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La Korean Development Bank, à la tête du pool bancaire qui a pris le contrôle de STX Offshore & Shipbuilding cet été, a confirmé son souhait de voir le groupe de construction navale se séparer de ses chantiers européens. « La vente de STX Europe est en préparation. Si cette transaction se déroule avec succès, cela aidera beaucoup à rembourser les dettes du groupe», a expliqué à l’agence sud-coréenne Yonhap un responsable de KDB. Celle-ci semble donc s’orienter vers une poursuite du recentrage de l’activité du constructeur dans son pays d’origine.

 

 

La prise de contrôle des banques sud-coréennes

 

 

Confronté à une dette colossale, atteignant 8.5 milliards d’euros fin 2012, et à une activité en berne suite à la baisse des commandes liées à la crise de 2008, STX, qui a encore enregistré plus de 500 millions de pertes l’an dernier, s’est retrouvé pris à la gorge. Pour renflouer cet industriel, l’un des leaders mondiaux de la construction navale et une entité dont dépendent plusieurs dizaines de milliers d'emplois en Corée du sud, le gouvernement de Séoul a autorisé une opération de sauvetage menée par les banques du pays. A commencer par KDB, principal créancier de STX. Quelques 1.4 milliard d’euros ont été injectés dans le groupe, afin de lui redonner des liquidités, tout en convertissant une partie de sa dette en actions, pour que les banques puissent prendre le contrôle de STX Offshore & Shipbuilding, dont le président, Kang Duck Soo, a été poussé vers la sortie le mois dernier.

Désormais aux commandes, le pool bancaire, avec à sa tête KDB, qui détient à elle seule la majorité dans le capital, a lancé un vaste audit afin de déterminer la valeur et l’avenir des différents actifs du groupe. Puis, de là, élaborer une stratégie pour le remettre à flot.

 

 

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© STX

Un chantier asiatique du groupe  (© STX OFFSHORE & SHIPBUILDING)

 

 

Un groupe européen dont la plupart des actifs ont déjà été cédés

 

 

Dans cette perspective, toutes les options ont été ouvertes, dont la cession de STX Europe, société créée en 2008 à l’occasion de la reprise du groupe norvégien Aker Yards, qui avait racheté deux ans plus tôt les Chantiers de l’Atlantique à Alstom. Dans cette perspective, la cession de STX Europe a été logiquement évoquée ces derniers mois. On notera à ce propos que, depuis sa reprise, l’ex-groupe Aker Yards a été réduit à sa portion congrue. Regroupés au sein de STX OSV, les 10 chantiers de l’ancienne division offshore & specialized vessels (Aukra, Brevik, Langsten, Brattvaag et Soviknes en Norvège, Tulcea et Braila en Roumanie, Niteroi et Fortaleza au Brésil, ainsi que Vung Tau au Vietnam) ont été introduits en bourse en 2010, à Singapour, au sein d’une entité indépendante dans laquelle STX Europe a progressivement diminué sa participation. Jusqu’à la vente début 2013, au groupe italien Fincantieri, des 50.75% qu’il possédait encore dans STX OSV, devenu depuis Vard.  Le chantier norvégien de Florø a, quant à lui, été cédé en décembre 2012 à Westcon, alors que l’année précédente, c'est la moitié du site d’Helsinki qui était rachetée par le Russe United Shipping Corporation, le chantier finlandais s’appelant désormais Arctech.

Alors que ces différentes cessions d’actifs n’ont pas suffit à éponger les dettes de STX Offshore & Shipbuilding, STX Europe ne comprend plus, aujourd’hui, que quelques vestiges d'Aker Yards, même si ce ne sont pas les moindres. Il y a tout d’abord Saint-Nazaire et Lorient/Lanester, regroupés au sein de STX France, dont l’Etat français détient 33.34%, avec un droit de veto sur toutes les décisions stratégiques.  Quant à la Finlande, STX Europe a décidé, faute d’activité, de fermer le site de Rauma, qui va livrer son dernier navire le mois prochain. STX Finland ne comprendra donc plus, cet hiver, que le chantier de Turku, le plus grand du pays, auquel il faut ajouter les 50% d'Arctech.

 

 

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© STX FINLAND

Le paquebot Mein Schiffe 3, actuellement en construction à Turku (© STX FINLAND)

 

 

Trouver un repreneur

 

 

Pour STX Offshore & Shipbuilding, la cession de ses derniers actifs européens permettrait d’engranger sans doute autour de 1.5 milliard d’euros (la valorisationest en fait très fluctuante puisqu'elle dépend beaucoup du carnet de commandes, qui peut évoluer significativement du jour au lendemain en cas de signature de contrat), cela en raison du plan de charge de Saint-Nazaire et Turku, qui comprend notamment trois paquebots, dont le plus gros du monde, et devrait continuer de se garnir dans les mois qui viennent. Reste que, pour l’heure, les investisseurs ne semblent pas se bousculer au portillon pour reprendre les chantiers finlandais et français. Il faut dire qu’après la déconfiture survenue après la crise de 2008 dans le secteur maritime et naval, les fonds d'investissement sont des plus méfiants quant à cette activité, jugée à risque. Côté industriels, bien peu sont en mesure de se payer ces entreprises, et ils sont encore moins nombreux à vouloir le faire. Quant aux Etats, ils n’ont aucunement l’intention de nationaliser les chantiers, du moins temps que ceux-ci ne sont pas en danger. La cession éventuelle de STX Europe pourrait donc être longue et complexe, trouver un repreneur acceptant de s’engager et ce, à un prix décent, semblant tenir actuellement du tour de force. On se rappelle d'ailleurs, à ce titre, qu'Alstom a mis plusieurs années avant de trouver un candidat pour Saint-Nazaire, et encore il n'y est parvenu en 2006 avec Aker Yards qu'en cédant sa division Marine pour une somme modique (50 petits millions d'euros pour 75% du capital). 

 

 

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© STX SHIPBUILDING

Le chantier STX de Dalian, en Chine (© STX OFFSHORE & SHIPBUILDING)

 

 

Dalian, le dossier prioritaire

 

 

Il est en tous cas clair que, si la cession de STX Europe contribuerait au désendettement de STX Offshore & Shipbuilding, il ne s’agit pas de la priorité des priorités pour le groupe sud-coréen. Le plus gros problème de celui-ci demeure centré sur Dalian, en Chine, où il a ouvert le plus grand chantier du monde au moment où la bulle spéculative éclatait en 2008. Un site devenu un gouffre financier pour STX, puisqu’il a nécessité de très lourds investissements (1 milliard de dolars au moins) et, au moment où il est devenu opérationnel, le marché s’est effondré, avec une chute des commandes et une contraction des prix. Dalian a donc été asphyxié dès sa naissance, au point que, pour stopper l’hémorragie financière, en bonne partie responsable de la situation du groupe, STX a décidé d’y arrêter l’activité au printemps dernier, 30.000 personnes se retrouvant au chômage. Depuis, le groupe sud-coréen tente de trouver une sortie de crise avec les autorités chinoises, l’objectif étant évidemment une reprise de Dalian. Face à l’ampleur de ce problème, STX Europe constitue une simple goutte d'eau.

 

 

Une affaire politiquement sensible en Corée du sud

 

 

Le gouvernement sud-coréen, via KDB et les autres banques nationales appelées à la rescousse, ne ménage en tous cas pas sa peine pour redresser STX. Il faut dire que la construction navale est à ce pays ce que l’automobile ou l’aéronautique est à la France : un fleuron qui a servi et sert toujours de base au développement industriel, technologique et économique du territoire, doublé d’un employeur de premier ordre. Aux côtés de Daewoo, Samsung et Hyundai, les autres champions sud-coréens du secteur, STX fait vivre à lui seul 35.000 personnes et plus de 1400 entreprises sous-traitantes. C’est pourquoi le gouvernement est aussi attentif quant au sauvetage du groupe, qui constitue un dossier politiquement sensible. Ce n’est d’ailleurs pas la première fois que l’Etat sud-coréen intervient de la sorte. Ainsi, il y a une quinzaine d’années, il avait déjà fait office de bouée de sauvetage pour Daewoo, alors au bord de la faillite. C’est déjà KDB, à l’époque, qui était entrée au capital de ce constructeur. La banque est, il faut le savoir, toujours actionnaire de Daewoo, même si elle prévoit de vendre sa participation en 2014. Concernant son nouveau « patient », il conviendra également de voir quelle solution sera trouvée pour la maison-mère de STX Offshore & Shipbuilding, STX Corporation, qui est également très endettée et dont le cas n’a pas encore été réglé. STX Offshore & Shipbuilding demeure néanmoins le plus gros morceau, puisqu’il représente 70% du chiffre d’affaires de la holding.

 

 

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© STX FRANCE - BERNARD BIGER

(© STX FRANCE - BERNARD BIGER)

 

 

Pas de danger immédiat pour Saint-Nazaire

 

 

Quoiqu’il en soit, les remous autour de l’actionnariat de STX Offshore & Shipbuilding n’ont aucun impact sur les chantiers de Saint-Nazaire. Alors que STX France a appris, depuis cinq ans, à fonctionner avec des moyens financiers indépendants de ceux de sa maison-mère, l'activité de l'entreprise dépend avant tout de son plan de charge et non de ses actionnaires. Dans la foulée des deux bâtiments de projection et de commandement (BPC) commandés par la Russie, dont le premier, le Vladivostok, sera mis à flot mardi prochain, la réalisation du troisième paquebot géant de la classe Oasis of the Seas a débuté le mois dernier, en prévision d’une livraison au printemps 2016. STX France espère toujours la confirmation d’un second navire de ce type, qui sortirait de l’estuaire de la Loire en 2018. En parallèle, les négociations se poursuivent avec différents armateurs, dont MSC Cruises pour ses nouveaux paquebots du projet Vista. Dans le secteur des ferries, également, de bonnes nouvelles pourraient intervenir, les discussions étant en cours avec la SNCM et Brittany Ferries notamment. Et puis il y a la diversification, l’offshore et l’éolien en mer, qui commencent à monter en puissance et sur lesquels le chantier mise beaucoup, puisqu’ils doivent représenter 20% de son chiffre d’affaires à l’horizon 2020 selon les objectifs fixés par la direction. Après une période très difficile, STX France ressort donc la tête de l’eau, ce qui met le chantier à l’abri d’une fermeture. L’évolution éventuelle de son actionnariat serait évidemment importante, puisque ce sont les actionnaires qui déterminent la stratégie d’une entreprise, mais il n’y a pour le moment aucun risque, tant au niveau de l’activité que sur le front de l’emploi. 

 

 

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© STX FRANCE - BERNARD BIGER

Le BPC Vladivostok en cours d'assemblage cet été (© STX FRANCE - BERNARD BIGER)

 

 

Peut-être une opportunité de reprise française 

 

 

Moyennant quoi, si STX se désengage, ce qui peut prendre du temps, la France aura peut-être l'opportunité de reprendre en main son dernier grand chantier civil. Une hypothèse que les syndicats appellent de leurs voeux, même si les solutions préconisées ne sont pas partout les mêmes. Certains veulent une prise de contrôle par l'Etat, voire une nationalisation pure et simple, alors que d'autres espèrent une reprise par un grand industriel ou un groupe d'entreprises, si possible tricolores. L'Etat demeure évidemment très attentif à l'évolution de la situation, de même que les élus locaux. « Le futur acheteur potentiel doit être un industriel, pas un banquier ni un fonds de pension. STX Europe a besoin d’un capitaine industriel, pas d’un cannibale financier. Il revient à l’Etat de jouer son rôle de stratège et d’actionnaire dans la recherche active d’une solution industrielle permettant d’engranger de nouvelles commandes, de poursuivre la diversification sur les énergies marines renouvelables, et de garantir la pérennité de tous les emplois », a souligné hier Marie-Odile Bouillé. Pour la députée de Saint-Nazaire, il ne faut négliger aucune option : « En cas de difficultés, il ne faudra pas écarter l’hypothèse d’une prise de participation majoritaire de l’Etat, à titre exceptionnel et provisoire, le temps de construire une solution pérenne. J’ai rappelé l’ensemble de ces éléments à Arnaud Montebourg aujourd’hui même, lui demandant d’apporter les éléments d’informations complémentaires que l’Etat doit obtenir en tant qu’actionnaire ». 

 

 

 

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