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Incendie de la Perle : les propos très surprenants du CEMA sur le MCO naval

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Incendie de la Perle : les propos très surprenants du CEMA sur le MCO naval

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Avec la subtilité d’un char dévalant une rue piétonne, le chef d’état-major des armées a eu des propos aussi sévères que surprenants à l’encontre de la maintenance de la flotte française. Cela, lors d’une audition devant les députés de la commission de la Défense et des Forces armées de l’Assemblée nationale. Celle-ci s’est déroulée à huis clos le 16 juillet mais son compte rendu n’a été publié qu’il y a quelques jours. Au cours des échanges, le général François Lecointre a été invité par un parlementaire à régir sur l’incendie qui a gravement endommagé la Perle le 12 juin à Toulon, où le sous-marin nucléaire d’attaque était en arrêt technique majeur. « Quant à la Perle, c’est typiquement la traduction des renoncements auxquels nous avons été conduits sous la contrainte de la recherche d’efficience et de la révision générale des politiques publiques. C’est la première fois que nous avons entièrement externalisé l’arrêt technique majeur d’un bâtiment essentiel à notre marine à un industriel privé. Nous en tirerons les enseignements. Nous savions que ce mouvement, auquel nous avions été contraints, présentait des inconvénients. J’en parlais il y a deux jours avec l’amiral Augier, patron du bataillon des marins-pompiers de Marseille qui a dû intervenir sur cet incendie et qui a, par ailleurs, été ingénieur-mécanicien en chef d’un sous-marin nucléaire d’attaque. Il m’expliquait que lorsqu’il était en service dans son sous-marin, pendant l’arrêt technique, l’équipage était là et les officiers étaient en permanence dans le bâtiment, ils restaient maîtres de l’outil, car cela demeure une opération militaire et pas simplement industrielle. Des erreurs ont été faites et nous saisirons toutes les occasions pour revenir sur ces erreurs, y compris quand cela ne coûte pas d’argent et que l’affaire est simplement de processus », a déclaré le CEMA, par ailleurs fils de sous-marinier (voir le compte rendu complet de cette audition). 

Un niveau de disponibilité élevé et des records de jours à la mer

Une position qui a provoqué beaucoup d’émoi et d’incompréhension dans le milieu naval. Il faut dire que si défaillances il y a dans la maintenance des équipements militaires, ce n’est certainement pas dans la marine que la situation est la plus calamiteuse. Ainsi, les chiffres et les faits vont clairement à l’encontre d’une dégradation, puisque le taux de disponibilité de la flotte est globalement très élevé, même quand il s’agit de bâtiments anciens, comme c’est le cas pour les SNA du type Rubis, mis en service entre 1983 et 1993. Alors que leur taux de disponibilité fut selon les chiffres de Naval Group de 88% l’année dernière (hors arrêts techniques, sinon il est globalement de près de 50%), ils se permettent même malgré leur âge de battre des records : plus de 1000 jours à la mer pour l’escadrille de SNA en 2016, ce qu’elle n’avait jamais réalisé, ou encore pour le seul Casabianca un déploiement de 137 jours bouclé en février 2019 pour un total de 2678 heures de plongée, un autre record historique pour les forces sous-marines françaises.

Les bénéfices de la contractualisation de la maintenance après 2003

Ces performances remarquables, que d’autres grandes marines envient probablement, sont à mettre à l’actif du modèle de maintien en condition opérationnelle (MCO) mis en place il y a plus de 15 ans par la Marine nationale via le Service de soutien de la flotte (SSF) et l’ex-Direction des Constructions Navales, aujourd’hui Naval Group. Cela, suite au changement de statut de l’entreprise en 2003. Jusque-là, « l’industriel privé » dont parle le CEMA et dont il faut rappeler qu’il s’agit toujours d’une entreprise à capitaux majoritairement publics, puisqu’elle est détenue à 65% par l’Etat, était une direction du ministère de la Défense. Après plus de 350 ans d’histoire au sein puis auprès de la Marine nationale, les anciens arsenaux se sont alors transformés en société de droit privé. Une évolution qui fut précisément dictée par l’inefficience d’une activité industrielle d’Etat et l’implication trop forte des militaires. Il fut donc décidé de mettre fin à une consanguinité devenue malsaine et permettre à l’ex-DCN, plombée par les lourdeurs de son statut d’administration et l’omniprésence de son donneur d’ordres, de vivre comme n’importe quelle entreprise et se développer au profit de la Marine nationale comme de clients étrangers.

Il y avait d’ailleurs urgence puisque le bon vieux système, piloté par l’armée et dont certains semblent assez curieusement nostalgiques, avait eu pour finalité de laisser la DCN au bord du gouffre et la marine incapable de remplir son contrat opérationnel, tant le taux de disponibilité de la flotte était devenu catastrophique.

« Environ 15% du coût venait des marins qui tentaient de réparer eux-mêmes »

Les sous-marins nucléaires d’attaque en sont d’ailleurs l’une des plus belles illustrations. Ainsi, au début des années 2000, la Marine nationale n’alignait péniblement - et au mieux - que la moitié de ses six SNA, avec parfois même une seule unité disponible. Or, en juin 2005, cinq des six Rubis se retrouvaient en même temps en opération à la mer, du jamais vu de mémoire de sous-marinier. L’ESNA venait de bénéficier d’un redressement spectaculaire de la disponibilité de ses bâtiments. Cela, en raison du premier marché de MCO de l’ère post-arsenaux - inspiré à l’époque des contrats de location de voitures - à travers lequel l’industriel s’est engagé auprès des militaires sur des performances, et notamment une disponibilité garantie des bateaux qui, si elle n’était pas respectée, lui valait de lourdes pénalités financières (à l’époque 30.000 euros par jour pour un SNA). Passant d’une simple logique de réparation en cas de panne à une politique de gestion globale et dans la durée de la maintenance, avec un meilleur suivi, ainsi que des actions préventives et non plus uniquement correctives, cette nouvelle approche contractuelle est entrée en vigueur en 2004. Et a eu des effets positifs immédiats sur la disponibilité du matériel (+20% dès la première année) comme la réduction sensible des coûts liés à la maintenance. Fort de ce succès, le modèle a ensuite été déployé à l’ensemble de la flotte. Cette évolution a aussi été marquée par une profonde réorganisation entre militaires et industriel, qui n’appartenaient plus à la même maison. Le rôle et les prérogatives de chacun ont donc été redéfinis. Un aspect extrêmement important puisqu’ « environ 15% du coût (de la maintenance, ndlr) venait des marins qui tentaient de réparer eux-mêmes », expliquait à Mer et Marine, en 2007, l’ancien directeur commercial délégué de DCNS (voir notre article de l'époque).

Des chiffres sans appel

Au final, la disponibilité des bâtiments de la Marine nationale s'est rapidement accrue, passant de 58.2% en 2003 à 74% dès 2006, pour une facture réduite de plus de 20%. Le modèle a donc poursuivi sur cette voie, en étant amélioré au fil des années. Aujourd’hui, par exemple, le coût du MCO global de marine française (environ 1 milliard d’euros par an) est inférieur de 30% à celui de son homologue britannique, pour une disponibilité plus importante (71% annoncés en 2019 par le ministère des Armées). On notera aussi que le MCO a été ouvert à la concurrence au fil des années, sur environ la moitié de la flotte, en dehors des unités de combat de premier rang. Ces dernières restent dans le giron de Naval Group, qui n’est pas n’importe quel industriel, mais celui qui conçoit, construit et entretien les bâtiments militaires français depuis des siècles.

S’il y a toujours des progrès à faire et qu’une « refonte » du MCO naval a été lancée l’an dernier pour tenir compte des nouveaux enjeux technologiques et améliorer encore l’organisation, la situation fut ces dernières années jugée globalement satisfaisante par la marine et le ministère, les militaires se disant même très satisfaits en ce qui concerne les sous-marins. Florence Parly elle-même a fait référence à la « pertinence de l'organisation du MCO naval » quand la ministre a lancé la réforme du MCO aéronautique. Le fait que les militaires restent aux commandes de la maintenance de leurs équipements n’est en effet, comme l’histoire l’a montré, pas un gage d’efficacité.

Les marins toujours impliqués dans la maintenance, sauf pour les passages en cale sèche des sous-marins

Si le rôle de chacun a été redéfini, on notera que les marins n’ont pas été exclus de l’entretien de leurs bateaux. Sur les bâtiments de surface, les équipages participent toujours, aux côtés des industriels, aux périodes de maintenance, y compris pendant les arrêts techniques majeurs. Pour les sous-marins en revanche, si les marins sont là pendant les arrêts techniques intermédiaires, ils laissent en revanche les « clés » à Naval Group lors des arrêts techniques majeurs, les fameuses « IPER » (indisponibilités périodiques pour entretien et réparations), pendant le passage au bassin où se déroule le plus gros des travaux. L’IPER est pour mémoire un chantier extrêmement complexe d’une durée totale d’environ 18 mois (et avant cela un an au moins de préparation) et qui intervient tous les 7 à 8 ans. Une IPER de SNA mobilise 500 personnes et représente un million d’heures de travail pour 25.000 tâches de maintenance. Naval Group a donc la charge « exclusive » des sous-marins  pendant la phase de passage en cale sèche. C’est le seul cas, comme l’évoque le général Lecointre, où les bâtiments sont complètement confiés à l’industriel. Une période où le bateau est presque complètement mis à nu (ce qui représente 12.000 équipements démontés pour un SNA), bénéficie de modernisations et voit son cœur nucléaire rechargé.

D’un commun accord entre Naval Group et le SSF, il avait été décidé dans les années 2000 de ne plus impliquer les marins pour fluidifier l’organisation et l’exécution des travaux dans un espace très exigu, et probablement aussi du fait que cela arrange la marine en matière de gestion de ressources humaines, les sous-mariniers étant une denrée rare.

Des bateaux surveillés par des pompiers 24H/24

La présence de marins à bord de la Perle aurait-elle changé quelque chose ? dans l’absolu probablement pas. Car évidemment l’industriel ne laisse pas les bâtiments dont il a la charge sans surveillance. 24H/24, un pompier « léger » est présent et assure des rondes à bord du sous-marin. S’y ajoutent deux pompiers « lourds », de garde dans une guérite au bord du bassin (également H24) et prêts à intervenir si le pompier léger ne peut éteindre un départ de feu (ce qui arrive régulièrement sur un bateau). C’est pourquoi d’ailleurs, pour tous les travaux dits « à feu nu » (meulage, soudage, emploi de chalumeaux…) les équipes sont accompagnées de pompiers. Le dispositif, validé par les militaires, est donc robuste, sachant que si les premiers niveaux d’intervention ne parviennent pas à maîtriser un sinistre, les marins-pompiers et éventuellement ceux du SDIS sont alors engagés, ce qui a été le cas pour l’incendie de la Perle. Les résultats des enquêtes diligentées par le ministère des Armées, permettront de déterminer s’il a y a eu des défaillances ou si des procédures doivent être améliorées.

Dans l’attente du résultat des enquêtes

Pour l’heure, on ne connait pas leurs conclusions, en particulier sur les causes du sinistre. Le 1er septembre, l’amiral Vandier, nouveau chef d’état-major de la Marine nationale, avait indiqué que l’hypothèse privilégiée quant à l’origine du feu viendrait d’une lampe d’éclairage qui aurait consumé une toile de plastique maintenue dans un coffrage en bois. Une structure temporaire mise en place pour éviter le rejet vers l’extérieur de particules lors de travaux sur des matériaux amiantés (avec aussi pour ce local selon d’autres sources des actions sur la pression atmosphérique qui auraient pu avoir un impact). Les résultats de l’enquête devront quoiqu’il en soit confirmer les circonstances ayant conduit à l’incendie qui a ravagé la partie avant de la Perle.

Parallèlement, les études et réflexions se poursuivent quant à l’avenir du sous-marin, dont l’indisponibilité est d’autant plus problématique pour la marine qu’il s’agit du plus récent de la classe Rubis. Mis en service en 1993, il bénéficiait là de son ultime IPER en vue d’être opérationnel jusqu’à la fin de cette décennie, son remplacement devant être assuré par le sixième et dernier SNA de nouvelle génération du programme Barracuda, livrable en 2029 par Naval Group.

Plusieurs options sur la table pour remettre la Perle en état

Des solutions techniques ont été proposées au ministère des Armées pour remettre en état la Perle. Plusieurs options sont envisageables. Ce ne sera en tous cas pas, comme on a pu le lire dans certains articles, le recours à d’anciens éléments non utilisés des septième et huitième Rubis, les Turquoise et Diamant, dont la construction avait été abandonnée suite à l’effondrement du bloc soviétique et aux coupes sombres dans le budget des armées. Une section de la Turquoise avait bien été produite, mais elle a été récupérée pour se substituer à la tranche réacteur de l’ancien SNLE Le Redoutable, transformé en musée à Cherbourg. Il ne reste plus qu’un seul élément de la Turquoise, un anneau qui est employé depuis longtemps pour des étalonnages de ponts roulants dans le chantier normand de Naval Group. Il n’y a donc pas de pièces disponibles ou employables des SNA qui n’avaient pas vu le jour. En revanche, il y a à Cherbourg un sous-marin complet, le Saphir, qui date de 1984 et est le premier de la classe Rubis à être désarmé. Il a dans cette perspective rejoint la pointe du Cotentin à l’été 2019. Techniquement, si sa coque épaisse est en bon état, il devrait être possible de prélever la partie avant pour remplacer celle endommagée de la Perle, dont la plupart des équipements ont été préservés puisqu’ils étaient débarqués pour révisions en ateliers au moment de l’incendie. Quant à une reconstruction à l’identique de la section de coque touchée, comme disent souvent les ingénieurs, tout est possible, cela dépend uniquement du coût et des délais impartis.

De la pertinence d’une réparation

C’est là que réside la véritable question. Est-ce que cela vaut le coup de réparer la Perle ? Sachant que si le bâtiment doit être remis en état, le coût des travaux et les délais seront importants. Dans tous les cas, la Perle devrait remonter à Cherbourg, reste maintenant à savoir si ce sera pour y être réparée ou démantelée. La ministre des Armées doit prendre une décision au mois d’octobre. Une décision qui sera autant technique qu’opérationnelle, financière et politique.

Sur le plan opérationnel, l’absence du SNA ne pose pas de problème à la marine jusqu’en 2022, puisqu’il ne devait pas reprendre avant son cycle opérationnel du fait de sa dernière IPER (et des retards liés au Covid). Il y a ensuite une période de deux ou trois ans compliqués, jusqu’à ce qu’en fait les nouveaux SNA du type Barracuda arrivent en nombre suffisant dans la flotte. Ce sera le cas en 2025, lorsque quatre unités auront été livrées, les deux dernières allant suivre en 2027 et 2029. Dans l’intervalle, il est peut être possible de prolonger certains Rubis, dont le Rubis lui-même, qui joue déjà les prolongations depuis 2017 pour durer jusqu’à la fin de cette année et la livraison du premier Barracuda, le Suffren, actuellement en essais. A l’instar du Rubis, des prolongements moyennant un entretien adapté pourraient être entrepris si leur état le permet pour les Casabianca (1987) et Emeraude (1988).

Mais quoiqu’il en soit la situation demeurera tendue pendant plusieurs années, n’autorisant aucune autre immobilisation fortuite de SNA, ce qui obligerait la marine à faire des choix peut-être douloureux quant aux opérations sous-marines qu’elle doit conduire.  

Le vrai problème : un format trop juste

Ce qui emmène à la vraie leçon de l’incendie de la Perle, qui illustre parfaitement les limites d’une stratégie basée sur des composantes militaires taillées au plus juste. Compte tenu de l’évolution des menaces, de la démultiplication des missions et du spectre d’un retour à des conflits de haute intensité, un format à seulement six SNA est clairement trop juste. Il n’est plus possible de privilégier la qualité et l’avance technologique en sacrifiant la quantité, dans des proportions telles que cela hypothèque la résilience de capacités stratégiques. Plutôt que de dépenser beaucoup d’argent dans la réparation de la Perle, qui n’aura d’utilité que pendant quelques petites années, il serait sans doute plus opportun d’avoir une vision de long terme. Et, ainsi, mobiliser les financements en faveur de la commande d’au moins un Barracuda supplémentaire, surtout qu’il est à ce stade encore possible de bénéficier des effets de série.

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

 

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