Construction Navale
J-G Malcor (CORIMER) : « le second AMI doit être plus efficace et rapide »

Interview

J-G Malcor (CORIMER) : « le second AMI doit être plus efficace et rapide »

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Après l’échec du défunt CORICAN et les ratés d’un premier appel à manifestation d’intérêt initié en 2019, le Comité d’Orientation de la Recherche et l’Innovation pour la Mer n’a, cette fois, pas le droit à l’erreur. Instance de soutien aux projets de R&D maritime français, le CORIMER a lancé le 1er octobre son deuxième appel à manifestation d’intérêt (AMI). Il évolue pour mémoire dans le sillage du Comité Stratégique de Filière (CSF) des Industriels de la Mer, créé il y a deux ans et qui réunit les industries navales, nautiques et offshore, ainsi que les énergies marines renouvelables via quatre organisations professionnelles : GICAN, EVOLEN, FIN et SER. Son objectif est d’assurer un pilotage unifié du soutien à l’innovation, afin de mieux cibler à la fois les aides publiques et les projets structurants à soutenir, pour l’Etat comme les industriels. 

Alors que la défiance règne chez de nombreux acteurs des filières maritimes quant à l’accessibilité et l’efficacité des dispositifs publics de soutien à l’innovation, Mer et Marine fait le point avec Jean-Georges Malcor, président du CORIMER.

MER ET MARINE : Le CORIMER a succédé à l’ancien CORICAN, qui s’est globalement soldé par un échec. Pouvez-vous nous expliquer ce qui a changé et à quoi sert cette instance ?

JEAN-GEORGES MALCOR : Le CORIMER s’inscrit dans le cadre de la création en 2018 du Comité Stratégique de Filière des industries de la mer, avec notamment pour but de tirer les leçons du CORICAN, qui était surtout porté par le GICAN alors que là, nous avons un spectre beaucoup plus large puisqu’en plus de la construction navale nous sommes ouverts à l’industrie nautique et aux énergies marines.

Ce que nous souhaitons, c’est créer à côté de la filière des industries de la mer une instance où se retrouvent les représentants des industriels mais aussi de l’Etat au niveau des sources de financement. Car il est très facile de se perdre dans les méandres de l’administration pour trouver les financements nécessaires. Là, il s’agit de réunir les bons acteurs pour être le plus efficace possible dans le soutien à la R&D et l’innovation maritimes.  

Concrètement, le CORIMER vient récupérer les bonnes idées de la filière grâce à des appels à manifestation d’intérêt. Cela, avec un filtre stratégique, en fonction des priorités de l’Etat et des financements mis à disposition, et l’on vérifie que l’Etat et les tutelles des guichets sont alignés avec les objectifs. Le visa du CORIMER ne constitue pas une garantie de financement mais il offre une précieuse visibilité dans la mesure où il a été vu par les financeurs étatiques.

Sauf que l’année dernière, pour le premier AMI, les choses ne se sont pas aussi bien passées que prévu…

L’an dernier, il y a effectivement eu des soucis mais permettez-moi de commencer d’abord par ce qui a marché.  En premier lieu, ce premier appel à manifestation d’intérêt a suscité des propositions de R&D très intéressantes, 21 ayant reçu un visa du CORIMER pour une volumétrie totale d’environ 35 millions d’euros. Les gens se sont donc mobilisés et cela a été un beau succès, surtout si l’on considère qu’en France la R&D liée à la mer est jusqu’ici pauvre si on la compare avec d’autres filières, comme l’aéronautique.

Ces projets ont reçu le visa du CORIMER et l’Etat a joué le jeu en venant autour de la table.

Ce qui a été plus compliqué c’est que, même si nous avions les tutelles étatiques autour de la table, nous n’avions pas les guichets de financement eux-mêmes, pour faire simple l’Ademe et Bpi. Nous nous sommes donc retrouvés dans une situation où des acteurs essentiels n’étaient pas alignés, avec des guichets découvrant les projets sans avoir prévu leur financement. Nous nous en sommes émus auprès du gouvernement fin 2019 en expliquant que ça n’était pas sérieux et d’autant plus grave que nous avions suscité beaucoup d’espoir avec cet AMI.

Avez-vous été entendu ?

Oui, l’Etat nous a écoutés et nous avons cette année modifié le process pour impliquer très en amont les représentants des guichets. Ce qui permet d’obtenir une réservation de financement. C’est pourquoi je tiens à dire que je comprends, et je partage, la frustration qui est née du premier AMI en 2019. Mais nous apprenons en marchant et nous en avons tiré les leçons. Cette fois, les guichets ne seront pas informés après coup des projets, ils sont associés dès le début de manière à ce que, lorsque le visa du CORIMER sera donné, ils soient déjà informés et se soient déjà exprimés. Logiquement, ce second AMI doit être plus fluide, efficace et rapide. C’est notre objectif.

Il semble d’ailleurs crucial que cela fonctionne enfin car après des années de vicissitudes autour de la R&D navale, beaucoup d’acteurs n’ont plus vraiment confiance…

Clairement, il faut que cette fois ça marche car si derrière tout ce processus on n’arrive toujours pas à délivrer alors que les acteurs ont tout fait pour participer, et que cela demande beaucoup d’efforts pour les PME notamment, et bien nous n’aurons tout simplement plus de projet car les gens ne verront plus l’intérêt de participer. Par conséquent, si l’on veut fortifier l’innovation et continuer d’intéresser les industriels à ces dispositifs, il faut être meilleur.

Où en est-on du premier AMI ?

Nous avons eu des propositions de projets pour un volume de 105 millions d’euros, dont 55 millions d’aides publiques demandées sous forme d’aides, d’avances ou de subventions. Sur cet ensemble, une vingtaine de projets a donc été sélectionnée. A ce jour, huit ont reçu du financement, en totalité - comme par exemple un projet qui demandait 1 million et a tout eu - ou en amorçage. Le plus important est d’ailleurs d’amorcer le projet avec un premier financement car ensuite, si ça se passe bien, le reste du financement suit car on est dans le pipe. 

Et qu’en est-il des autres projets qui n’ont pas reçu de visa ?

Quatre projets importants, pour une volumétrie de 40 millions, sont en reconfiguration avec des discussions sur les taux et les conditions de financement. Ils ne sont donc pas perdus. Le reste des projets, qui représentent une trentaine de millions d’euros, sont quant à eux en reconfiguration industrielle car depuis l’AMI, la situation a évolué. Dans certains cas, les porteurs de projets font face à des difficultés, certains acteurs ont laissé tomber…

Concernant le nouvel appel à manifestation d’intérêt qui vient d’être lancé. Globalement, vous avez conservé les mêmes grands axes de R&D : bateaux intelligents et systèmes autonomes (Smart Ship), Energies et propulsion (Green Ship), chantier intelligent (Smart Yard) et ressources marines (Smart offshore industries)…

Oui, mais nous avons un peu affiné. Pour le chantier intelligent, nous mettons l’accent cette fois sur les nouveaux matériaux. Il y a également le Smart Ship, qui vise des systèmes autonomes et d’aide à la navigation pour développer des bateaux intelligents, digitalisés, connectés, fiables et sûrs. Le troisième axe, le Green Ship, vise toujours la réduction des émissions polluantes en travaillant sur l’autonomie des bateaux, leur propulsion et les énergies employées, l’hydrogène, l’électricité, les voiles… Et le quatrième axe ce sont donc les ressources marines, avec notamment comme ambition d’améliorer les opérations offshore pour les rendre plus durables.

Vous incluez l’offshore pétrolier, que vous connaissez bien en tant qu’ancien patron de CGG. Ce secteur n’est pourtant pas forcément vu aujourd’hui comme une valeur d’avenir ?

On en est train de se focaliser sur la transition énergétique mais faire croire aux gens qu’on peut se passer des énergies fossiles est un énorme mensonge. Il faut en effet se donner le temps de faire cette transition et, en attendant, il faut améliorer l’existant.

Le moment pour lancer ce nouvel AMI, un peu plus tard d’ailleurs que ce qui avait été initialement prévu, est complexe en raison de la crise sanitaire et de ses conséquences économiques. Si l’on y ajoute la déception née du premier AMI, pensez-vous que les acteurs de la filière vont réellement se mobiliser ?

Nous souhaitions en effet lancer cet AMI plus tôt mais nous avons été coincés avec la crise du Covid. Pour le reste, j’ai en effet des interrogations, en particulier sur les PME et ETI. La question est notamment de savoir si nous avons encore l’aptitude à les mobiliser grâce aux améliorations que nous avons effectuées, alors que dans le contexte actuel de nombreuses entreprises sont accaparées par leur quotidien, certaines jouant leur survie. Nous le verrons, mais j’appelle en tous cas tous les acteurs qui veulent aller de l’avant, ont des idées et des projets de R&D, à saisir cette opportunité.

Qu’attends-vous des projets qui seront présentés ? Quand on observe les propositions du premier AMI, globalement s’il y a des choses très intéressantes, il n’y a pas non plus de rupture technologique à l’horizon. Les industriels français vont-ils assez loin dans l’innovation où sont-ils finalement devenus très prudents, pour ne pas dire timides ?

C’est une autre réflexion que je me fais. Avec ce nouvel AMI, j’aimerais être surpris, j’attends du disruptif, de la véritable innovation, ce que nous n’avons pas vraiment vu jusqu’à maintenant. C’est en effet, pour le moment, plutôt de l’innovation continue, prudente, raisonnée.

Globalement, on parle beaucoup en France de R&D et d’innovation mais, quand on regarde bien et que l’on passe les frontières, on se rend vite compte, pour le naval du moins, que la réalité n’est pas aussi brillante que les discours. Ce que l’on fait passer pour des nouveautés en France existe souvent déjà dans d’autres pays et on ne peut que constater d’importants retards dans certaines technologies clés…

Nous avons en France un problème de politique industrielle, entre la verticalité des secteurs, comme l’automobile, l’aéronautique et la mer, et la transversalité des technologies, qui est beaucoup plus forte en Europe du nord. La difficulté, dans notre pays, c’est que l’on cherche toujours des locomotives pour tirer l’innovation. Pour l’hydrogène par exemple, nous allons avoir un grand plan de développement. Il doit être plus large que le simple cadre vertical, c’est-à-dire que les développements qui vont être menés pour les voitures et les avions doivent aussi bénéficier aux autres secteurs, à commercer par le maritime. Ce n’est pas la mer qui va développer la production d’hydrogène mais, en fonction des derniers développements et des feuilles de route, nous devons avoir une connexion pertinente entre les utilisateurs et les technologies transverses.

Il y a aussi un problème entre la R&D et l’industrialisation de l’innovation. On constate notamment que très peu de prototypes voient le jour en France…

C’est là aussi un problème très français, nous avons du mal avec le « scale-up », le changement d’échelle. En effet, si nous sommes bons pour l’amorçage, là où nous avons du mal, c’est dans le passage à la pré-industrialisation et l’industrialisation, afin de disposer de concepts éprouvés.

L'une des raisons réside dans les niveaux de financements demandés : pour l’amorçage, on parle généralement de quelques millions d’euros ; alors qu’après on passe à un facteur 10, voire 100. Et là, nous avons dans le maritime un problème de guichet de financement que la filière aéronautique a du reste bien résolu. Elle s’est en effet structurée autour d’un grand champion qui a poussé et tiré toute la filière, et concentré autour de lui beaucoup de ressources et d’argent.

Dans le maritime, on constate un manque de capacité à passer au stade supérieur. Le problème, au-delà de ne pas voir des projets de recherche aboutir à des choses concrètes, c’est que c’est aussi avec cette phase suivante que l’on crée de l’emploi. Quand on met quelques millions en phase d’amorçage, on ne fait travailler qu’une petite équipe de R&D, mais au moment où l’on passe à l’étape supérieure, c’est là que l’on change d’échelle et que l’on embauche.

On jette beaucoup la pierre à l’Etat, sur son manque de vision industrielle et sa complexité administrative. Mais on a aussi l’impression qu’un certain nombre d’entreprises, et pas des moindres parfois, attendent un peu trop souvent après les financements étatiques. Cette habitude française vis-à-vis des fonds publics ne pose-t-elle pas non plus un problème, en limitant une part importante des projets de R&D aux seuls sujets susceptibles d’être subventionnés ? Certains ne se contentent-ils pas, finalement, de prendre cet argent pour faire travailler leurs bureaux d’études et laboratoires sans grandes perspectives d’industrialisation puisqu'il n'y a pas, derrière, de moyens pour passer à la phase suivante? En clair, les industriels jouent-ils pleinement leur rôle tout au long du processus ?

Il ne faut en effet pas jeter la pierre qu’à l’Etat, la responsabilité de cette situation est largement partagée. C’est aussi la faute d’industriels qui ont un problème à s’engager et sont sans doute un peu trop en attente des financements étatiques.

Les grandes entreprises sont généralement gréées pour aller chercher des aides et subventions. Le vrai problème ce sont les PME qui veulent innover, ou les start-up aux ressources de base limitées et qui doivent se développer avec un calendrier très contraint. Comment les aider plus efficacement ?

Les PME rencontrent souvent ce problème de scale-up, c’est-à-dire leur capacité à se transformer quand elles passent à l’échelle supérieure. Gérer un développement et une croissance c’est quelque chose de très compliqué pour des entreprises reposant sur de petites équipes accaparées par l’activité et les problèmes du quotidien. Et puis en effet il faut être en mesure de pouvoir soutenir les jeunes pousses afin de permettre leur éclosion et leur développement.

Nous devons donc avoir une vision stratégique et accompagner les entrepreneurs. Il faut que nous réussissions à travailler avec eux sur les risques et le franchissement des verrous. Par exemple, passer d’une activité de 5 millions à 10 ou 20 millions, c’est très compliqué car on change d’échelle, on s’endette différemment, le bilan s’alourdit, il faut de la trésorerie… C’est là que les filières ont un vrai rôle à jouer et on commence enfin à le faire avec la Filière des industries de la mer. Elle a par exemple pour but de faciliter des partenariats afin de permettre aux entreprises de mutualiser les risques et, ainsi, de se lancer plus facilement. Le CORIMER, quant à lui, sert d’interface avec l’Etat et les guichets de financement pour ce qui touche à la R&D et l’innovation. Mais il n’a pas à ce stade de rôle sur l’industrialisation. Peut-être faut-il élargir ses missions en ce sens ? Nous poussons en tous cas pour trouver des solutions à ce problème.

Propos recueillis par Vincent Groizeleau © Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.