Ocea se dote d’un superbe outil industriel

A peine le KRI Rigel livré à la marine indonésienne, le chantier Ocea des Sables d’Olonne prépare la mise à flot prochaine d’un nouveau bâtiment hydro-océanographique. Il s’agit du Beeah-1, une unité de 40 mètres du type OSV 130 commandée cette fois par le Koweït. Ce navire a été réalisé dans le tout nouveau chantier sablais d’Ocea, qui a inauguré la semaine dernière cette infrastructure flambante neuve.

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Un programme de modernisation de trois ans

Le nouveau site est né du projet ORION, acronyme signifiant « Optimisation, Réorganisation, Industrielle d’Ocea Naval ». Lancé en 2012, cet ambitieux programme vise, en trois ans, à rénover complètement l’outil industriel de l’entreprise afin de soutenir son développement. Créé en 1987 aux Sables d’Olonne par Roland Joassard et Fabrice Epaud, le chantier vendéen ne cesse en effet de croître depuis bientôt trois décennies, avec de fortes retombées sur l’économie locale et l’emploi. Non seulement dans son port d’attache historique, où il a fédéré trois chantiers (Union et Travail, les Ateliers du Bastion et les chantiers Pouvreau) mais aussi autour de ses autres sites. Car Ocea est aussi implanté à Fontenay-le-Comte, au milieu des terres vendéennes, où son usine fabrique les blocs de navires qui sont ensuite assemblés dans les chantiers du groupe (Fontenay produit également des fonds de citerne en aluminium, marché où il est leader dans l’Hexagone et pour lequel il exporte). Aux Sables, mais aussi à Saint-Nazaire, où sont nés ces dernières années des dizaines de patrouilleurs pour des forces navales étrangères et de crew boats pour l’industrie offshore, ainsi qu’à La Rochelle. Ocea s’est implanté en 2009 dans le port charentais en rachetant l’ancien site de Gamelin, qui produit aujourd’hui des bateaux pour le secteur de la pêche. Alors que le groupe se développe aussi aux Antilles avec sa filiale TIG, qui a récemment remporté une commande de navires à passagers, Ocea avait besoin de moderniser ses installations sablaises, devenues vétustes et qui devaient être adaptées à l’augmentation de la taille des produits proposés, qui dépasseaujourd’hui les 80 mètres pour les modèles les plus imposants.

Un programme d’investissement sur fonds propres de 17 millions d’euros a donc été lancé il y a trois ans, la pièce maîtresse de ce plan étant le nouveau chantier des Sables, dont la construction a coûté à elle seule 15 millions, les 2 autres étant affectés à la réorganisation industrielle de l’ensemble des implantations.

Le nouveau chantier des Sables (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Trois ateliers opérationnels et autant de navires en construction

Installé sur le site de La Cabaude, dans le port des Sables d’Olonne, le nouveau site a vu sa construction débuter en juillet 2013 avec la démolition des anciens bâtiments. Un premier hall a ensuite été réalisé et est entré en service l’an dernier. C’est là qu’a été assemblé le KRI Rigel, une unité de 60 mètres du type OSV 190 qui est à ce jour le plus grand navire produit par Ocea. Deux autres halls contigus sont ensuite sortis de terre et sont aujourd’hui opérationnels, et remplis. En effet, en plus du Beeah-1 koweitien, il y a là, actuellement, un baliseur et le second bâtiment hydro-océanographique commandé par l’Indonésie.

Le sistership du KRI Rigel (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Baliseur (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

A l’intérieur des ateliers, l’activité bat donc son plein. Et le nouvel outil industriel d’Ocea a de quoi impressionner. Tant par sa taille que par sa configuration et sa modernité. L’organisation est en effet assez inhabituelle. Les navires, désormais de grande taille, ne sont pas réalisés, comme c’est le cas dans la plupart des chantiers, dans des cales de construction. L’assemblage est effectué sur une vaste dalle en béton et, une fois les coques achevées, elles sortent des halls et rejoignent le terre-plein bordant le port. De là, l’élévateur à bateaux de la Chambre de Commerce et d’Industrie, qui a soutenu sur le site le développement d’une activité de réparation navale, sert à la mise à flot des nouveaux navires.

(© OCEA)

L'élévateur à bateaux (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Une configuration et une organisation originales

Pour en revenir à la physionomie du chantier, celle-ci fait penser aux usines aéronautiques. Les bâtiments, hauts de quatre étages et pourvus de ponts roulants, disposent en effet d’une vaste mezzanine installée à hauteur des coques, sur lesquelles les personnels accèdent au moyen de passerelles. Exit donc les anciens échafaudages, le travail se fait « à niveau ». Sur les mezzanines, on trouve les ateliers, dont l’approvisionnement est optimisé au maximum. Les différents matériels, livrés par camions au rez-de-chaussée, à l’arrière du bâtiment, et stockés dans les magasins, rejoignent les hauts via des monte-charges. Le chantier compte également un immeuble de bureaux, qui est totalement intégré à la partie production. Ainsi, ingénieurs, architectes et autres chefs d’équipes peuvent se rendre directement dans les ateliers et suivre au plus près l’avancée du travail.

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

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100% alu

Ici, quelque soit la taille du navire, les coques sont en aluminium, ce métal étant devenu la grande spécialité d’Ocea. Il permet d’alléger le poids, inférieur de 30% à un bateau équivalent en acier, avec pour conséquence de réduire la consommation et la puissance propulsive. Dans le même temps, l’aluminium, qui ne s’oxyde pas, facilite la maintenance. Pendant longtemps, il fut en revanche réputé pour ses problèmes de fatigue, notamment sur les gros bateaux. Une contrainte qu’Ocea a solutionnée en travaillant sur des épaisseurs importantes, qui vont bien au-delà de la règlementation et lui permettent aujourd’hui de garantir ses coques pendant 10 ans.

Une nouvelle extension en perspective

A terme, le nouveau chantier, issu du projet de l’architecte Luc Arsène Henry (cabinet LAH) et du groupe Briand, intègrera l’ensemble des services d’Ocea au Sables, dont le siège, qui demeure aujourd’hui dans son bâtiment historique, à quelques centaines de mètres de là. Dans cette perspective, un cinquième étage pourra être réalisé, alors qu’un quatrième hall doit voir le jour l’an prochain et compléter les trois premiers. Ce nouvel espace accueillera un atelier de préfabrication et un magasin.

Un site de pointe qui séduit les clients

Ces nouvelles capacités constituent une avancée majeure pour Ocea, qui dispose désormais d’un outil industriel de pointe, avec un contrôle qualité renforcé, une efficience accrue et des installations qui, clairement, séduisent les clients potentiels par leur modernité, leur organisation et leur propreté. Ce fut encore récemment le cas, cet argument ayant apparemment pesé dans la commande enregistrée la semaine dernière pour un yacht de 30 mètres livrable à l’été 2016.

Alors que le marché de la grande plaisance marque le pas depuis 2008 en raison des incertitudes économiques, Ocea espère que ce beau contrat marquera la reprise de cette activité. En attendant, le groupe, qui a développé une large gamme de navires civils et militaires, s’est suffisamment diversifier dans son offre pour remplir son plan de charge malgré les trous d’air dans tel ou tel secteur.

Un carnet de commandes bien rempli

Le carnet de commandes de l’entreprise, qui réalise un chiffre d’affaires annuel de 70 millions d’euros et emploie plus de 300 personnes sur ses cinq sites, comprend actuellement de nombreuses unités. En plus des bateaux déjà cités, on trouve notamment un OPV de 58 mètres pour le Sénégal, qui verra le jour aux Sables fin 2016. Alors que Saint-Nazaire travaille sur des patrouilleurs de 32 mètres et une nouvelle série de 20 crew boats de 21 mètres commandés par la compagnie Promar (qui a déjà pris livraison de 22 unités en 2013), d’autres contrats sont attendus prochainement.

Champion français à l’export

Le succès est donc au rendez-vous pour l’entreprise vendéenne, qui occupe une place particulière dans le paysage naval français. Ocea se distingue en effet par son activité extrêmement soutenue à l’export, l’essentiel des bateaux qu’elle réalise étant vendus à l’étranger. De l’Amérique latine à l’Asie en passant par le Moyen-Orient, le tour de force est d’autant plus remarquable que la société, indépendante (elle est détenue à 75% par ses fondateurs), ne reçoit guère de soutien de la part du gouvernement. Elle se débrouille donc seule pour convaincre ses clients, avec comme arguments principaux la qualité de ses produits et services, ainsi que le respect des plannings fixés. Et cela marche, même sur des marchés extrêmement compétitifs et réputés inaccessibles pour l’industrie tricolore. Ainsi, l’Indonésie, monopolisée par les constructeurs asiatiques, n’avait jamais encore été percée par les Français. La preuve que les chantiers tricolores peuvent être non seulement convaincants, mais également très compétitifs. Y compris avec des bateaux réalisés dans l’Hexagone.