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Paquebots : un carnet de commandes intenable pour les armateurs
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Paquebots : un carnet de commandes intenable pour les armateurs

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Plus de recettes depuis deux mois, des surcoûts importants, aucun espoir de retour à la normale avant l’année prochaine et une montagne d’investissements engagés… L’industrie de la croisière fait face à la plus importante crise de son histoire, au point que de nombreux opérateurs du secteur, y compris parmi les plus gros, jouent leur survie. En complément de notre longue analyse publiée la semaine dernière sur la situation et l’avenir de ce secteur, nous détaillons aujourd’hui la problématique des nombreux paquebots qui restent à livrer. Surfant sur une importante croissance et un potentiel de développement considérable, les armateurs ont été pris ces dernières années d’une frénésie sans précédent de constructions neuves. Le problème, c’est qu’ils ne sont pour beaucoup plus en mesure d’assumer le flot de commandes passées dans les chantiers. Et que dans nombre de cas, les conséquences du Covid-19 vont probablement imposer des évolutions techniques sur le plan sanitaire : adaptation des systèmes de climatisation et de ventilation, réévaluation des flux de passagers et de personnel, distanciation sociale, installations médicales… Des modifications qui auront un coût, surtout s’il faut par exemple réduire les capacités initialement envisagées sur les gros paquebots, ce qui imposera de repenser leur modèle économique, basé sur la massification.   

Plus de 100 navires livrables d’ici 2027

Toutes compagnies maritimes confondues, le carnet de commandes mondial s’élevait avant la crise à 118 navires livrables de 2020 à 2027 (dont 4 livrés au 30 mars), pour un investissement global de plus de 67 milliards de dollars. L’ensemble représente une capacité supplémentaire de plus de 243.000 lits (en base double, c’est-à-dire sur une moyenne de deux passagers par cabine), à comparer à la flotte en service fin 2019 : 365 paquebots et navires d’expédition maritimes pour un total de 597.391 lits.

Ce niveau historiquement élevé de constructions neuves devait donc permettre d’accroître la capacité de la flotte mondiale de plus de 40%, avec une concentration des livraisons en 2020 (23 navires), 2021 (26), 2022 (28) et 2023 (17) pour plus de 180.000 lits et 49 milliards de dollars de navires à livrer. Le niveau du carnet de commandes, qui commençait à fléchir en 2023, se réduit sensiblement ensuite, même si les contrats déjà signés portent sur de très gros paquebots, alors que les livraisons à plus court terme comprennent de très nombreuses unités d’expédition (24% du nombre de navires commandés).

 

(© : CRP pour MER ET MARINE)

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Livraisons retardées et remise en cause de certains projets

Vu le contexte actuel, les compagnies ne seront évidemment pas en mesure de tenir ce carnet de commandes, ne serait-ce que sur le plan financier. Il va donc inévitablement y avoir des retards de livraisons sur les navires les plus avancés et, surtout, un étalement du carnet de commandes actuel, qui devrait être lissé sur une plus longue période pour rendre les investissements supportables. Ce qui doit permettre, espèrent chantiers et armateurs, de maintenir les contrats en cours. Mais, en contrepartie, les prises de nouvelles commandes devraient chuter dans les toutes prochaines années, les projets qui devaient émerger à plus ou moins court terme étant pour la plupart renvoyés à des jours meilleurs. Il ne faut pas non plus exclure des annulations pures et simples de commandes, liées à une situation financière trop difficile voire à la faillite de certains opérateurs, un risque qui devient de plus en plus sérieux au fil des semaines. Même pour les commandes fermes déjà engrangées par les chantiers et qui habituellement sont considérées comme sûres, il y a des doutes. Car les montages financiers ne sont pas tous bouclés pour les navires dont les livraisons sont les plus lointaines et, dans le contexte actuel, les banques (même les établissements publics dans certains pays constructeurs) rechignent à prêter de l’argent aux compagnies.

Dans l’attente d’y voir plus clair sur l’évolution de la situation dans les mois qui viennent, les armateurs jouent la montre et cherchent à accroître leurs liquidités pour survivre en attendant une reprise au moins partielle de leur activité. Ce qui passe aussi par des négociations avec les chantiers sur des reports de livraisons, ralentissement des constructions en cours et autres arrangements sur des échéanciers de paiement.

Les quatre leaders concentrent la moitié des navires en commande

Une problématique qui touche d’abord les quatre plus importants armateurs du secteur (les trois leaders américains cotés en bourse et en quatrième position le groupe familial italo-suisse MSC), qui cumulent près de la moitié des navires aujourd’hui en commande, pour l’essentiel des gros paquebots. Avec d’abord Carnival Corporation, qui regroupe Carnival Cruise Line, Princess Cruises, P&O Cruises, P&O Australia, Costa Cruises, AIDA Cruises, Holland America Line, Cunard et Seabourn. Il pèse pour 15% du nombre de bateaux en commande actuellement, suivi du groupe RCCL (Royal Caribbean International, Celebrity Cruises, Azamara Cruises) pour 13%, MSC Cruises pour 10% et NCLH (Norwegian Cruise Line, Oceania Cruises et Regent Seven Seas Cruises) pour 9%. Ce dernier est même dépassé par la compagnie Viking Cruises (10%) de l’armateur norvégien Torstein Hagen. Mais une multitude d’acteurs ont également commandé des bateaux ou doivent affréter des unités neuves réalisées en série.

 

(© : CRP pour MER ET MARINE)

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30% du carnet de commandes constitué de très gros paquebots

Il est intéressant de noter que le carnet de commandes mondial se compose à près de 70% (toujours en nombre de navires) d’unités d’expédition (24%) et de navires positionnés sur les segments premium (13%), premium + (14%) et luxe (17%), les gros paquebots « populaires » (segment « contemporain ») ne pesant plus numériquement que pour 32% de la future flotte. La part des navires haut de gamme s’est ainsi considérablement accrue ces dernières années, y compris vers de grands navires. D’ailleurs, dans le même temps, les paquebots contemporains n’ont cessé de voir leur taille croître, le nombre d’unités de plus de 100.000 GT de jauge représentant 43% du carnet de commandes, dont 23% de plus de 150.000 GT et même 9% de plus de 200.000 GT. Cela, sachant qu’en 2017, seuls trois navires au monde dépassaient le cap des 180.000 GT (les Oasis, Allure et Harmony of the Seas). Depuis, quatre s’y sont ajoutés (Symphony of the Seas, AIDAnova, MSC Grandiosa et Costa Smeralda), une vingtaine d’autres ayant été commandés. Ainsi, la part des paquebots de plus de 4500 passagers en base double (plus de 6500 à capacité maximale pour les plus denses) que les chantiers doivent livrer est de 20%.

 

(© : CRP pour MER ET MARINE)

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Dans ce contexte, la situation des principaux constructeurs, essentiellement européens, est très compliquée et, après des années d’euphorie, c’est aujourd’hui une incertitude complète qui prévaut. Alors que les chantiers italiens et français ont suspendu leur production entre mars et avril pendant la période de confinement, l’heure est à une reprise progressive agrémentée d’importants changements organisationnels liés à la mise en place des gestes barrières pour éviter la contamination. En Allemagne, des sites demeurent à l’arrêt, comme ceux de MV Werften, alors que Meyer Werft n’a jamais fermé ses portes, tout comme sa filiale finlandaise de Turku. Ils ont toutefois eu des difficultés à poursuivre en raison de difficultés d’approvisionnements et de circulation des travailleurs détachés dans un espace, même européen, où les frontières sont largement fermées. Un problème qui persiste, et impacte la reprise en France et en Italie.

Voici la situation et le carnet de commandes des principaux constructeurs de paquebots

 

(© : CRP pour MER ET MARINE)

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Fincantieri

En Italie, cinq chantiers du groupe public Fincantieri travaillent sur le segment de la croisière : Monfalcone, Marghera, Ancône, Sestri Ponente (Gênes) et Castellammare di Stabia (Naples). Leader mondial du secteur, le groupe italien compte 41 navires dans son carnet de commandes, à construire d’ici 2027 et représentant un investissement de près de 27 milliards de dollars. Deux des unités livrables cette année l’ont été avant le début de la crise : le Seven Seas Splendor, second d’une série de trois qui est entré en flotte chez Regent Seven Seas Cruises en janvier ; ainsi que le Scarlet Lady, premier d’une série de trois paquebots commandés par Virgin Voyages, réceptionné en février par ce nouvel armateur mais qui n’a pas encore pu débuter son activité à cause de la crise. Fincantieri doit encore livrer en 2020 le Silver Moon (second d’une série de trois pour Silversea Cruises), l’Enchanted Princess (cinquième des six paquebots du projet Medallion de Princess Cruises) et le Costa Firenze (second des deux paquebots spécialement construits par Costa pour le marché asiatique). Compte tenu de la situation, les livraisons de ces bateaux devraient être retardées.

 

 

Le projet Leonardo (© NCL)

Le projet Leonardo (© NCL)

 

Pour la suite, les chantiers italiens doivent sortir six navires en 2021 (Viking Ocean, Ryndam, MSC Seashore, Valiant Lady, Discovery Princess et Silver Dawn), six autres en 2022 (pour Virgin, Viking, le premier Leonardo de Norwegian Cruise Line, ainsi que les nouveaux Cunard et Oceania), sept en 2023 (le premier paquebot GNL de Princess, le troisième Virgin, un pour Regent, le second Leonardo de NCL, le premier navire de luxe de MSC et un Viking). Quatre nouvelles unités sont par ailleurs déjà programmées pour 2024 (MSC luxe 2, Leonardo 3, un autre Viking et le premier d’une nouvelle classe de paquebots GNL pour TUI Cruises) ; six autres pour 2025 (MSC Luxe 3, Leonardo 4, Princess GNL 2, deux Viking, Oceania 2), cinq pour 2026 (MSC Luxe 4, Leonardo 5, deux Viking et le second TUI) et deux pour 2027 (Leonardo 6 et un dernier Viking).

Cela fait donc une charge considérable et bien lissée sur les cinq prochaines années. Mais comme ailleurs, ce planning va être plus ou moins modifié. Ces dernières semaines, la priorité de Fincantieri et de l’Etat italien a été de sécuriser ces commandes. Des garanties sur le financement de contrats récents ont été accordées et le constructeur va bénéficier de la part du gouvernement d’une importante ligne budgétaire qui pourrait notamment lui permettre de faire crédit à certains de ses clients qui n’ont plus actuellement les liquidités nécessaires pour payer des échéances contractuelles. Les armateurs en difficulté pourraient ainsi éviter de sortir du cash avant 2021 sur les constructions en cours. On peut cependant redouter que certains prototypes soient retardés, comme ceux du groupe NCLH (Norwegian Cruise Line, Oceania, Regent Seven Seas), l’armateur américain faisant face à d’importantes difficultés financières.

Il conviendra aussi de voir comment se terminera l’affaire de la reprise par Fincantieri des Chantiers de l’Atlantique, cette consolidation étant peut-être, dans le contexte actuel, devenue moins intéressante et prioritaire pour le groupe italien. Le dossier est toujours entre les mains de Bruxelles, où les autorités de la concurrence de la Commission européenne ont ouvert une enquête approfondie et doivent décider si oui ou non cette reprise peut être réalisée. La crise du Covid-19 ayant perturbé les travaux européens, la décision, qui devait intervenir en avril, a été reportée. Elle ne sera sans doute pas connue avant juin, au mieux.

 

Le Bellot (© PHILIP PLISSON)

Le Bellot (© PHILIP PLISSON)

 

Vard

Le groupe Fincantieri intègre également Vard, dont les chantiers roumains, norvégiens et vietnamiens réalisent de petits navires de croisière sur le segment de l’expédition. S’ajoutant aux commandes déjà évoquées des chantiers italiens, les contrats engrangés par Vard s’élevaient en début d’année à 9 navires pour un montant de près de 1.7 milliard de dollars. Sur les trois devant être achevés cette année, un seul a pour le moment été livré, Le Bellot, cinquième des six unités du projet Explorer de Ponant, que la compagnie française a réceptionné en mars mais qui, faute d’activité, reste en attente en Norvège. Suivront dans les mois qui viennent le dernier Explorer, Le Jacques Cartier, en achèvement à Soviknes en vue d’une livraison prévue en juin, et le Geographer de Coral Expeditions en construction au Vietnam. Pour 2021, Vard doit normalement achever le paquebot brise-glace Le Commandant Charcot (Ponant), la dernière d’une série de trois unités pour Hapag-Lloyd Cruises, l’Hanseatic Spirit, et le premier des deux navires d’expédition commandés par Viking Ocean Cruises, le Viking Octantis.

 

 

Son sistership, le Viking Polaris, doit suivre en 2022, année où Vard doit normalement livrer deux unités pour Paul Gauguin Cruises développées sur la base des Explorer de Ponant, PGC ayant été racheté l’an dernier par la compagnie française. Un programme dont il conviendra de voir s’il est ou non maintenu. Pour la suite, le carnet de commandes de Vard dans le secteur de la croisière d’arrête là. Historiquement positionné sur le marché de l’offshore et de la pêche, Vard est dans une situation difficile, le groupe ayant encore enregistré des pertes en 2019 et annoncé la fermeture de deux de ses cinq chantiers norvégiens (Aukra et Brevik). Même si elle a récemment enregistré quelques commandes hors croisière, l’avenir de la filiale de Fincantieri semble compliqué, d’autant que sa diversification dans les navires d’expédition, soutenue à bout de bras par sa maison-mère italienne, pourrait faire long feu après à cause du coronavirus.

 

Le paquebot Iona avant son départ du chantier allemand de Papenburg (© MEYER WERFT)

Le paquebot Iona avant son départ du chantier allemand de Papenburg (© MEYER WERFT)

Meyer Werft

Numéro 2 mondial de la construction de paquebots, le groupe allemand Meyer Werft, qui s’appuie sur son site principal de Papenburg, sa filiale Neptun Werft à Rostock mais aussi le chantier finlandais de Turku, qu’il détient depuis 2014, est le seul des trois leaders mondiaux du secteur à être une entreprise à capitaux privés. D’où sans doute l’inquiétude plus forte exprimée par la société familiale ces dernières semaines quant au marché de la croisière. Dans une vidéo diffusée en avril, Bernard Meyer s’est montré particulièrement pessimiste, estimant que le marché ne retrouvera probablement pas son niveau d’avant-crise avant 2030. Meyer Werft a déjà réduit la cadence de production et mis en œuvre des mesures sociales (réduction du temps de travail, chantier à l’arrêt le week-end) et va diminuer sa masse salariale tout comme le recours à la sous-traitance. Il travaille avec ses clients pour étaler son carnet de commandes et éviter des annulations. On évoquait d’ailleurs dans les coursives ces dernières semaines l’arrêt du contrat des trois paquebots à propulsion GNL commandés par Disney Cruise Line pour des livraisons en 2021, 2022 et 2023. Mais à ce stade, Meyer Werft a fait savoir à ses équipes qu’il travaillait sur des reports, n’évoquant pas d’annulation pour le moment.

Désormais, le constructeur allemand n’escompte plus sortir qu’un gros paquebot et un navire de taille moyenne par an, au lieu de trois unités (dont deux gros paquebots) comme prévu jusque-là. La situation semble encore plus délicate à Turku, où le chantier finlandais ne mise plus que sur une livraison d’un grand paquebot par an au lieu de deux. Le chantier finlandais anticipe des reports de livraison sur plusieurs années pour certains programmes et a déjà annoncé fin avril sa volonté de licencier 450 personnes, soit environ 20% de ses effectifs.

Avant la crise, le carnet de commandes du groupe allemand et de sa filiale finlandaise s’élevait à 18 navires livrables d’ici 2025 pour un montant de 15.3 milliards de dollars. Aucun de ceux prévus pour sortir cette année n’a encore été livré. Le Iona, premier d’une série de deux grandes unités GNL destinées à P&O Cruises, avait quitté en mars Papenburg pour mener ses essais en mer du Nord. Il est désormais en attente à Bremerhaven, sa livraison étant retardée. Idem pour le Spirit of Adventure, second des deux nouveaux navires de Saga Cruises qui devait entrer en service cet été mais dont la livraison serait repoussée de plusieurs mois. Quant à l’Odyssey of the Seas de Royal Caribbean, prévu pour être livré en fin d’année, son assemblage s’achève à Papenburg.

 

 

Pour la suite, le carnet de commandes, tel qu’il se présentait avant la crise, prévoyait que le chantier allemand livre deux navires en 2021 (AIDAcosma et Disney Wish), trois en 2022 (le sistership du Iona, le second Disney et une nouvelle unité de luxe pour Silversea) et deux autres en 2023 (AIDA, Disney, Siversea).

 

Le chantier de Turku en 2019 avant la livraison du Costa Smeralda (© MEYER TURKU)

Le chantier de Turku en 2019 avant la livraison du Costa Smeralda (© MEYER TURKU)

 

Meyer Turku

Pour ce qui est de Turku, le chantier a annoncé son intention de supprimer 450 postes (soit environ 20% de ses effectifs) pour faire face à la baisse de charge. L’année 2020 doit voir la livraison du premier des deux paquebots GNL de Carnival Cruise Line, le Mardi Gras, qui avant même la crise accusait déjà un retard de deux mois dans sa construction, sa mise en service ayant été reportée d’août à octobre. Puis, en 2021, est prévu le Costa Toscana. C’est à partir de 2022 que la production devait sensiblement monter en puissance, avec deux très grands navires prévus la même année : le sistership du Mardi Gras de CCL et le premier d’une nouvelle série de paquebots à propulsion GNL destinés à Royal Caribbean. C’est le fameux projet Icon, pour lequel trois unités ont été jusqu’ici commandées en vue d’être réceptionnée par l’armateur américain en 2022, 2024 et 2026, avec une option pour un quatrième navire à partir de 2027. Mais l’avenir est incertain pour ces géants d’environ 200.000 GT et plus d’un milliard pièce, dont la construction sera vraisemblablement reportée. Enfin, Turku est sensé livrer en 2023 un ultime paquebot pour TUI Cruises, le Mein Schiff 7.

 

Le MSC Virtuosa en assemblage fin 2019 (© MER ET MARINE)

Le MSC Virtuosa en assemblage fin 2019 (© MER ET MARINE)

 

Chantiers de l’Atlantique

Troisième grand constructeur mondial de navires de croisière, les Chantiers de l’Atlantique, aujourd’hui détenus à  84.3% par l’Etat français, avaient consolidé ces dernières années un plan de charge historiquement élevé. Avec en tout 12 navires en commande ferme d’ici 2026 pour un montant de quasiment 13 milliards de dollars. Second du projet Edge de Celebrity Cruises, le Celebrity Apex a été livré en mars mais, faute d’activité, reste pour le moment à quai à Saint-Nazaire. Un second paquebot devait être achevé cette année par le constructeur français, le MSC Virtuosa, prévu initialement pour quitter l’estuaire de la Loire en octobre. Mais comme nous le révélions le 5 mai, sa livraison a été renvoyée à début 2021. A Saint-Nazaire, l’année prochaine doit également être marquée par l’achèvement du Celebrity Beyond, prévu initialement à l’automne mais qui pourrait glisser de plusieurs mois pour n’intervenir que début 2022. D’ici là, Saint-Nazaire doit terminer en 2021 le cinquième paquebot géant de la classe Oasis de Royal Caribbean, le futur Wonder of the Seas, en cours d’assemblage. Sa mise à l’eau, qui devait intervenir début juillet, sera retardée puisque le chantier a été à l’arrêt pendant un mois et demi. Une sixième unité de ce type a été commandée pour 2023. En revanche, le septième Oasis, qui devait venir compléter la série en 2025 et dont Saint-Nazaire attendait la commande cette année, pourrait rester lettre morte.

 

 

Le plan de charge tel que prévu jusqu’en mars comportait la livraison en 2022 du MSC Europa, le premier des quatre nouveaux paquebots GNL du projet World Class de MSC Cruises, ainsi que le quatrième Edge de Celebrity Cruises. Puis, en 2023, il y a en plus de l’Oasis 6 de Royal Caribbean, la cinquième et dernière unité de classe Meraviglia de MSC (un navire équipé contrairement à ses quatre aînés d’une propulsion GNL). Doivent suivre en 2024 le premier sistership du MSC Europa et le dernier des cinq Edge, en 2025 le troisième World Class de MSC et en 2027 le quatrième paquebot de ce type. En janvier, MSC Cruises avait par ailleurs annoncé deux nouveaux projets, l’un portant sur deux à quatre voiliers de croisière basés sur le concept Silenseas développé par les Chantiers de l’Atlantique, et l’autre sur quatre paquebots géants de nouvelle génération (projet Ultimate), l’ensemble visant des livraisons entre 2025 et 2030. Bien que l’armateur italo-suisse souhaite maintenir son plan de développement malgré la crise, et même profiter de celle-ci pour consolider ses positions face aux trois leaders américains, il est néanmoins lui aussi confronté aux réalités économiques et financières du moment. Il est donc impossible à ce stade de savoir si ces nouveaux projets pourront être menés à bien. L’urgence est, d’abord, de sécuriser le financement des troisième et quatrième mastodontes de la classe World, ce qui n’est pas encore fait.

Par conséquent, le constructeur nazairien ne peut tabler pour le moment que sur les commandes portant sur des livraisons d’ici 2024. Mais uniquement si la crise actuelle n’entraine pas la mise à mal, voire la chute, d’un de ses clients au cas où la reprise de l’industrie de la croisière, pour laquelle aucune activité significative n’est plus espérée avant 2021, s’éterniserait au-delà des capacités de résilience des armateurs. Une problématique tout autant valable pour les autres constructeurs européens.

Comme ses homologues, Saint-Nazaire va donc devoir jouer avec des glissements de plannings et négocier avec ses clients pour sécuriser les projets. A ce titre, comme en Italie, le gouvernement français réfléchirait à un dispositif d’aide qui pourrait notamment permettre de décaler le paiement par les armateurs de certaines échéances à court terme. Pas de plan social à l’ordre du jour en tous cas, les Chantiers de l’Atlantique ayant néanmoins gelé le vaste plan d’embauches qui était prévu. En cas de besoin, l’entreprise pourra compter, au moins dans une certaine mesure, sur la variable d’ajustement que constitue son important volant de sous-traitants. Elle bénéficie cependant d’un avantage par rapport à certains de ses concurrents (notamment Meyer Werft) pour amortir en partie un probable ralentissement du marché de la croisière. Il s’agit de ses activités en diversification, avec en particulier de nouveaux programmes de grands bâtiments militaires (quatre ravitailleurs à livrer à la marine française d’ici 2029 et le projet de porte-avions de nouvelle génération). S’y ajoute le secteur des énergies marines renouvelables et des sous-stations électriques destinées aux champs éolien offshore. Une plateforme de ce type, commandée par EDF, est déjà construction pour le futur parc de Saint-Nazaire Guérande, en vue d’une livraison en 2021. Deux autres au moins sont prévues pour 2022 et 2023.

 

Le chantier MV Werften de Warnemünde avec un section du Global Dream (© MV WERFTEN)

Le chantier MV Werften de Warnemünde avec un section du Global Dream (© MV WERFTEN)

 

MV Werften

Quatrième acteur du secteur, le groupe allemand MV Werften occupe une position très singulière. D’abord, c’est un compétiteur très récent sur ce marché puisqu’il n’a pas encore livré ses premières productions, mises en chantier il y a deux ans. Et ce constructeur travaille pour le moment exclusivement au profit de filiales de son propriétaire, le groupe asiatique Genting Hong Kong. MV Werften est né du rachat par ce dernier, en 2016, des trois anciens chantiers Nordic Yards de Wismar, Warnemünde et Stralsund. Genting souhaitait en effet disposer de son propre outil industriel pour développer les flottes des trois compagnies de croisière qu’il possède : Star Cruises, Dream Cruises et Crystal Cruises. La première, crée dans les années 90 et pionnière de la croisière sur le marché asiatique, semble finalement s’effacer au profit de la seconde, lancée avec deux paquebots livrés par Meyer Werft en 2016 et 2017, les Genting Dream et le World Dream. Pour développer Star Cruises, Genting avait imaginé de faire construire par ses nouveaux chantiers allemands jusqu’à une dizaine de paquebots géants de plus de 200.000 GT et 2500 cabines. C’est le projet Global, qui a vu la commande à MV Werften d’une première paire de ces mastodontes, finalement attribués à Dream Cruises. Débutée en mars 2018, la réalisation de la tête de série a évidemment pris du retard, ce qui est logique pour un constructeur qui n’avait pas produit de navires de croisière depuis une quinzaine d’années (AIDAvita et AIDAaura livrés en 2002 et 2003 par Wismar, qui appartenait alors au groupe Aker Yards) et qui n’avait aucune expérience des paquebots géants. Le Global Dream, désormais en achèvement à flot à Wismar, et qui devait entrer en service en 2021, ne le sera pas avant 2022, a appris Mer et Marine de sources bien informées. Quant à son jumeau, dont la première tôle a été découpée en septembre dernier, sa construction a été suspendue, a-t-on également appris. Une décision apparemment liée aux difficultés financières que rencontre actuellement le groupe Genting, dont la plupart les activités dans l’hôtellerie, les casinos et la croisière sont à l’arrêt à cause de la pandémie. En février, il avait déjà cédé un tiers du capital de Dream Cruises pour lever des fonds. 

 

 

Autre programme en cours chez MV Werften, celui des deux nouveaux navires de luxe de Crystal Cruises. Le premier (Crystal Endeavour) a été mis à l’eau en décembre dernier à Stralsund, où il est en achèvement à flot. Mais sa construction est difficile et a pris du retard, l’armateur ayant déjà annoncé le mois dernier un report de son entrée en service d’août à novembre de cette année. Son sistership doit officiellement suivre en 2021. Puis est prévue l’année suivante l’entrée en flotte du premier d’une série de deux nouveaux paquebots de luxe (classe Diamond), toujours destinés à Crystal Cruises. Il est peu probable que ces plannings soient respectés.

Car MV Werften, qui a été obligé de se doter des moyens adaptés à la production de tels navires et de créer de toute pièce un réseau de sous-traitants spécialisés, est confronté au double challenge de son entrée sur le marché et des conséquences de la crise actuelle. Pour l’heure, ses chantiers restent fermé jusqu’à la fin du mois de juin, peut-être même selon certains fournisseurs jusqu’en août. Cela, du fait que le constructeur travaille avec un maximum d’ouvriers étrangers qu’il est compliqué à ce stade de faire revenir en Allemagne. Le constructeur est donc fragilisé et pour certains clairement menacé dans le contexte actuel. Sa disparition n’est cependant pas évidente pour d’autres observateurs, qui rappellent que ces chantiers du nord de l’Allemagne bénéficieront du soutien des collectivités territoriales et probablement du gouvernement fédéral, MV Werften étant en particulier installé sur le fief électoral d’Angela Merkel, le Mecklenburg Vorpommern, région où elle a débuté sa carrière politique. La chancelière avait d’ailleurs présidé en août 2018 la cérémonie de mise sur cale du premier navire de croisière réalisé par MV Werften.

A côté de ces grands chantiers, on trouve un certain nombre d’acteurs de second plan qui ont, avec plus ou moins de succès, tenté ces dernières années de se diversifier dans la croisière grâce notamment à l’explosion du marché de l’expédition.

 

Le National Geographic Endurance livré en mars par Ulstein (© ULSTEIN)

Le National Geographic Endurance livré en mars par Ulstein (© ULSTEIN)

 

Ulstein

Celui qui s’en était probablement le mieux sorti était le groupe norvégien Ulstein (qui n’en demeure pas moins globalement en difficulté) auquel la société américaine Lindblad a passé commande de deux navires. Le National Geographic Endurance a été livré en mars et son sistership, le National Geographic Resolution, doit être livré en 2021, sa coque étant comme pour celle de son aîné réalisée en Pologne par Crist avant d’être achevée en Norvège par Ulstein. Le groupe norvégien a par ailleurs vendu le design et l’assistance technique à la construction de la série de navires que l’américain Sunstone fait réaliser en Chine par le chantier CMHI de Shanghai. Des bateaux qui sont ensuite affrétés par différents opérateurs. Le premier, nommé Greg Mortimer, a été livré en septembre 2019 et est exploité pour le compte du tour opérateur australien Aurora Expeditions. Son premier sistership, l’Ocean Victory, doit suivre cette année, puis ce devrait être le tour en 2021 de l’Ocean Explorer et du Sylvia Earle, et en 2022 de l’Ocean Odyssey et de l’Ocean Discoverer. Initialement, la série devait comprendre dix unités mais compte tenu de la crise actuelle, cet objectif pourrait être revu à la baisse.

 

Le chantier Kleven au moment de la construction du Roald Amundsen en 2018 (© KLEVEN)

Le chantier Kleven au moment de la construction du Roald Amundsen en 2018 (© KLEVEN)

Kleven

En Norvège encore, alors que Vard est dans une position délicate comme on l’a vu, un autre grand nom de la construction navale scandinave, Kleven, a lui aussi tenté de composer l’effondrement du marché offshore avec les croisières d’expédition. Mais l’aventure a tourné au désastre. Le chantier a en effet bu le bouillon avec la commande des Roald Amundsen et Fridtjof Nansen d’Hurtigruten, livrés avec beaucoup de retard en 2019 et 2020. Initialement, deux autres unités de cette classe devaient être construites mais elles ont été abandonnées par la compagnie norvégienne. Celle-ci avait d’ailleurs été contrainte de reprendre Kleven, menacé de faillite à l’été 2017, afin de mener à bien l’achèvement de ses deux nouveaux navires. Une fois que ceux-ci ont été terminés, Hurtigruten a revendu le chantier au groupe croate DIV, l’opération étant finalisée le 6 mars dernier. DIV, également propriétaire de Brodosplit, compte toujours garder la croisière comme activité pour Kleven. Le groupe a annoncé la semaine dernière avoir été retenu pour réaliser le paquebot résidentiel Njord (290 mètres, 118 appartements) que souhaite faire construire la société Ocean Residences pour 2024. Un projet qui reste néanmoins soumis à la capacité de son porteur à réunir les fonds nécessaires, ce qui n’est déjà pas simple en temps normal pour les paquebots résidentiels, et le sera sans doute encore moins dans le contexte actuel.

 

Le projet Njord de paquebot résidentiel (© DIV GROUP)

Le projet Njord de paquebot résidentiel (© DIV GROUP)

 

Brodosplit

Pour ce qui est de Brodosplit, en Croatie, qui est positionné sur des navires civils et militaires jusqu’à 200 mètres, il a lancé ce week-end l’Ultramarine, destiné à Quark Expeditions. Un navire dont la mise en service, initialement prévue en 2020, a été repoussée au printemps 2021. Le chantier de Split a, par ailleurs, engrangé en juin 2019 la commande d’une seconde unité d’expédition pour la compagnie néerlandaise Oceanwide, le futur Janssonius. Prévu pour entrer en service en 2021, il s’agira d’un sistership de l’Hondius, livré par le chantier croate il y a un an.

 

 

Reste aussi le problème du grand voilier de croisière Flying Clippers, commandé en 2015 par Star Clippers en vue d’une livraison initialement prévue en 2017. Très en retard, ce navire désormais achevé mais cloué à quai depuis des mois, fait l’objet d’un litige entre l’armateur et le chantier. On notera enfin que Brodosplit réalise également des blocs de paquebots en sous-traitance de Fincantieri. Un marché qui pourrait évidemment se tarir si le constructeur italien voit sa charge de travail diminuer et qu’il serait donc amené à alimenter en priorité ses chantiers nationaux.

 

Le Scenic Eclipse livré en 2019 par Uljanik (© RICHARD BRIERLEY)

Le Scenic Eclipse livré en 2019 par Uljanik (© RICHARD BRIERLEY)

 

Uljanik / Maj 3 Shipyard

Toujours en Croatie, le chantier Uljanik de Rijeka a quant à lui fait faillite fin 2019 et a été officiellement liquidé en janvier dernier. Partiellement renfloué par le gouvernement croate, Uljanik avait réussi à livrer, en août 2019 et avec beaucoup de retard, le navire d’expédition de luxe Scenic Eclipse. Et même à décrocher, peu après, l’affermissement de l’option pour la construction de son sistership. Suite à un accord entre le gouvernement croate et le groupe australien Scenic, l’activité va néanmoins pouvoir reprendre au chantier de Rijeka (aussi appelé Maj 3 Shipyard). Début mai, l’armateur a ainsi annoncé que la construction du sistership du Scenic Eclipse va pouvoir débuter et qu’il comptait faire réaliser en Croatie cinq navires dans les six prochaines années. La construction de ces bateaux va être pilotée par une nouvelle société, MKM Yachts, filiale à 100% de Scenic. Le groupe avait par ailleurs révélé début février qu’il avait commandé un yacht de croisière de 110 mètres et 100 passagers au chantier vietnamien HLS d’Ha Long. Destiné à la nouvelle marque de Scenic, Emerald Yacht Cruises, le futur Emerald Azzura, dont la première tôle a été découpée en décembre, doit entrer en service en juillet 2021.

 

Le Seabourn Venture en cours de construction chez T. Mariotti (© SEABOURN CRUISES)

Le Seabourn Venture en cours de construction chez T. Mariotti (© SEABOURN CRUISES)

 

T. Mariotti

En Italie, après quasiment une décennie sans avoir réalisé de navire de croisière neuf, T. Mariotti (filiale du groupe San Giorgio del Porto) a mis sur cale en décembre dernier le Seabourn Venture, unité de luxe devant être livrée en juin 2021. Un sistership est prévu pour mai 2022.

 

Le silver Origin en est au stade des essais chez De Hoop (© SILVERSEA CRUISES)

Le silver Origin en est au stade des essais chez De Hoop (© SILVERSEA CRUISES)

 

De Hoop

Aux Pays-Bas, le chantier De Hoop vient de réaliser une paire de petits navires spécialement conçus pour les croisières aux Galápagos. Après le Celebrity Flora livré en 2019, le Silver Origin en est au stade des essais en mer en vue d’une livraison à l’été. Pas de nouveaux projets dans le maritime pour l’instant pour De Hoop, dont l’activité croisière est néanmoins plutôt centrée sur le segment fluvial, sur lequel il a mis sur cale en mars le futur Amadeus Cara (le 16ème navire qu’il réalise pour la compagnie autrichienne Lüftner).

 

Vue du futur Evrima en construction chez Barreras à Vigo (© RITZ-CARLTON)

Vue du futur Evrima en construction chez Barreras à Vigo (© RITZ-CARLTON)

 

Barreras

En Espagne, Hijos de J. Barreras a comme Kleven et Uljanik été plombé par sa diversification dans la croisière. Ainsi, la construction du premier navire de luxe du groupe hôtelier Ritz-Carlton, signé en 2017 à un prix trop bas, a plongé les comptes du chantier de Vigo dans le rouge. Au bord de la faillite, Barreras vient d’être repris par son client, qui pourra ainsi terminer l’Evrima, mis à l’eau en octobre 2018 et à bord desquels les travaux d’étaient arrêtés. L’achèvement du navire, qui devait initialement entrer en service en février 2020, a été renvoyé au printemps 2021. Un sistership au moins, dont la commande a été confirmée l’an dernier par Ritz-Carlton, doit suivre.

 

Le World Explorer construit par WestSea (© MYSTIC CRUISES)

Le World Explorer construit par WestSea (© MYSTIC CRUISES)

 

WestSea

Au Portugal, le chantier WestSea de Viano do Castelo est quant à lui engagé dans la réalisation d’une série de navires d’expédition pour le groupe Mystic Invest, propriété de l’homme d’affaires portugais Mario Ferreira. Des bateaux qui sont destinés à être exploités par des filiales du groupe, comme l’opérateur allemand Nicko Cruises et la nouvelle filiale américaine de Mystic, Atlas Ocean Voyages, ou via des affrètements auprès de différents opérateurs. Pour le moment, sur un projet qui doit compter jusqu’à dix navires, sept ont été commandés, dont quatre au mois de janvier. Tête de série de ce programme, le World Explorer a fait ses débuts l’été dernier en Europe pour Nicko et a été exploité cet hiver en Antarctique pour le compte de Quark Expeditions. A partir de 2021, le World Explorer doit être exploité six mois dans l’année par le voyagiste français Rivages du Monde. Prochain navire de la série à entrer en flotte, le World Voyager doit être achevé cette année et le World Navigator en 2021. Les autres doivent normalement suivre d’ici la fin 2023.

 

Vue des deux navires réalisés à Helsinki pour Vodohod (© HELSINKI SHIPYARD)

Vue des deux navires réalisés à Helsinki pour Vodohod (© HELSINKI SHIPYARD)

 

Autres chantiers européens

Quelques autres chantiers en Europe sont impliqués, mais pour le moment de manière embryonnaire, sur le marché de la croisière. On peut par exemple citer Helsinki Shipyard (ex-Arctech) qui a lancé le 27 avril la construction d’une série de deux bateaux commandés pour Vodohod, la plus grande compagnie fluviale russe dans laquelle les nouveaux propriétaires du chantier finlandais (racheté en 2019) ont également des intérêts. Ils doivent être livrés à l’été 2021 et début 2022. Le chantier espagnol  Metalships & Docks de Vigo travaille pour sa part sur l’achèvement du voilier de croisière Sea Cloud Spirit dont la mise en service, prévue en août de cette année, a été reportée. On rappellera aussi que différents chantiers réalisent des coques complètes, des sections ou blocs, en sous-traitance de grands constructeurs. C’est le cas comme on l’a vu de Brodosplit, mais aussi et surtout des chantiers polonais de la région de Gdansk et Gdynia, Crist travaillant par exemple pour Meyer Werft, Saint-Nazaire et Ulstein.

 

Le Greg Mortimer au moment de sa mise à l'eau à Shanghai en mars 2019 (© ULSTEIN)

Le Greg Mortimer au moment de sa mise à l'eau à Shanghai en mars 2019 (© ULSTEIN)

 

Les chantiers chinois

Reste enfin les chantiers chinois, qui pourraient bien, comme nous l’écrivions le 6 mai, sortir à terme gagnants de la crise actuelle. Ces dernières années, toutes les grandes compagnies occidentales ont développé, avec plus ou moins de succès d’ailleurs, une offre sur le marché chinois. Dans le même temps, Pékin a fait de la croisière un axe de développement stratégique, tant pour capter les revenus de ce tourisme maritime que pour bénéficier de son essor sur le plan industriel. Les chantiers chinois ont donc commencé à se positionner sur le marché des navires de croisière, en profitant de l’assistance de bureaux d’études et constructeurs occidentaux. Dans le domaine des navires d’expédition, cela a commencé comme on l’a vu avec la société américaine Sunstone, qui fait réaliser par China Merchant Heavy Industry (CMHI), à Shanghai, une série de navires de 104 mètres et 200 passagers conçus par le norvégien Ulstein et affrétés par des opérateurs internationaux. Le finlandais Wärtislä a, de son côté, récemment annoncé avoir signé un contrat pour le développement d’une autre classe de navires d’expédition destinés au marché chinois. Cela, pour le compte d’une nouvelle société baptisée Amundsen, du nom d’un célèbre explorateur norvégien.

 

Le projet d'Amundsen (© WARTSILA)

Le projet d'Amundsen (© WARTSILA)

 

Il y avait aussi eu (et on ne sait pas encore s’il y a un rapport avec le projet Amundsen) l’annonce en avril 2019 d’un accord entre le groupe China Merchant (dont le chantier CMHI est une filiale) et l’armateur norvégien Torstein, patron de Viking Cruises. Avec comme objectif de créer une société commune chargée de développer une nouvelle compagnie de croisière focalisée sur le marché chinois et dont les navires seraient exploités sur différentes régions du globe.  

Pendant ce temps, le géant chinois de la construction navale, China State Shipbuilding Company (CSSC), en coopération avec l’armateur américain Carnival et le constructeur italien Fincantieri, a lancé fin 2019 la fabrication du premier grand paquebot produit en Chine. Ce navire de plus de 320 mètres et 2000 cabines, dérivé des derniers paquebots de CCL et Costa réalisés en Italie par Fincantieri, verra le jour au chantier Shanghai Waigaoqiao, filiale de CSSC. Livrable à partir de 2023, il sera le premier d’une série qui doit compter six unités prévues pour être exploitées sur le marché chinois par une société commune de CSSC et Carnival.

 

Le Carnival Vista en achèvement au chantier Fincantieri de Monfalcone en 2016 (© FINCANTIERI)

Le Carnival Vista en achèvement au chantier Fincantieri de Monfalcone en 2016 (© FINCANTIERI)

 

Forte de ces premières expériences, la Chine pourrait, comme dans d’autres secteurs industriels et technologiques, profiter de la crise actuelle pour mettre le pied sur l’accélérateur. Elle a en effet la capacité financière pour soutenir ses chantiers dans cette voie à un moment où il va falloir regarnir les carnets de commandes du fait d’un inévitable ralentissement des constructions de navires marchands suite au ralentissement des échanges mondiaux. La remise en cause probable d’un certain nombre de projets innovants sur lesquels misaient les chantiers européens peut, dans le même temps, être une aubaine pour réduire l’avance technologique occidentale dans le domaine des paquebots. Enfin, de nombreux armateurs allant connaitre une situation financière difficile dans les années qui viennent, l’émergence plus rapide d’une alternative moins coûteuse que les chantiers européens peut séduire les opérateurs pour réduire le poids de leurs investissements.

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

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