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Plan de charge, modernisation du site, projet de vente de la participation coréenne, problématique de la main d’œuvre étrangère, BPC russes, avenir du site de Lorient… Nous faisons aujourd’hui le point avec Laurent Castaing, directeur général de STX France, sur l’actualité et les perspectives du chantier de Saint-Nazaire. Une entreprise qui, après une période difficile, repart résolument de l'avant avec un carnet de commandes plein pour plusieurs années. Déjà, 5000 personnes s'activent autour des nouveaux navires qui voient le jour dans l'estuaire de la Loire, à commencer par le plus gros paquebot du monde, l'Oasis 3 (A34). Et la montée en puissance va se poursuivre, même si le chantier a été obligé de se réorganiser en ce début d'année suite à la suspension du projet Pegasis de Brittany Ferries... 

 

MER ET MARINE : Vous allez lancer la semaine prochaine, de manière très anticipée, la production du second paquebot géant de la classe Oasis of the Seas, le B34. Pourquoi ?

LAURENT CASTAING : Cette décision découle de la suspension du projet Pegasis, qui portait sur la construction d’un navire propulsé au GNL pour Brittany Ferries. Normalement, nous devrions être en train de découper les pièces et assembler les premiers panneaux de ce ferry. Pour compenser le creux de charge lié à la perte de cette commande, nous avons décidé d’anticiper la réalisation d’un tronçon du B34, qui correspondra à environ un tiers de la coque de l’A34. Ce tronçon va permettre d’alimenter les ateliers en coque métallique. Nous travaillerons sur le B34 cette année et placerons le tronçon en attente jusqu’à mi- 2016, alors que l’E34 (premier MSC du type Vista, ndlr) sera en cours d’assemblage. Puis, à partir de 2017, le tronçon du B34 sera assemblé au reste du navire, qui sera livré l’année suivante.

 

Cette réorganisation de votre plan de charge permettra d’éviter totalement les mesures de chômage partiel ?

C’est l’objectif de cette mesure. Je ne dis pas qu’il ne pourrait pas y avoir, ici et là, quelques petites périodes de sous-charge en coque métallique mais ce serait uniquement dans le cas où nous ne parviendrions pas à réaliser dans les temps prévus la jonction entre les projets. Et si cela arrive, ce serait de toute façon marginal.

 

Vous prévoyez la découpe de la première tôle de l’E34 en avril et sa mise sur cale dès la fin d’année. Même s’il sera plus petit que le B34, le rythme de production semble plus soutenu ?

En effet, indépendamment du fait que les navires de MSC sont moins grands, le programme de montage est plus rapide. En fait, pour l’Oasis 3, nous sommes allés plus lentement car la construction de ce paquebot est intervenue au moment où le chantier connaissait d’importantes évolutions. Nous avons notamment mis en place une nouvelle CAO pour la zone machines et un nouveau système d’information de type ERP (Enterprise Ressource Planning), il y a eu la création de l’UAP (unité d’armement panneaux), celle des abris de pré-montage (APM) et, bien entendu, l’entrée en service du nouveau portique. Tout cela a nécessité une période de tests et de mise au point, pour laquelle nous avons préféré prendre notre temps pour valider le fonctionnement avant de remonter à pleine puissance.

 

Quelques 70 millions d’euros ont été investis dans la modernisation de l’outil industriel du site. Êtes-vous satisfaits des premiers résultats obtenus ?

Comme toujours il y a des phases de mise au point qui sont un peu plus longues que prévu mais oui, nous sommes globalement très satisfaits de ces investissements qui améliorent la compétitivité du chantier et lui permettent de rester dans la course sur le marché mondial.

 

Quelles sont les améliorations les plus notables ?

L’Oasis 3 présente notamment un taux de pré-armement des blocs jamais atteint à Saint-Nazaire sur un navire prototype. Avant l’embarquement, nous montons sur les blocs tout ce qui peut l’être. Ainsi, environ 80% des réseaux, comme les tuyaux, gaines de ventilation et chemins de câbles, sont intégrés avant l’assemblage dans la forme de construction. C’est une avancée cruciale car ces opérations se déroulent sur les terre-pleins et dans l’UAP, lorsque les panneaux sont retournés. Sachant que chaque heure travaillée ainsi coûte trois ou quatre fois moins cher qu’une heure de travail à bord, les gains de productivité sont significatifs.

Les abris de pré-montage, dans lesquels les blocs sont peints et les balcons installés, nous facilitent également le travail. Sur la peinture, notamment, cela permet de s’affranchir des conditions météo et donc de respecter très rigoureusement le planning fixé, tout en améliorant la qualité. Nous avons mis en place deux ATM à la fin de l’été dernier et, puisque cette initiative est un succès, nous allons en créer d’autres.

Et puis il y a le grand portique, qui nous permet de construire des ensembles bien plus lourds et volumineux, ce qui permet de réduire le nombre de blocs, d’augmenter le niveau de pré-armement au stade bloc et de réduire la durée d’assemblage des navires.

 

D’une capacité de 1400 tonnes, soit le double de son prédécesseur, le nouveau portique a rencontré quelques difficultés à ses débuts. Les problèmes sont-ils aujourd’hui solutionnés ?

Avec le nouveau portique, certaines phases, comme le retournement des blocs, font l’objet de séquences automatisées. C’est sur ces automatismes que les soucis ont porté au début. Cela ne nous a pas empêché de réaliser les opérations mais nous les avons faites manuellement pour commencer, ce qui a pris plus de temps et de personnel. Aujourd’hui, la mise au point est achevée et tout fonctionne normalement.

 

L’ancien portique Krupp a continué de servir pendant l’assemblage de l’A34. Vous aviez évoqué l’an dernier une éventuelle vente de cet outil, ce qui n’a pas été le cas. Que va-t-il devenir ?

Il va nous servir jusqu’à la fin du montage de l’Oasis car, tant qu’il est là, le nouveau portique ne peut pas aller au bout de la forme. Dans le plan de construction du paquebot, nous avions donc prévu, sur la partie arrière, des blocs dimensionnés pour répondre aux capacités de levage de l’ancien portique.

Pour ce qui est de son avenir, nous n’avons il faut l’avouer pas fait grand-chose pour le revendre. Il a fait son temps et doit s’arrêter. Nous allons donc le déconstruire. Les travaux, qui seront confiés à une société extérieure, devraient débuter vers la fin de l’été.

 

Un autre gros chantier se déroule depuis plusieurs mois, de manière plus discrète. Il s’agit de la remise en état du gigantesque bassin C, qui va de nouveau servir de cale sèche, pour la première fois depuis le Queen Mary 2 il y a 12 ans. La réutilisation de ce drydock, construit dans les années 70 pour accueillir des supertankers, était devenue impérative ?

Tout à fait puisque la forme Joubert n’est pas assez grande pour accueillir les Oasis. Nous devions donc absolument remettre en état le bassin C afin qu’il serve de nouveau de cale sèche. 

 

On s’achemine en fait, pour l’essentiel, vers un arrêt de l’utilisation de la forme Joubert par les chantiers ?

Nous construisons aujourd’hui essentiellement de très grands navires. Cela nécessite de l’espace et, même si certains pourraient encore aller dans la forme Joubert, celle-ci devient trop petite. En outre, il est plus simple pour nous d’utiliser le bassin C, qui est au cœur des chantiers et recevra nos prochains navires, non seulement les Oasis, mais aussi les MSC. En termes de logistique, cette solution est bien plus aisée que le transfert de toutes les opérations vers la forme Joubert, dont l’usage n’est pas toujours évident.

 

Par « usage pas toujours évident », vous pensez à d’éventuels mouvements de grève des personnels du port, en charge des opérations concernant la forme Joubert ?

Je dis simplement que le fait de disposer de notre propre cale sèche pour l’achèvement des navires est un gage de fiabilité. 

 

Avec l’A34, le tronçon du B34 et la mise en chantier de l’E34 au printemps, vous aurez cette année trois grands paquebots en construction. Quelles conséquences sur la charge de travail ?

Nous sommes dimensionnés pour réaliser un grand paquebot tous les ans et nous faisons attention, lorsque nous prenons des commandes, à ce que le niveau de charge induit soit réaliste par rapport aux capacités des ateliers.

Grâce aux navires commandés par RCCL et MSC, STX France va de nouveau tourner à plein régime. La production de coque métallique est à ce jour et sans compter les options aux commandes que nous avons signées, assurée jusqu’au début de 2018 et nous prévoyons une période de très forte activité en 2017/2018 avec le projet Edge de Celebrity Cruises, une filiale de RCCL, pour lequel nous avons récemment signé une lettre d’intention. 

Dans l’immédiat, alors que nous compensons la perte du navire de Brittany Ferries par la réalisation d’un tronçon destiné au B34, l’activité est très forte dans l’atelier des panneaux plans, où la semaine a été allongée. Ainsi, le travail y commence le dimanche soir et se termine le samedi midi. Cette modulation haute est une résultante de l’accord de compétitivité, qui nous permet de répondre aux pics de charge.

 

Pourquoi ne pas lancer un grand plan de recrutement ?

Le gros du travail que nous nous réservons réside dans la fabrication de la coque métallique, les métiers de l’armement continuant d’être largement sous-traités. Nous pouvons faire face à notre carnet de commandes avec les effectifs que nous avons aujourd’hui. Je sais que certains sont déçus que la reprise de la construction ne se traduise pas par un grand plan d’embauches, même si je rappelle que nous avons recruté 10 à 12 CDI par mois ces 24 derniers mois. Cela tient aux gains de productivité réalisés, qui nous ont permis de décrocher les commandes, mais aussi au fait que nous avons conservé nos personnels lorsque nous étions en sous-charge et qu’aujourd’hui ces salariés ont repris le travail.

En revanche, en fonction des commandes que nous décrocherons dans le domaine des énergies marines, nous n’excluons pas de recruter des ouvriers car, à ce moment-là, notre capacité devra augmenter.

 

Certains disent regretter que le regain d’activité aux chantiers ne soit pas très palpable sur l’économie et l’emploi dans la région de Saint-Nazaire. Qu’en pensez-vous ?

Les commandes que nous avons décrochées bénéficient d’ores et déjà à l’économie locale et à l’emploi. Nous avons recruté ces derniers mois et les entreprises avec lesquelles nous travaillons se sont renforcées pour répondre à nos demandes.

 

Pour autant, le taux de chômage ne semble pas vraiment fléchir dans la région nazairienne…

La question est de savoir comment il peut y avoir une meilleure retombée des besoins industriels sur l’emploi local, et même plus largement. J’observe avec intérêt les déclarations de certains élus, comme David Samzun. Le maire de Saint-Nazaire a récemment insisté sur la nécessité d’engager des plans de formation pour favoriser les embauches. C’est en effet la clé du problème. Certains s’étonnent en effet qu’il y ait beaucoup de chômeurs alors que nous manquons de soudeurs et de chaudronniers. Comme s’il suffisait d’embaucher des chômeurs. C’est faire preuve de méconnaissance ou de mépris. Ce ne sont en effet pas des métiers simples, il faut des gens formés, qui ont des qualités physiques et intellectuelles. N’importe qui ne peut pas devenir soudeur ou chaudronnier. C’est aussi pour cela que nous avons des difficultés à recruter localement. Pour travailler chez nous il faut être formé et une partie importante des candidats n’a pas le profil.

 

De nombreuses informations circulent à propos d’un recours massif à de la main d’œuvre étrangère, du fait dit-on de la réduction des coûts. Que répondez-vous ?

 Je réponds par des chiffres. Aujourd’hui, sur 5000 personnes travaillant sur le chantier tous les jours, 10 à 15% sont de nationalités étrangères, y compris de l’Union européenne. Nous sommes donc très loin des chiffres fantaisistes annoncés ici et là. Cette proportion de travailleurs étrangers va mécaniquement augmenter puisque nous travaillons aujourd’hui sur de la coque et que l’implication de la sous-traitance sera beaucoup plus forte pendant les phases d’armement. Nous nous attendons à avoir jusqu’à 20/25% de travailleurs étrangers sur le site à ce moment là.

 

Certains diront que c’est trop…

Le nombre de travailleurs étrangers sur le site est moindre que ce que nous connaissions à l’époque du Queen Mary 2. De plus, par rapport aux gens qui nous font de mauvaises querelles, je rappelle que nous travaillons à l’export, c'est-à-dire que nous allons chercher des contrats à l’étranger pour amener du travail en France. Il y a certes des étrangers sur nos bateaux, mais cela donne du travail aux Français. Il est par exemple très difficile aujourd’hui de trouver des sociétés capables de faire de l’agencement sur de tels volumes et dans des délais aussi courts. Nous sommes tout simplement obligés de recourir à des entreprises étrangères.

 

Il y a aussi des questions de coûts ?

Certaines sociétés ont évidemment des coûts inférieurs à ce que nous connaissons en France, qui est l’un des pays européens où la main d’œuvre est la plus chère. Mais ce n’est pas la raison principale. Nous sommes bien contents de trouver des sociétés étrangères sur des capacités techniques que nous n’avons pas ou plus ici. Et, quand on se tourne par exemple vers des agenceurs allemands, finlandais et italiens, je peux vous garantir que ce n’est pas donné…

 

Où en êtes-vous de vos projets de développement dans les énergies marines ?

Nous sommes dans une phase de prospection intense, il y a beaucoup de projets dans ce secteur et nous sommes très actifs pour signer des commandes dans les mois qui viennent. La construction de notre usine dédiée aux énergies marines, dont l’atelier de fabrication sera opérationnel au printemps et l’atelier de peinture à l’été, sera un atout majeur pour nous développer sur ce marché.

 

Les premières réalisations de STX France dans l’éolien offshore, on pense notamment à la sous-station électrique que vous avez livrée en 2014 à Dong, ont-elles été remarquées par les grands acteurs du secteur ?

Oui, nous sommes maintenant reconnus comme un industriel compétent dans ce domaine. Et on ne nous a pas remarqués que dans l’éolien offshore. C’est également le cas pour l’Oil&Gas, avec la livraison l’an dernier d’un module à Saipem, mais aussi via Dong, qui est aussi un acteur de ce secteur.

L’autre point important, sur ce marché, est que nous avons clairement affiché une stratégie à long terme dans les énergies marines, avec la création d’une business unit dédiée s’appuyant sur de l’ingénierie et des outils industriels propres. De ce fait, le soufflé ne retombe pas car les clients voient que nous poursuivons notre développement sur ce secteur même si nous enregistrons des commandes de paquebots.

 

Qu’en est-il de votre site de Lorient, que vous avez décidé de restructurer avec la suppression du bureau d’études et d’environ la moitié de l’effectif ?

Nous avons déposé un plan de sauvegarde de l’emploi qui est en cours de discussion. Ce PSE propose de transformer l’établissement en un site dédié exclusivement à la production de coques métalliques ou d’éléments de coque métallique. C’est un projet qui tient la route.

 

Ce n’est pas l’avis des syndicats, qui dénoncent cette restructuration…

Les représentants du personnel pensent que l’on peut encore faire sur ce chantier des bateaux complets à un coût économique. Nous ne le croyons pas, comme le prouvent les millions d’euros que nous avons injectés depuis un certain nombre d’années pour maintenir le site de Lorient à flot.

 

Pourquoi, dans ces conditions, ne pas tout bonnement fermer ce chantier ? 

Parce que nous sommes des industriels et que nous avons besoin de capacités. Les équipes de Lorient ont des compétences et ont produit de beaux bateaux récemment. Nous devons conserver cet outil de production car si nous nous en séparions, je suis convaincu que ces ouvriers et ces surfaces nous manqueraient.

 

Où en êtes-vous des reclassements ?

Nous avons fait des propositions d’embauches à Saint-Nazaire et sur les 47 personnes concernées par le PSE, des solutions ont déjà été trouvées pour une quinzaine d’entre elles.

 

Des rumeurs de vente du site de Lorient circulent depuis des mois, évoquant notamment un intérêt de Kership, la société commune de Piriou et DCNS, mais aussi, et c’est nouveau, du groupe néerlandais Damen. Concrètement, avez-vous reçu des offres de rachat ou marques d’intérêt de ces industriels ?

Aucune offre ne nous a été communiquée par aucune de ces deux entreprises et nous n’avons même pas engagé de discussion à ce sujet.

 

Pour en revenir à l’estuaire de la Loire, le chantier a-t-il encore de la place pour construire des paquebots d’ici 2020 ?

Oui, nous avons des disponibilités à partir de 2018/2019, mais plutôt pour de petits paquebots. Nous sommes en phase de repérage des clients et, bien sûr, nous sommes mobilisés pour transformer la lettre d’intention déjà signée en commande ferme. Il s'agit du projet Edge du groupe RCCL, pour lequel les équipes sont très actives avec l’armateur en vue d’achever la définition des navires.

 

Comment se présente aujourd’hui le marché de la croisière ?

Le marché se répartit en deux grands ensembles : les gros et les très gros paquebots d’un côté, les petits navires de l’autre. Ce ne sont pas les mêmes clients, ou du moins pas les mêmes opérateurs lorsqu’il s’agit de marques appartenant à un groupe.

Il y a les principaux acteurs du secteur, que nous suivons car ils continueront d’investir. D’ailleurs, même quand leurs prochains paquebots ne sont pas encore construits, nous parlons déjà des prochaines générations. En plus de ces armateurs, on trouve ce que j’appelle des « semi-grands », à l’image Disney, dont les flottes ne sont pas énormes mais qui exploitent de gros navires. Et puis il y a de nouveaux entrants, comme Richard Branson et le projet Virgin Cruises, qui porte lui aussi sur de grands navires.

Et puis nous avons les navires de petite taille. C’est un marché de niche avec des acteurs déjà présents et de nouveaux entrants. On observe par exemple des réflexions de la part d’entreprises qui évoluent dans des secteurs proches du loisir et qui pourraient se lancer dans la croisière, comme l’a fait le Club Med il y a quelques années.

 

On évoque depuis longtemps la menace que peuvent représenter les chantiers asiatiques sur la navale européenne et son quasi-monopole sur la construction de paquebots. Que vous inspirent les déboires du Japonais Mitsubishi Heavy Industries avec les navires d’AIDA Cruises ?

Les difficultés de Mitsubishi prouvent que ce n’est pas facile de construire un paquebot, ce que nous avons toujours prétendu, et qu’il n’y a pas beaucoup de chantiers dans le monde qui en sont capables. Je le dis d’autant plus objectivement que j’ai de l’estime pour Mitsubishi, qui a un très bon niveau organisationnel et technique. Or, malgré leurs compétences, ils sont en train de vivre un désastre.

 

Cela n’empêche pas les Chinois, qui n’ont pour le coup aucune expérience en la matière, de s’intéresser au sujet. Un partenariat a notamment été annoncé en 2014 entre China State Shipbuilding Corporation (CSSC), Fincantieri et Carnival en vue de concevoir et réaliser des paquebots qui seraient destinés au marché chinois. Faut-il s’en inquiéter ?

C’est difficile d’avoir une opinion très précise puisque ces annonces sont somme toute assez vagues. Qu’y a-t-il dans ces accords ? A quelle vitesse cela peut-il se mettre en place ? On ne le sait pas. Ce qui est certain, c’est que les Chinois sont intelligents et, plutôt que de se lancer seuls dans l’aventure, ils cherchent des alliances. De ces annonces, je retiens en tous cas la volonté affichée de CSSC de faire des paquebots, ce qui est nouveau. Maintenant, quelles sont véritablement leurs ambitions ? Il y a une grande part d’interrogations, surtout avec ce qui se passe chez Mitsubishi. Une partie importante de la réponse dépend sans doute du développement du marché chinois de la croisière. Il faudra voir quels opérateurs se développeront localement, s’ils sont occidentaux ou chinois, et à qui les navires seront commandés.

 

Où en est le processus de vente de STX France ? On rappelle que 66.64% des parts de l’entreprise appartiennent au groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding, qui a annoncé en 2014 sa volonté de se désengager, alors que le solde du capital est détenu par l’Etat…

L’élément nouveau est que les Coréens ont demandé que le dossier de vente soit remis à jour. Des auditeurs travaillant pour STX et son principal actionnaire, la banque KDB, sont venus récemment à Saint-Nazaire alors que nous n’avions vu personne depuis un an. Une autre visite est prévue prochainement. Pour moi, c’est la preuve que le projet de vente n’est pas abandonné.

 

Un intérêt des Italiens a été évoqué l’an dernier, notamment en décembre lorsque Michel Sapin s’est rendu à Rome. Avez-vous eu la visite d’une délégation italienne ? Quel est votre sentiment à propos de l’intérêt présumé de Fincantieri ?

Nous n’avons pas reçu de délégation italienne, pas plus d’ailleurs que d’autres repreneurs potentiels. Il ne se passe donc pas grand-chose et, si Fincantieri est ou a été intéressé, j’observe qu’il n’a jamais confirmé quoique ce soit quand il a été directement interrogé.

 

Si aucun repreneur ne se manifeste ou que les prix proposés ne conviennent pas à STX, que se passerait-il ?

C’est l’une des issues possibles et nous serions alors dans une situation de statut quo, notre actionnaire demeurant STX.

 

Ce serait problématique ?

Je ne le crois pas. Nous vivons avec STX depuis des années et je rappelle que les Coréens ne se comportent pas comme des prédateurs. De plus, ils nous ont, même quand la situation était difficile, laissé investir et moderniser le chantier, ce qui n’allait pas forcément de soi.

 

Cette question de l’actionnariat n’a pas l’air de vous préoccuper outre-mesure…

Nous verrons ce qui se passera mais nous n’attendons pas après le projet de vente pour travailler et nous développer sur de nouvelles activités. Car l’essentiel c’est que la maison soit bien tenue et que le carnet de commandes se remplisse.

 

Qu’en est-il des BPC russes ? Quelles sont les conséquences pour STX France ?

C’est un dossier très complexe sur lequel nous n’avons pas la main. Comme vous le savez, la livraison du Vladivostok est suspendue mais la construction du Sébastopol se poursuit normalement pour l’instant. Nous avons touché 80% du montant du contrat pour les deux bateaux et le fait que le premier BPC ne soit pas livré implique qu’il nous manque le solde. Cela ne crée pas une situation critique mais c’est de l’argent qui ne rentre pas et cette affaire pose problème pour la clôture des comptes 2014.

 

Y-a-t-il des impacts sur la trésorerie, d’autant que l’immobilisation du Vladivostok entraine aussi des surcoûts ?

Niveau trésorerie, du fait des autres contrats en cours, la situation est plutôt bonne, surtout que les derniers paiements concernant les BPC étaient étalés dans le temps. Concernant le Vladivostok, nous supportons des frais pour la location du quai, le maintien d’un gardiennage permanent et les interventions à bord de techniciens. Tout cela représente un surcoût et, in fine, nous demanderons à quelqu’un de le payer. Mais ce n’est pas le plus important. Ce qui me préoccupe le plus, actuellement, c’est de savoir comment intégrer ce contrat dans nos comptes 2014. Si la situation ne se débloque pas, il faudra que nous établissions des hypothèses.

 

Pour être clair, cela pourrait influer sur les résultats et donc la performance économique de l’entreprise. Avec comme possible conséquence un impact négatif sur les taux d’emprunts que vous contractez auprès des banques. Cela alors que vous êtes amenés à avancer beaucoup d’argent pour financer la réalisation des paquebots, pour lesquels les paiements des clients sont plus tardifs que dans le secteur militaire…

En effet, cela peut influer sur les taux d’emprunt.

 

Au cas où, dans la pire des hypothèses, la France décidait de ne pas livrer les BPC et que la Russie exigeait leur remboursement. Seriez-vous obligés de payer ?

Heureusement non, car cette commande bénéficie d’une garantie assurancielle via la Coface, qui peut garantir un contrat export jusqu’à 95%. Il n’y a donc pas d’inquiétude majeure grâce à cette assurance.  

 

Pour terminer, un mot encore du marché militaire. Au-delà de votre coopération avec DCNS, notamment sur les BPC, vous avez aussi développé en propre une nouvelle offre de corvettes, qui a été dévoilée à l’occasion du salon Euronaval. Les retours sont-ils bons ?

Notre concept a été remarqué. Vous comprendrez que je ne peux pas m’étendre sur le sujet mais je peux vous dire que certains clients étrangers ont manifesté leur intérêt et nous ont demandé de revenir les voir…

 

Propos recueillis par Vincent Groizeleau © Mer et Marine, janvier 2015

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