Construction Navale
Orange Marine et Piriou : la nécessité d'une politique publique de construction navale

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Orange Marine et Piriou : la nécessité d'une politique publique de construction navale

Construction Navale

L’annonce par Orange Marine du choix du chantier Colombo Dockyards, au Sri Lanka, pour la construction du câblier remplaçant le Raymond Croze a suscité de nombreuses réactions. Au premier rang desquelles celle de Vincent Faujour, PDG du groupe Piriou, dans une lettre ouverte dont Mer et Marine a eu copie. Pour mémoire, Piriou était candidat pour le contrat de construction de ce navire, avec lequel le groupe concarnois espérait amorcer une nouvelle filière industrielle française pour un marché en plein essor, que ce soit pour les câbles électriques ou de fibre optique.

« Les chantiers français sont-ils incapables de construire ce type de navire ? Évidemment non, l’industrie navale française construit et a construit des navires bien plus complexes. Les chantiers français sont-ils capables de construire ce type de navire, en France, au prix du marché mondial ? Malheureusement non, les coûts de main d’œuvre sont cinq fois plus élevés en Europe de l’Ouest qu’en Asie. Alors l’industrie française doit-elle renoncer quand la compétition mondiale fait rage et que seul le coût du travail guide les choix de certains investisseurs ? Surtout pas, et surtout pas maintenant, au moment où l’État prône à juste titre la résilience, c’est-à-dire la capacité à rebondir après une période difficile, au moment où la pandémie nous montre nos fragilités et prépare des drames économiques et sociaux », écrit ainsi Vincent Faujour (le texte intégral est reproduit à la fin de cet article).

S’il veut davantage ouvrir un débat que polémiquer sur un contrat déjà attribué, le président de Piriou pointe néanmoins la question centrale dans cette affaire : pourquoi Orange Marine, filiale d’un grand groupe tricolore, choisit-elle un design norvégien et un chantier sri lankais, détenu par des capitaux japonais ?

Interrogé par Mer et Marine, Jean-Luc Vuillemin, directeur des Services et Réseaux Internationaux chez Orange, indique « assumer ce choix qui n’a pas été guidé, loin s’en faut, par des seuls critères financiers ». « Nous avons travaillé avec une procédure très rigoureuse dans cet appel d’offres. Nous avons reçu une dizaine de dossiers que nous avons examiné plus en profondeur, aucun d’entre eux ne proposaient une construction en France. Si nous avons choisi l’offre de Vard et Colombo Dockyards, c’est pour la plus grande part sur des critères industriels : nous connaissions l’expertise de Vard qui avait conçu le Pierre de Fermat et nous savions que le chantier Colombo a réalisé il y a peu et avec succès le plus récent câblier mis en service dans le monde.  Nous n’étions pas non plus convaincus par l’offre industrielle de Piriou, qui n’avait jamais construit des bateaux de ce type ni de cette taille, et encore moins par les infrastructures des chantiers du groupe au Viêt-Nam qui imposaient une méthode de fabrication fractionnée en raison des limitations induites par la taille de la cale sèche locale ».

Pourquoi la France n'a t-elle pas de politique volontariste en maière de construction navale?

Mais Jean-Luc Vuillemin tient aussi à rajouter : « Je suis le premier à déplorer qu’il n’y ait pas en la matière de politique nationale ou européenne plus volontariste pour renforcer et accompagner notre tissu industriel et naval dans ces transitions vers de nouveaux marchés alors que c’est le cas dans d’autres pays comme la Norvège. J’ai été frappé de constater que dans toutes les offres que nous avons reçues la construction était prévue dans des pays extra-communautaires. C’est une situation qui doit interpeller les pouvoir publics et qui devrait amener une réponse forte. Cette question rejoint d’ailleurs celle du pavillon français qui souffre d’un fort déficit de compétitivité économique. Chez Orange, nous sommes très attachés au pavillon tricolore et c’est pourquoi nous faisons le choix citoyen d’immatriculer ce nouveau bateau au RIF, alors que nous pourrions opter pour le pavillon italien, également dans notre entreprise via notre filiale Elettra, et qui nous coûterait beaucoup moins cher. C’est un patriotisme que nous assumons ».

Alors finalement, est ce que les deux patrons ne disent pas un peu la même chose ? Pourquoi la France ne parvient-elle pas à créer un écosystème « à la norvégienne » où l’innovation dans la construction navale est valorisée, soutenue par des dispositifs financiers et politiques publics et un fort esprit de communauté unissant les chantiers très grands et tout petits, les architectes, les équipementiers, les clients et la puissance publique ? Pourquoi ne parvient-on pas à capitaliser sur l’inventivité et les capacités d’ingénierie, reconnues au niveau mondial, des entreprises françaises pour transformer l’essai et créer des nouvelles filières qui permettraient la diversification et autoriseraient l’audace à la fois aux chantiers mais également aux armateurs ?

La ministre Annick Girardin mise sur le Fontenoy du maritime

Dans une réaction sur ce point donnée à Mer et Marine, la ministre de la Mer Annick Girardin apporte du grain à moudre et peut-être un début d’orientation publique en ce sens. « Je prends acte de la décision d’Orange Marine de faire construire son nouveau navire câblier par les chantiers Colombo Dockyard. Je note avec satisfaction que ce navire sera exploité sous pavillon français, confortant la position française dans le domaine de la pose et de la maintenance des câbles sous-marins. Je note également que les chantiers navals français peuvent aussi proposer leurs solutions dans ce domaine en plein essor, en particulier avec le développement des énergies marines renouvelables. Avec tous les acteurs, je travaillerai à ce que le développement des activités et emplois maritimes s’appuie au maximum sur les compétences industrielles françaises. C’est un des enjeux du Fontenoy du maritime que de rapprocher le transport maritime, l’industrie maritime et les ports ».

Le Fontenoy du maritime pourrait-il éclairer ce débat qui mine la construction navale française depuis des décennies, à l’heure d’une pandémie qui épargne, pour le moment, les chantiers tricolores quasiment uniquement grâce à la commande publique de bateaux gris en tous genres ? Pourrait-il permettre d’identifier les verrous que tout le monde, armateurs et chantiers, évoquent : cautions bancaires, coût de la R&D, Coface inversée, montage fiscal… et tous les autres ? Pourrait-il créer enfin un écosystème à la française ? La réponse devrait venir dans les prochaines semaines, en espérant que la détermination affichée par la ministre ne se heurte pas à des vieux réflexes conservateurs, ni à l’esprit de chapelle. Une ambition que le GICAN, représentant la filière de la construction navale, affirme déjà à Mer et Marine: « le constat d’armateurs français focalisés sur le critère financier, y compris avec un différentiel négligeable par rapport à l’offre française, n’est plus satisfaisant dans le contexte actuel de relance et de relocalisation. Le GICAN a été contacté pour une participation à la deuxième phase du Fontenoy de la mer, qui doit permettre de donner une nouvelle ambition à la relation entre armateurs et constructeurs français ».

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

 

 

 

Lettre ouverte de Vincent Faujour

 

Lettre ouverte d’un dirigeant d’ETI de l’industrie navale française

 

La construction navale est un maillon essentiel de la souveraineté militaire et civile de la France. Sur la mer et sous la mer, dissuasion, protection des frontières, câbles sous-marins, énergies fossile et renouvelable, pêche, continuité territoriale et transport de marchandises, partout notre industrie œuvre pour l’indépendance de notre pays.

Orange Marine, filiale d’Orange dont l’Etat est l’actionnaire de référence, vient de faire le choix de construire son futur navire au Sri Lanka. Au moment même où la société japonaise Bridgestone décide de fermer son usine de Béthune, une participation de l’Etat décide d’investir cinquante de millions d’euros dans un chantier naval Sri Lankais à capitaux japonais. La France n’est donc pas rancunière. Mais pourquoi cette décision ?

Les chantiers français sont-ils incapables de construire ce type de navire ? Evidement non, l’industrie navale française construit et a construit des navires bien plus complexes.

Les chantiers français sont-ils capables de construire ce type de navire, en France, au prix du marché mondial ? Malheureusement non, les coûts de main d’œuvre sont cinq fois plus élevés en Europe de l’Ouest qu’en Asie.

Alors l’industrie française doit-elle renoncer quand la compétition mondiale fait rage et que seul le coût du travail guide les choix de certains investisseurs ? Surtout pas, et surtout pas maintenant, au moment où l’Etat prône à juste titre la résilience, c’est-à-dire la capacité à rebondir après une période difficile, au moment où la pandémie nous montre nos fragilités et prépare des drames économiques et sociaux.

Alors était-il possible d’intégrer une part française dans un tel projet, oui bien sûr, encore fallait-il le vouloir !

Quel est le prix à payer pour notre résilience et par voie de conséquence pour notre souveraineté ? Dans ce cas précis l’écart de prix était inférieur à 5%.

Comment être résilient en restant compétitif en France et en Europe ? Chez Piriou nous avons fait le choix d’ouvrir un chantier naval au Vietnam en complément de nos sites français. Cela a-t-il réduit nos emplois en France ? Au contraire, depuis 2008, date de la création de Piriou Vietnam nous avons plus que doublé nos effectifs dans l’hexagone. Nous y avons conservé notre savoir-faire et nos bureaux d’études, donc notre capacité à innover et à faire travailler des fournisseurs français et européens. Dans le cas présent, cette commande aurait représenté plus de 100.000 heures de travail et le maintien d’une compétence industrielle stratégique en France, sans compter les prestations de nos fournisseurs et sous-traitants français et européens, constituant une part de près de 25 % de la valeur du contrat. C’est vrai, 25% c’est peu, mais c’est mieux que 0%.

De façon générale, les Administrations et les collectivités publiques ont bien compris les enjeux et œuvrent dès à présent pour le maintien de l’industrie française, je les en remercie. Ces préoccupations doivent maintenant être partagées par tous et s’inscrire dans la durée.

Alors comment faire pour réconcilier la compétition mondiale et la compétitivité de nos entreprises ? En innovant bien sûr, mais ce n’est malheureusement pas suffisant. Il faut aussi que les mentalités et les usages évoluent et que l’on intègre dans les critères d’évaluation des appels d’offres et dans l’utilisation des fonds publics la notion de valeur ajoutée Française et/ou Européenne. Aujourd’hui trois éléments principaux guident les choix : le prix, la technique et la RSE. Le moment me semble opportun pour agir et faire intégrer un quatrième critère, la « part France / Européenne ».

Non, la préférence nationale ou européenne n’est pas un gros mot, c’est même la clef essentielle à la résilience de l’industrie.

Le Président de Piriou que je suis est évidement déçu, mais ce n’est pas grave. En revanche le citoyen et contribuable que je suis également est très inquiet par l’absence de vision, à moyen et à long terme, que révèlent de telles décisions.                                                                                                                  

Concarneau, le 03 décembre 2020

Vincent Faujour

Président de Piriou

 

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