Après avoir été un pionnier du GNL, LMG Marin France se tourne résolument vers l’hydrogène et en particulier l’hydrogène liquide. Le premier ferry à hydrogène liquide (NB37) conçu pour Norled doit être remorqué des chantiers Ada Tersanesi, en Turquie, où la construction de la coque est en cours, vers la Norvège dans un mois. La construction se poursuivra ensuite aux chantiers Westcon et devrait se terminer en 2021. Il s'agit d'une série de deux navires et un second ferry (NB38) H2-Ready (prêt à accueillir la technologie) équipé de batteries doit suivre.
(© LMG MARIN FRANCE)
Ces ferries mesureront 82.4 mètres de long pour une capacité de 299 passagers et 80 voitures. Ils pourront atteindre la vitesse de 9 nœuds avec des piles à combustible de 2 x 200 kW et des groupes électrogènes de 2 x 440 kW qui feront tourner les propulseurs Schottel. Pour stocker l'hydrogène, une citerne de 80 m3 a été prévue.
Les avantages du LH2
La construction d’un ferry à hydrogène liquide (LH2) répondait à un appel d’offres lancé par la Norvège pour un ferry ayant recours à l'hydrogène, solution vertueuse décarbonnée. Le contrat lie Norled à l’Etat norvégien pour 10 ans et le navire sera pour le comté de Rogaland afin de desservir Hjelmeland, Skipavik et Nesvik. Pour cet appel d'offres, Norled était en concurrence avec Fjord 1 et Boreal. La solution à hydrogène liquide conçue par LMG Marin l’avait emporté l’an dernier.
Là où l’hydrogène comprimé est stocké sous 350 bars de pression, l’hydrogène liquide edoit être maintenu à -250 degrés. L’hydrogène liquide présente l’intérêt d’avoir une meilleure densité énergétique. Il occupe moins de place à bord. Or, « 30% de la note d’attribution de l’appel d’offres résidait dans le caractère scalable de la solution qui serait développée », explique LMG Marin France. L’idée étant de pouvoir étendre cette solution à la flotte de ferries norvégiens. « C’est là où l’hydrogène liquide tirait son épingle du jeu. Il est beaucoup plus adapté à une diversité d’usage. Si on est sur des traversées côtières courtes, l’hydrogène comprimé fonctionne bien. Mais dès qu’on cherche à avoir un peu plus de distance, un peu plus d’endurance, l’hydrogène comprimé contraint les aménagements. »
Reste la question de la disponibilité. L’hydrogène liquide est moins courant, moins produit en raison d’une plus faible demande et son processus de fabrication est plus énergivore. Produit par Air Liquide, il sera importé de France pour ce navire. Mais, à l’avenir, la Norvège pourrait profiter de ses importantes ressources hydroélectriques pour développer la production d’hydrogène liquide.
Si la pile à combustible est identique pour de l’hydrogène comprimé ou liquide, l’analyse de risque liée au projet, vue l'absence de réglementation, est différente. Un travail a été réalisé par LMG Marin sur les différents scénarios accidentels. Il faut, par exemple, s’assurer de la tenue du système de stockage en pression en cas d’incendie afin de trouver une solution aussi sûre qu’une solution traditionnelle au diesel.
Un ferry à hydrogène comprimé
A ces projets s’ajoutent deux autres ferries, un peu plus petits, toujours pour Norled, en vue d'une exploitation dans le comté de Ryfylke. Egalement construits en Turquie (la découpe de première tôle a eu lieu fin 2019), ces ferries de design LMG 60-DE(H2) mesureront 73 mètres de long et auront une capacité de 60 voitures et 200 passagers.
(© LMG MARIN FRANCE)
Ils peuvent tournent au biodiesel. Mais l’un d’eux, conçu dans le cadre du projet européen Flagship (qui comprend aussi un pousseur pour CFT, filiale de Sogestran), devrait être adapté dès la construction (cela dépend de financement européens) à l’hydrogène comprimé. Une fois passé à l’hydrogène, les machines tournant au diesel servent de système de soutien. Trois piles à combustible doivent fournir, chacunes, 200 kW. Tandis que les quatre moteurs sont de 405 kW chacun et les deux groupes de 92 kW. Il pourra atteindre 12 noeuds.
« Une grosse partie de notre développement est sur l’hydrogène car les gens se rendent compte qu’il y a une réelle expertise sur ces technologies. On évolue dans un cadre réglementaire qui n’existe pas. Donc il y a une vraie plus value et expertise de bénéficier de toutes les conclusions des analyses de risques. Cela évite de faire de mauvais choix techniques », indique-t-on chez LMG Marin France. Et de conclure : « Il faut toujours chercher la technologie de demain ».
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