A l’issue du premier appel à manifestation d’intérêt (AMI) dans le cadre du programme Navires du Futur, sept projets ont été sélectionnés par l’Etat. Ils bénéficieront au titre des Investissements d’avenir d’un financement des innovations qu’ils intègrent. Navires à passagers, bateau de pêche, unités de service à l’offshore, voilier de nouvelle génération, systèmes d’autoprotection… Ces projets sont porteurs d’avancées technologiques permettant à l’industrie navale française de proposer des produits plus sûrs, plus efficaces, plus économes et plus respectueux de l’environnement. Avec pour ambition de disposer, dans un secteur très concurrentiel, d’un avantage technologique permettant de maintenir et développer des activités industriels, tout comme les emplois qui en dépendent. Les sept projets retenus au titre du premier AMI Navires du Futur se traduiront par la construction d’un démonstrateur, un prototype qui permettra de valider ces nouvelles technologies. Avec également, pour les chantiers et équipementiers, un objectif de valorisation des innovations sur d’autres types de navires.
Le paquebot Allure of the Seas (© RCI)
Genesis : Conception et fonctionnement optimisé des paquebots
Porté par le chantier STX France de Saint-Nazaire et l’association CLARTE, Genesis, qui va bénéficier d’un soutien de plusieurs dizaines de millions d’euros au titre du programme des investissements d’avenir (PIA) a plusieurs objectifs. Il vise notamment à réduire de 10% la consommation en carburant des navires, ou encore développer un système innovant de lavage des fumées d’échappement et un dispositif de traitement des eaux usées allant au-delà des normes actuelles. Il s’agit également de renforcer le niveau de sécurité par la simulation, la supervision et le développement de nouvelles embarcations de sauvetage ; tout en mettant en place un système de communication permettant d’améliorer la gestion de crise. Enfin, le projet ambitionne aussi d'accroître la compétitivité du chantier et de son réseau de sous-traitants grâce à un nouvel outil de Conception Assistée par Ordinateur unique et intégré, et au recours à la réalité virtuelle et augmentée. Des maquettes numériques 3D interactives des navires pourront, ainsi, être réalisées, afin de faciliter les revues de conception. Le navire qui servira de support à ces innovations sera le « A34 », commandé en décembre 2012 par la compagnie américaine Royal Caribbean International. Version améliorée des Oasis of the Seas et Allure of the Seas, il deviendra à sa mise en service, au printemps 2016, le plus grand paquebot du monde. Son coût est de près d’un milliard d’euros.
Projet de nouveau navire de Brittany Ferries (© BRITTANY FERRIES)
Pegasis : Le ferry doté d’une propulsion au GNL
Dans le domaine des navires à passagers également, et toujours porté par STX France, Pegasis est le seul des sept dossiers retenus dans la cadre de l’AMI n’ayant pas encore fait l’objet d’une signature de sa convention avec l’Etat. Le cœur de ce projet est l’intégration sur des ferries d’une propulsion au gaz naturel liquéfié, avec un système innovant de stockage interne du GNL. Pour obtenir le financement du PIA (évalué dans ce cas à une trentaine de millions d’euros), Pegasis est dans l’attente d’un démonstrateur. En clair, la commande, par un opérateur, d’un navire adoptant cette technologie. Deux projets notamment peuvent correspondre au programme : le plan de renouvellement de flotte de la SNCM et le futur navire de Brittany Ferries. Si bien entendu les armateurs bouclent les montages financiers inhérents et retiennent Saint-Nazaire pour construire les bateaux.
Projet de nouveau navire de la SNCM (© SDI)
Windkeeper : Un nouveau navire de soutien aux parcs éoliens offshore
Dédié aux navires assurant la maintenance et la sécurité des champs éoliens offshore, ce projet est porté par CNIM, en partenariat avec Chambon, Socarenam, l’ENSTA Bretagne et l’Université de Toulon.
Il a pour objectif de proposer sur le marché, dès la fin de la phase d’expérimentation, un nouveau concept de navire spécialisé, économe et éco-conçu permettant, par rapport aux solutions existantes, de doubler la capacité d’intervention annuelle sur les éoliennes. Il doit en résulter une meilleure disponibilité des machines et donc une augmentation sensible de la production électrique. L’un des enjeux de Windkeeper est de permettre le transfert de personnel sur une éolienne par mer formée (houle d’une hauteur de vague de 3 mètres). Pour cela, CNIM et ses partenaires ont opté pour une coque à faible surface de flottaison de type SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull) qui, associée à un système de positionnement dynamique et des stabilisateurs, offrira une excellente tenue à la mer. Le projet a également pour but d’optimiser les opérations de maintenance et la consommation d’énergie. Il s’agit, pour cela, de réduire les déplacements du navire d’une éolienne à l’autre (grâce au concept de base avancée en mer et au soutien aux équipes de maintenance pendant deux à trois semaines) et d’utiliser une propulsion hybride adoptant la technologie des surcapacités. Au passage, les émissions de gaz à effet de serre devraient être réduites de 25%.
(© WINDKEEPER)
(© WINDKEEPER)
Démarré en septembre 2013, ce projet, qui doit durer quatre ans, représente un investissement de 30.6 millions d’euros, dont 7.55 millions d’euros au titre du PIA. Côté marché, la maintenance des fermes éoliennes en mer nécessitera 10 à 20 navires spécialisés en France et, à l’échelle européenne, plus de 100 unités. En cas de succès, les porteurs du projet estiment que Windkeeper pourrait contribuer au développement de près de 500 emplois (bureau d’étude, chantier, équipage). Les solutions développées seront également appliquées sur d’autres marchés que l’éolien offshore (patrouilleurs côtiers, navires scientifiques, bateaux pilotes…)
(© NAVALIS)
Navalis : Le crew boat propulsé au gaz
Toujours dans le domaine de l’éolien offshore, un second projet a été retenu à l’issue du premier AMI. Il s’agit de Navalis, coordonné par MSI Solutions (chantiers Allais) et associant notamment Windcat Work Boats (premier armateur européen de crew boats dédiés à l’éolien offshore), Thomas Services Maritimes, la Compagnie du Vent ou encore Marinelec et l’IRSEM. Navalis va permettre de concevoir et réaliser un crew boat, navire de transport de personnel utilisé pour l’intervention de techniciens sur les parcs éoliens. D’une longueur d’environ 19 mètres, il intègrera des innovations destinées à améliorer la sécurité des opérations, réduire le coût d’exploitation, améliorer le confort et diminuer l’impact sur l’environnement. Sa carène spécifique doit aboutir à une réduction de la trainée du navire et une amélioration de sa stabilité. Navalis doit également permettre d’intégrer une propulsion au gaz naturel liquéfié sur un navire rapide, tout en concevant un système de suivi du soutage et de la consommation de GNL. Le projet verra aussi le développement d’une passerelle robotisée stable pour des houles allant jusqu’à 2.5 mètres. Grâce à un système de positionnement dynamique local, le bateau devra, par ailleurs, être en mesure de se stabiliser dans une zone de 3x6 mètres au pied de l’éolienne. On notera par ailleurs la présence d’un dispositif de récupération de l’énergie thermique des moteurs pendant la journée pour la redistribuer la nuit. Enfin, les porteurs de ce projet veulent diminuer significativement les nuisances sonores à l’intérieur du navire (- 10 décibels) tout en réduisant le bruit rayonné (- 6/7 dB).
Lancé en février 2012, ce projet, d’une durée de cinq ans, constitue un investissement de 7.18 millions d’euros, dont 2.53 millions au titre du PIA.
(© ARPEGE)
Arpège : Le bateau de pêche de nouvelle génération
Alors que la demande mondiale en produits de la mer explose, mais que les flottilles actuellement en service sont vieillissantes, le secteur de la pêche doit composer avec le coût croissant de l’énergie, une accidentologie importante, la limitation des quotas pour préserver la ressources, l’obligation de minimiser l’impact de l’activité sur le milieu halieutique et des difficultés à recruter du personnel formé. Bref, une somme de contraintes extrêmement importante. Cela, alors que les architectures et technologies des navires de pêche remontent pour l’essentiel à une trentaine d’années. Et qu’elles ont montré leurs limites, notamment lors des récentes crises du coût du gasoil et du fait d’un cadre règlementaire contraignant (jauge, longueur, puissance installée).
C’est dans ce contexte qu’est né Arpège, destiné à concevoir, réaliser et valider en mer un nouveau concept de navire répondant aux enjeux de la filière Pêche.
(© ARPEGE)
Porté par Socarenam, en partenariat avec le Bureau Mauric, l’ENAG, Ixblue et Marinelec, ce projet porte sur un chalutier innovant de 24 mètres et sa qualification en exploitation réelle durant six ans. Ce bateau de nouvelle génération doit offrir une réduction minimale de la consommation de 15% par rapport aux dernières unités construites pour le chalutage de fonds. Les gains pourraient même dépasser 40% grâce à des techniques de pêche alternatives, comme la senne danoise. Doté d’une propulsion diesel-électrique, avec la possibilité à terme de recourir à des énergies décarbonées, comme l’hydrogène, Arpège disposera de deux lignes d’arbres et d’apparaux de pêche électrique. Il est conçu pour améliorer la sécurité du travail à bord et mieux valoriser les produits de la pêche. Le futur bateau disposera par ailleurs d’un système de prévention des risques de croche.
Socarenam et ses partenaires entendent ainsi bénéficier d’un leadership technologique grâce à un démonstrateur éprouvé à la mer. Cela, alors que le marché de renouvellement de la flottille française est estimé à 10 bateaux de 20 à 25 mètres par an.
Lancé le 1er octobre 2012, Arpège représente un investissement de 8.17 millions d’euros, dont 1.99 million d’euros au titre du PIA. D’une durée de deux ans, il verra la mise sur le marché de navires de pêche de nouvelle génération issus du démonstrateur à partir du second semestre 2014.
Vue du Voilier du Futur (© FRANCOIS LUCAS)
Le voilier du futur
Initié Par Catherine Chabaud et Julian Stone, Voilier du Futur est un projet coordonné par Alubat et Ephèse, impliquant également Watt&Sea, Nke Electronics, Evea, Multiplast, l’Ecole nationale supérieure de chimie et de physique de Bordeaux et l’Université de Bretagne sud. Il vise à développer plusieurs briques technologiques dans les domaines des biomatériaux, de la gestion et de la production d’énergie à bord, de la propulsion et de la sécurité. Le démonstrateur sera un voilier de 13 mètres dont les études seront réalisées au travers du développement d’un outil d’éco-conception dédié à la plaisance. La construction passera par la réalisation d’un matériau 100% bio-composite à hautes performances, adapté au milieu marin et bio-compostable en fin de vie après broyage. Voilier du Futur verra également l’élaboration d’un nouveau système de propulsion électrique à faible consommation et haut rendement, la mise au point d’un dispositif d’hydrogénération intégré à la coque, ainsi que le développement d’un système de gestion complet de l’énergie à bord : monitoring, pilotage et optimisation des consommations (gain espéré de 15 à 20% par rapport à l’existant). Les porteurs du projet prévoient également de concevoir un pilote automatique de nouvelle génération à faible consommation (réduction espérée de 30%) et la réalisation d’un système de détection automatique quasi instantané de l’homme à la mer.
Prévu pour durer quatre ans, Voilier du Futur a été lancé en novembre 2012. Son coût est de 7.3 millions d’euros, dont 2.94 millions d’euros financés via le PIA.
Le projet Autoprotection en test sur le VN Partisan (© MARINE NATIONALE)
Une plateforme dédiée à l’autoprotection
Destiné à répondre au développement des attaques contre les navires de commerce, le projet Autoprotection est porté par Safran et implique Sofresud, Thales, V.Navy, Lacroix, ECA Robotics, Amefo, le Bureau Veritas et l’ENSM. Il vise à concevoir, réaliser et expérimenter en situation représentative le démonstrateur d’un nouveau concept non létal de protection non létal contre les risques liés à la piraterie. Il prend en compte les contraintes d’exploitation des navires de commerce (simplicité d’utilisation) et se fixe également pour objectif d’éviter les problèmes de législation et de responsabilité civile des armateurs. Le concept est basé sur un système d’autoprotection modulaire avec une automatisation d’un ensemble de capteurs et de moyens actifs (fumigènes internes et externes, répulseur à eau asservi sur la cible, capteur infrarouge gyro-stabilisé, traitement radar…). Le projet prévoit également une protection par blindage-masquage des zones sensibles et des accès, ainsi que l’élaboration de règles de détection de comportement agressif et une aide à la décision face à un risque d’attaque. Une interface homme machine innovante et mobile basée sur des tablettes tactiles est développée, de même qu’un système de localisation de l’équipage pour améliorer la sûreté et la sécurité à bord.
Débuté en janvier 2012, ce projet, d’une durée de trois ans, s’élève à 12.6 millions d’euros, dont 4.89 millions d’euros liés au PIA.
