprendre et de consommer », explique en connaisseur Philippe Louis Dreyfus, président de Louis Dreyfus Armateurs et de la commission Asie des Conseillers du commerce extérieur . Spécialiste du transport de matières premières, LDA est présent en Inde depuis la fin du XIXème siècle et en Chine depuis le début du XXème. Dans ce pays, le groupe a toujours gardé une présence, même après la seconde guerre mondiale où seules deux personnes étaient en poste, travaillant dans une chambre d’hôtel. LDA, qui affrète entre 1600 et 2000 navires par an, connaît donc parfaitement la région, ses deux grandes puissances comme les autres pays du bassin. Dreyfus travaille beaucoup avec des Etats comme l’Indonésie ou les Philippines, gros fournisseurs de céréales et très riches en charbon, gaz, et pétrole.

La superpuissance du conteneur

Plus récents, les échanges de marchandises conteneurisées se sont littéralement envolés. Inexistants à la fin des années 90, les grands porte-conteneurs sont devenus en quelques années des navires communs. Chargés de milliers de boites, ils desservent des centaines de ports, rendant accessible n’importe quel endroit du globe. L’année dernière, le trafic mondial a atteint un nouveau sommet, avec 115 millions d’EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur) transportés, soit une hausse de 11% par rapport à 2004. Sur ce total impressionnant, 14 millions de conteneurs ont été acheminés d’Asie vers l’Europe, le cours élevé de l’euro facilitant les importations. Sur cette ligne, la part de la Chine est passée de 20 à 54 % entre 1999 et 2005 et en matière de boites, le pays écrase tous ses voisins, y compris l’Inde, dans un rapport de 1 pour 8. Principaux bénéficiaires de cet essor commercial, les compagnies maritimes. Seuls une vingtaine d’armements se partagent 80% du marché mondial. Grâce à l’absorption de Delmas, le groupe français CMA CGM, fort de 245 navires, s’est hissé le 1er janvier à la place de troisième Global Carrier (transporteur mondial), derrière le danois Maersk et le suisse MSC. « Les deux tiers des trafics mondiaux concernent aujourd’hui l’Asie, qui est devenue le cœur du monde maritime. La liaison Asie – Europe est extrêmement dynamique, avec 9,6 millions de conteneurs et une croissance de 13% en 2005. Chaque semaine, nous avons 22 départs et 20.000 EVP en partance pour les ports européens », explique le directeur des lignes Asie – Europe de CMA CGM. Pour Nicolas Sartini, la croissance asiatique, et notamment chinoise, pose le problème des investissements, à commencer par les navires, dont le coût atteint 100 millions de dollars : « Les armateurs doivent aligner une capacité de plus en plus importante et devront, collectivement, installer chaque année trois services supplémentaires ».

L’avènement du gigantisme

Tous les armateurs européens ont lancé d’importants programmes de construction et les chantiers, principalement coréens, tournent à plein régime. Alors que la norme des années 90 était de 500 à 1000 conteneurs par bateau, des monstres de 4000, 5000, 6000, 7000, puis 8000 et bientôt 10000 conteneurs entrent progressivement en flotte. A elle seule, CMA CGM a passé commande de 75 navires de tous gabarits. Déployé sur la French Asia Line, l’Otello, premier d’une série de quatre 8488 EVP, a réalisé son escale inaugurale au Havre fin décembre. Ces géants ne seront toutefois pas suffisants. Les quatre navires suivants, qui devaient avoir la même capacité, ont finalement été jumboïsés avant même d’être mis en service. Allongés, ils pourront transporter plus de 9200 boites. Cette solution technique, proposée par le chantier Hyundai Heavy Industries, tombe au meilleur moment, alors que CMA CGM a enregistré cette semaine un overbooking de 50% sur les départs vers l’Europe. Avec l’agrandissement et la multiplication des unités de gros tonnage, les infrastructures portuaires doivent suivre. En la matière, la Chine fait preuve d’une redoutable anticipation. Fin 2005, le port en eau profonde de Shanghai, avec un tirant d’eau de 16 mètres, a été inauguré, 1300 jours la signature du projet. Infrastructure titanesque d’un coût final de 16 milliards de dollars, Yangshan est édifié sur un îlot de pêcheurs, relié à la côte par un pont de 32 kilomètres. L’ensemble du trafic Asie – Europe y a immédiatement été transféré. « C’est impressionnant de voir qu’en quelques semaines, le niveau de compétence de Yangshan est aussi élevé que dans l’ancien port. Dès 2007, Shanghai devrait être le premier port mondial », souligne Nicolas Sartini. Pour bien mesurer l’importance du trafic, il suffit de comparer les 2 millions de conteneurs ayant transité en 2004 au Havre avec les 15 millions traités la même année à Shanghai.

Réseau « asie-centrique »

Pour assurer le transport des millions de tonnes de marchandises produites chaque mois en Asie, les armements, notamment français, ont développé un vaste réseau. Les 22 services de CMA CGM irriguent toutes les grandes routes maritimes vers le continent américain, l’Europe et l’Océanie. Ils desservent 30 ports asiatiques, dont 13 en Chine. Ces routes connaissent une évolution presque constante, ajustée en fonction du contexte économique du moment, avec l’ajout ou la suppression d’escales. Les marchandises elles-mêmes sont gérées depuis la terre et peuvent changer de propriétaire au beau milieu de l’océan. Le « transit time » est désormais primordial, avec le choix des itinéraires les plus rapides et des porte-conteneurs de 100.000 tonnes, comme l’Otello, capables de filer 25 nœuds en vitesse de croisière. Ces dernières années, les compagnies ont constaté un phénomène de vases communicants, avec une migration vers l’est des centres d’exportation. Ainsi, le marché du Moyen Orient, historiquement tourné vers l’Europe, réalise aujourd’hui les deux tiers de ses échanges avec l’Asie. « Notre réseau est devenu asie-centrique. Le premier enjeu est de parvenir à suivre le rythme de croissance du trafic et donc de réaliser les investissements nécessaires au bon moment. Il faut également continuer à développer le maillage », estime Nicolas Sartini. L’absence de grandes infrastructures ferroviaires et routières est l’une des grandes raisons du succès du transport par la mer. Cela signifie qu’au-delà des liaisons océaniques, tout un service de feedering, c'est-à-dire de liens entre les grands ports, peut être organisé. Le développement est tel qu’une compagnie chinoise a récemment mis en service des unités de 5500 EVP sur la ligne Pékin – Canton ! CMA CGM dispose déjà d’un hub maritime à Port Kelang (Malaisie) qui assure la distribution vers l’Indonésie, le Vietnam ou encore la Thaïlande, avec des lignes dotées d’unités de 1800 à 2000 boites. Toutefois, le groupe estime qu’il faudra renforcer son positionnement sur les réseaux secondaires.

Le marché régional

Principal exportateur mondial, le bassin asiatique est aussi l’une des principales zones d’importation. Cette donnée est flagrante pour les conteneurs. En effet, le nombre de boites ayant circulé sur le marché intra-asiatique en 2005 est strictement identique au cumul des exportations vers les Etats-Unis et l’Europe (32 millions d’EVP). Dans le domaine des matières énergétiques, la région est aussi bien productrice que cliente, ses gigantesques réserves naturelles de charbon et de gaz étant consommées sur place. Broström, spécialiste du transport de produits pétroliers raffinés, fait partie de ces armements qui travaillent sur les échanges entre les pays de la zone : « Nous avons 8 navires qui ne naviguent que dans cette région, en parallèle avec ceux qui ne font que transiter par l’Asie. Quand notre bureau a été installé à Singapour en 1998, l’Asie était une jungle d’affréteurs. Le secteur des produits raffinés fonctionnait en spots, sans régularité. Nous avons donc eu l’idée de développer un service régional régulier, à l’image de ce qui se faisait en Europe et aux Etats-Unis », explique Wladimir Pallu de Beaupuy, directeur commercial de Broström. Huit ans plus tard, l’exploitation de cette « niche » est un succès et la flotte sera doublée dans les deux prochaines années. De son côté, Louis Dreyfus Armateurs opère, depuis 15 ans, le transport interzone. Il s’agit, notamment, d’approvisionner en charbon les nombreuses centrales chargées de la production d’énergie. Pour se faire, LDA a étendu ses compétences : « Nous sommes armateurs et logisticiens de cet apport en charbon. Au-delà des navires, il faut gérer les ports, la logistique et même les stocks », souligne Philippe Louis Dreyfus. De véritables solutions intégrées, assurant la maîtrise de la chaîne d’approvisionnement, ont été créées. C’est ainsi qu’à Bornéo, le charbon, extrait en pleine jungle, est d’abord acheminé jusqu’au fleuve par voie routière, puis chargé sur de grandes barges d’une capacité de 10.000 tonnes, conduites jusqu’à l’estuaire. Le charbon rejoint alors les cales des vraquiers, au moyen de grues flottantes, à une douzaine de miles de la côte. Présents tant au niveau des sources de matières premières que des sites de consommation, LDA devient à la fois exportateur et importateur.

La Chine et ses voisins

Selon Dreyfus, comme Bröstrom, la clé du succès réside dans la capacité des armements européens à réaliser des partenariats locaux. Pour Wladimir Pallu de Beaupuy : « Nous avons choisi d’être un acteur local. Progressivement, le bureau de Singapour s’est débarrassé des expatriés et les responsabilités ont été transférées aux personnels régionaux. Même s’il y a des différences culturelles, il faut apprendre à connaître les personnes et faire confiance aux acteurs locaux. C’est indispensable si on veut avoir une chance de succès en Asie ». Devancés par leurs navires, les Français n’ont, selon Louis Dreyfus, pas été suffisamment présents en Asie : « La France a fait un certains nombre d’erreurs en privilégiant l’Europe et l’Allemagne. C’est bien, mais nous n’avons pas été assez présents en Asie, notamment dans les pays autres que la Chine ». Si le géant chinois focalise toutes les attentions, il n’est effectivement pas le seul : « Nous avons une grande confiance dans l’opportunité de la puissance chinoise, mais ne mettons pas tous nos œufs dans le même panier. De grandes opportunités existent dans les autres pays d’Asie, qui s’organisent en complémentarité avec les grandes puissances, même dans des Etats comme les Philippines, où l’on observe des îlots de prospérité grâce à des partenariats locaux », affirme Thierry Courteille. Pour le vice président du Medef International : « L’Inde est extrêmement intéressante et trop vue comme une nation de services, alors que les produits manufacturés, l’industrie automobile et l’aéronautique se développent à grands pas. Et puis, il ne faut pas oublier le Japon. Ce n’est pas demain qu’il sera mis à genou ». De fait, l’empire du soleil levant a peut être été un peu vite enterré : « Depuis quelques mois, certains marchés redémarrent, comme le Japon, qui réémerge, contrairement aux idées reçues (…) De manière générale, on peut dire que le monde va bien puisque les échanges se développent partout et dans toutes les directions », explique Nicolas Sartini. La persistance d’une vision étriquée et imparfaite semble la plus grande faiblesse des Occidentaux. En dehors des entreprises travaillant quotidiennement au contact du marché asiatique, bien peu connaissent cette partie du monde. L’Asie est un espace sans cesse en mouvement dans lequel il faut, comme l’explique le directeur commercial de Bröstrom, « garder une énorme flexibilité d’esprit, savoir se retourner et prévoir d’autres marchés car les paramètres évoluent très vite ». Afin d’anticiper les futurs besoins du marché, les armateurs se rapprochent de leurs clients. Ainsi, CMA CGM a installé pas moins de 50 bureaux en Chine et s’installe loin dans les terres, près des lieux de production, là où naissent les futures tendances.

Déséquilibre des flux

L’important déséquilibre entre importations et exportations est illustré par le trafic conteneurisé. Pour les armements, il s’agit, avec l’augmentation de la capacité, du deuxième défi à relever. Aujourd’hui, la moitié des boites qui arrivent en Europe repartent à vide. La situation est encore pire aux Etats-Unis puisque, sur ce marché, seuls 40% des conteneurs sont chargés pour le voyage retour. Le différentiel est en partie dû à la nature des routes maritimes : « Pour les liaisons avec l’Europe, nous avons la chance d’avoir des marchés intermédiaires, ce qui n’est pas le cas sur le Transpacifique », explique Nicolas Sartini. Les transporteurs tentent donc de rentabiliser au mieux leurs voyages en escalant dans les régions en développement, comme l’Adriatique ou la Turquie. Au-delà du papier recyclé et de la ferraille, très prisés par les Chinois, les porte-conteneurs chargent aussi des produits plus insolites. C’est ainsi que les navires de CMA CGM ont acheminé des turbines, les rames du métro de Shanghai, ou encore des tronçons de 26 mètres de rails. Les compagnies tentent également de convertir les marchandises traditionnelles au conteneur. C’est le cas, par exemple, des produits sidérurgiques, ou encore du bois. Pour le moment, il ne s’agit que d’expédients et le déséquilibre des flux devrait rester une question durable. La balance commerciale entre l’Europe et l’Asie semble en effet figée, même si quelques signes encourageants sont venus d’Allemagne ces dernières semaines, avec une pénurie de conteneurs pour exporter les produits en attente à Hambourg.

Comment contenir le rouleau compresseur ?

Avec 3 milliards d’habitants, la Chine, l’Inde, et les autres pays d’Asie connaissent un développement considérable, s’imposant comme le moteur de l’économie mondiale : « Quand la Chine se réveille, elle entraîne non seulement ses voisins, mais également des pays lointains. C’est le cas de l’Argentine. Le pays était enfoncé depuis des années dans une grave crise et d’un coup, grâce à ses matières premières, elle est devenue un partenaire privilégié et connaît un taux de croissance exceptionnel », souligne Thierry Courteille. L’éveil du géant peut donc être une chance pour les Français, mais il est aussi observé avec prudence. Après avoir profité des réseaux de transports créés par les Européens, les groupes asiatiques commencent à réclamer une part du gâteau mondialisé. Le mouvement a commencé dans les ports, notamment de l’UE : « Les coûts de manutention sont deux fois moins cher qu’en Asie. Les entreprises sont donc rachetées et les groupes asiatiques contrôlent désormais 70% de la manutention à Rotterdam et 60% à Anvers », souligne le président de l’Union des Ports Autonomes et des Chambres de Commerce et d’Industrie Maritimes (UPACCIM). Pour Michel Quimbert, il y a un vrai risque en terme de concurrence : « Est-ce que, lorsque les monopoles seront renforcés, les tarifs seront les mêmes ? ». Les armateurs européens restent également vigilants. Même s’ils tiennent toujours les premières places du classement, les compagnies asiatiques se développent vite, très vite. Le taïwanais Evergreen, qui talonne CMA CGM avec 5,2% du marché (contre 5,6%) n’est plus le seul. Les chinois China Shipping Company et COSCO affichent une croissance record, devenant respectivement 6ème et 9ème transporteurs mondiaux (3,8 et 3,3% de parts de marché). « Maersk a un cran d’avance. MSC et CMA CGM veulent défendre leurs positions mais dernières, nous avons des armements très agressifs, ce qui est logique puisque l’essentiel du marché vient de chez eux et donc, ils veulent participer au transport », estime Nicolas Santini. Les Européens continuent donc de développer leur maillage sur le « Far East », tout en observent attentivement les orientations stratégiques de leurs concurrents asiatiques. S’appliquant à faire fructifier leurs acquis, ils comptent sur leur connaissance du terrain pour réagir à temps et éviter toute mauvaise surprise. D’autres marchés émergeants sont également suivis avec attention. La Russie, comme la Turquie, ont vu leur trafic progresser de 50% l’année dernière. Ces marchés restent petits, mais ils s’annoncent prometteurs.