Défense

Reportage

Un nouveau cap vers les drones maritimes

Les drones feront bientôt partie intégrante du paysage militaire naval. Mises en oeuvre depuis les bâtiments de la Marine nationale, ces plateformes aériennes sans pilote, contrôlées depuis des consoles installées à bord des navires, seront un excellent complément aux hélicoptères embarqués, en particulier pour les missions fastidieuses comme les patrouilles maritimes ou la surveillance. La Délégation Générale pour l'Armement (DGA) planche sur la question depuis déjà quelques années, et un nouveau pas vient d'être franchi avec la notification, le 13 novembre dernier, de trois études de définition sur les systèmes de drones à décollage et atterrissage vertical (VTOL). D'un montant de 4 millions d'euros, ce programme baptisé DVI (Drone VTOL Interarmées), d'une durée d'un an, est confié à trois équipes industrielles, proposant trois drones aux performances très différentes. Il s'agit pour la DGA de défricher les diverses formules possibles afin de préparer l'étape suivante : dès 2008, à l'issu du programme DVI, chaque groupe fera une proposition parmi lesquelles la DGA sélectionnera une équipe industrielle, qui sera chargée de développer et de construire un démonstrateur, baptisé DEVIL (drone VTOL interarmées léger). Celui-ci devra venir valider la capacité d'appontage automatique sur un bâtiment de la marine, « point dur » du programme de drone naval. Cette première étude « papier » vise ainsi à « rechercher des plateformes très diverses afin de démontrer le maximum de choses pour DEVIL » assure David Colliquet, manager études amont drones de la DGA. Les premiers tests d'appontage devraient avoir lieu au début de la prochaine décennie, afin d'équiper les forces à l'horizon 2012, notamment les Frégates Européenne MultiMissions (FREMM), les Bâtiments de Projection et de Commandement (BPC) et les porte-avions.

Les contraintes de l'environnement maritime

Les drones (ou UAV pour Unmanned Aerial Vehicule) sont déjà en service depuis plusieurs années dans l'armée de terre, qui les a utilisés dans les Balkans, tandis que l'armée de l'air est en train de s'équiper en drones d'observation longue endurance. Le fait que la Marine nationale apparaisse comme le parent pauvre dans ce domaine tient à l'environnement maritime, particulièrement hostile, tant du point de vue mécanique que de la mise en oeuvre du drone. « Faire décoller et apponter automatiquement un drone par mer formée et grand vent est un véritable défi, et ses conditions d'utilisation en situation extrêmes doivent être le plus proche possible de celles offertes par les hélicoptères pilotés embarqués » confie un officier de la rue Royale. Des programmes exploratoires ont déjà été lancés depuis quelques années par la DGA, dont le programme DELE (drone longue endurance) qui étudiait la possibilité de faire décoller et apponter un drone à voilure fixe sur porte avions et BPC. Mais les difficultés technologiques ajoutées aux contraintes budgétaires ont abouti à l'abandon de cette formule, la marine préférant bénéficier de drones type hélicoptères pouvant être mis en oeuvre depuis la plupart de ses bâtiments.

« L'appontage sera le point dur de DEVIL » rappelle l'ingénieur de l'armement David Colliquet. Et même si le programme DVI n'a pas pour but premier d'étudier l'épineux problème de l'appontage automatique, « la DGA regarde de très près l'approche globale des industriels sur ce point». Déjà, la DGA a lancé un plan d'étude amont qui s'est achevé cet été, attribué à Sirehna, une société nantaise, et qui visait à étudier les stratégies d'appontage automatique (SAA). La vision du système Sirehna n'est pas la bonne. Le système comprend 2 modules différents : un pour la prédiction et un pour la navigation relative en mode GPS/RTK Le système présenté par la PME française comprend deux modules différents : un pour la prédiction et un pour la navigation relative en mode GPS/RTK. L'ensemble permet de déterminer le point d'impact idéal pour que le drone apponte à l'arrière d'un bâtiment de surface. Le SAA a été testé à terre par le Service des Programmes Nucléaires et de Missiles (SPNum) sur une plateforme de simulation avec le drone R Max (Yamaha), en partenariat avec l'ONERA. Les résultats seront mis à disposition des industriels sélectionnés dans le cadre de DVI.

Trois équipes, trois concepts

Les spécifications affichées par la DGA pour le programme DVI sont volontairement vagues, le but étant de défricher le plus de solutions existantes afin de sélectionner celle qui répond le mieux aux besoins capacitaires de la marine et de l'Armée de terre (DVI est un programme interarmées) tout en offrant le meilleur rapport efficacité/coût. Le cadre fixé par la DGA prévoit que la plateforme doit être dans la classe des 500kg à 2 tonnes, offrir plusieurs heures d'autonomie et être capable d'embarquer une charge utile de 100 à 150 kg. En parallèle, un autre programme amont concerne la charge utile, qui comprendra des capteurs éléctro-optique infrarouge, une charge utile pour remplir des missions de patrouille maritime et une liaison de données type LOS (line of sight).

Thales, associé à Boeing, présente la plateforme Little Bird, drone issu de l'hélicoptère piloté MD 530, développé par l'industriel américain. Il s'agit de la solution la plus lourde : avec un poids avoisinant les 2 tonnes, il peut embarquer une charge utile de 350 kg, et affiche une longueur de 9 mètres. Le Little Bird est capable d'atteindre une vitesse maximale de 280 km/h, et présente l'avantage d'être le seul candidat, avec l'Eagle Eye, qui a déjà effectué des vols sans pilote à plusieurs reprises. Thales pourrait néanmoins se retrouver le bec dans l'eau, si Boeing décidait de stopper le développement de son produit. Candidat malheureux dans l'appel d'offre américain FCS Class IV UAV, face au Firescout de Northrop Grumman, la presse spécialisée évoquait récemment l'intention de Boeing d'arrêter le développement de ce programme (Aviation Week & Space technology du 30 octobre), une information que le géant américain a depuis démentie.

La solution la plus ambitieuse est certainement celle de Sagem, qui s'est associé à Bell Helicopter sur la plateforme convertible Eagle Eye. Ce drone, à l'instar du projet V-22 Osprey, est propulsé par des rotors basculants (tilt rotors), qui lui permettent une vitesse de pointe double comparé à ses compétiteurs (plus de 400 km/h). Affichant un poids max au décollage d'une tonne et une longueur de 5,5 m, ce drone a été sélectionné par les Coast Guard américains dans le cadre de leur programme de sauvegarde maritime Deepwater. Le revers de ces performances très ambitieuses est une charge utile limitée, excédant légèrement les 60kg.

La solution offrant le meilleur compromis est certainement celle de Vertivision - une Joint venture entre Eurocopter (51%) et Guimbal (49%) - en co-traitance avec EADS Defence Systems, qui présente une plateforme baptisée Orka, lui même dérivé d'un petit hélicoptère biplace, le Cabri. Ce dernier, actuellement en cours de certification, vient d'enregistrer son premier client, et EADS s'occupe de la partie « dronisation » de l'appareil. Le principal avantage de cette offre tient à son moteur à piston, qui offre des performances honorables avec une très faible consommation de carburant, tandis que le compromis poids/charge utile reste le plus intéressant (poids de moins d'1 tonne, 180 kg de charge, vitesse max 200km/h). Seule solution 100% européenne, l'Orka semble aujourd'hui bénéficier d'un à priori positif dans les milieux intéressés. « l'Orka semble intéressant en raison du l'ensemble masse maximale / masse marchande embarquable / endurance possible », explique un officier.

DCN dans la boucle

DCN est étroitement associé à ces études, en tant qu'intégrateur de ces futurs systèmes sur les navires de surface. Car, dès leur conception, les frégates Horizon et FREMM doivent être capables d'accueillir à leur bord ces nouveaux systèmes qui ne seront pas opérationnels avant 2015. La DGA a ainsi sélectionné début 2006 DCN comme maître d'oeuvre du PEA (plan d'étude amont) IND (Intégration Naval des Drones), « véritable point d'entrée pour tout futur programme de drone » rappelle l'IPA Colliquet. Car d'ores et déjà, il s'agit de plancher sur les systèmes de missions et les contraintes de l'intégration de tels appareils sur les frégates. Ce PEA offre par ailleurs une véritable compétence à DCN pour les marchés export, et le constructeur français « bénéficiera d'une très bonne idée des contraintes d'intégration de tout type de drones à bord des bâtiments de surface ». Aujourd'hui, outre celui français, le seul programme de drones maritime à voilure tournante est d'origine américaine, avec le récent choix dans le cadre du projet FCS du Fire Scout de Northrop Grumann (FSC est un programme de l'US Army). Comme le souligne l'officier de la DGA « L'Agence Européenne de Défense s'investit plutôt sur le créneau des drones MALE (Moyenne Altitude Longue Endurence, ndlr). DEVIL pourra être ouvert à une coopération européenne, mais il n'y a, pour l'instant, aucune nation intéressée ».
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Dossier réalisé par Guillaume Belan