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Les navires de croisière sont régulièrement décriés pour leur impact sur l’environnement. Ce ne sont pourtant pas les plus mauvais élèves du secteur maritime mais, plus visibles que d'autres, sont devenus un symbole et à ce titre une cible facile. Une pression qui, en plus du durcissement des règlementations, pousse en tous cas les armateurs à accélérer leurs efforts en matière de lutte contre la pollution et en faveur de transition énergétique.

A l’occasion du One Ocean Summit, Laurent Castaing, directeur général des Chantiers de l’Atlantique, revient avec Mer et Marine sur les progrès accomplis ces dernières années par les paquebots, les solutions qui émergent et celles qui sont à l’étude. Mais aussi, au-delà des nouvelles technologies, de la nécessité de réaliser des économies d’énergies. Il y a ainsi tout un panel de solutions qui s’ouvrent pour réduire l’impact environnemental des paquebots, mais aussi d’autres types de navires.

 

MER ET MARINE : Quelles évolutions a-t-on constaté ces dernières années dans la construction de navires de croisière en matière d’environnement ?

LAURENT CASTAING : Il y a d’abord eu la question du traitement à bord des déchets et celle des rejets d’eau en mer. Contrairement à ce qui est dit, les armateurs sont depuis très longtemps attentifs à ce sujet. Je me souviens d’ailleurs que lorsque nous avons construit le Sovereign of the Seas (livré par les Chantiers de l’Atlantique en décembre 1987, ndlr), on était épatés par l’ensemble des dispositifs mis en place pour le traitement des déchets et des eaux. Les armateurs faisaient déjà attention pour une raison simple : dans les Caraïbes, ils se devaient de préserver les escales où ils restaient au mouillage.

Depuis, tous les dispositifs ont été améliorés et en termes de rejets dans les eaux, les paquebots sont conformes et même plutôt en avance sur la règlementation internationale, qui ne cesse de se durcir. Les règles se sont en effet beaucoup resserrées ces vingt dernières années. D’importants progrès sont par exemple venus de la zone de la mer Baltique, où les exigences sont de rejeter de l’eau quasiment pure, voire pas d’eau du tout.

C’est un sujet complexe ?

Ce n’est en effet pas simple du tout. Nous sommes aidés sur ce sujet par Veolia, qui a de grands experts en matière de traitement de l’eau. Il s’agit en fait de créer un réacteur biologique avec une culture de microbes, les bactéries étant chargées de digérer les polluants. C’est un sujet complexe qui demande beaucoup d’expertise.

Le traitement des eaux de ballasts des navires de commerce, qui ont posé des problèmes de contamination d’une région à l’autre du monde par des organismes nocifs pour les écosystèmes locaux, est-il une question pour la croisière ?

Beaucoup moins car sur les paquebots, les ballasts, qui servent à corriger le chargement des navires, sont tout petits. Les variations sont bien moins importantes et surtout beaucoup plus fréquentes que sur les navires de commerce. Ce ne sont pas les paquebots qui transportent des organismes à l’autre bout du monde. 

Notre sujet, avec les paquebots, c’est le traitement des eaux usées. Et nous continuons de travailler sur cette question, tout comme sur celle du traitement des déchets, que nous souhaitons transformer en source d’énergie à bord afin de contribuer à la réduction de la consommation. 

Ce qui nous amène au grand sujet environnemental du moment pour les paquebots, celui de la pollution liée aux émissions des moteurs. Où en est-on ?

Le grand changement ces 10 à 15 dernières années a été la prise de conscience des polluants atmosphériques. Les armateurs ont compris très tôt qu’ils ne seraient pas acceptés longtemps dans les ports si leurs navires constituaient une source de pollution importante. Dans le même temps, la règlementation s’est là aussi renforcée, avec la mise en place de zones d’exclusion des rejets d’oxydes soufre puis d’azote. Ces 10 dernières années, on a équipé les navires de systèmes de filtration des fumées. Rien qu’avec ça, on atteint des niveaux de l’ordre de la norme Euro 5, ce qui signifie qu’on n’est pas loin de la norme terrestre puisque les poids lourds sont classés Euro 6.

La norme Euro 6 qui est meilleure que l’Euro 5. L’objectif est-il maintenant de rejoindre les normes terrestres, plus contraignantes, notamment avec l’emploi de nouveaux carburants comme le gaz naturel liquéfié ?

La règlementation terrestre est en effet, généralement, plus contraignante que la règlementation maritime et l’idée est, quand on le peut, de rejoindre la première. Pour cela, une étape majeure que nous franchissons actuellement, c’est effectivement le passage au GNL. Ce dernier permet naturellement un très fort abattement sur les émissions d’oxydes de soufre et d’oxydes d’azote, ainsi que sur les particules fines où, en masse, les estimations indiquent une réduction de presque 99%. Avec les navires fonctionnant au gaz, nous sommes très proches d’Euro 6 et des poids lourds d’aujourd’hui.

Le GNL constitue donc une avancée majeure pour traiter les émissions nocives pour la santé humaine, ce qui est d’ailleurs généralement le premier grief qui est fait à l’encontre des paquebots par les populations des villes portuaires où ils font escale. Mais en matière de lutte contre le dérèglement climatique, le gaz est insuffisant à ce stade pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 à 50%, sans parler du « zéro émission ». C’est pourquoi le GNL est considéré comme une simple énergie de transition…

En effet, j’observe cela dit que c’est pourtant le même gaz que l’on brûle à flamme nue dans nos cuisines et que cela ne fait peur à personne. Le gaz est incontestablement une très bonne solution pour réduire la pollution. Mais il y a en effet deux volets qu’il ne faut jamais oublier dans tous les débats : les polluants et la décarbonation. Pour la décarbonation, le GNL est déjà meilleur que les carburants traditionnels et nous travaillons sur des solutions pour tendre vers l’objectif des moins 50% en combinant le GNL à de fortes économies d’énergie. Pour aller au-delà, il faudra attendre que de nouveaux carburants soient disponibles tout en veillant cependant à ce qu’ils n’apportent pas eux-mêmes de nouvelles pollutions.

On reviendra plus tard sur les nouveaux carburants mais d’abord, vous avez souvent tendance à dire qu’au-delà des nouvelles technologies et de la question des combustibles verts, la lutte se joue d’abord sur les économies d’énergie…

Le premier point important est en effet l’amélioration de l’efficacité énergétique, c’est le moyen le plus rapide d’éviter d’envoyer du CO2 dans l’atmosphère. Dans ce domaine, Chantiers de l’Atlantique est très en avance. Par rapport à 2008 nous faisons des navires 30 à 40% meilleurs en efficacité énergétique. Ce ne sont pas des chiffres que nous avançons à la légère puisque chaque navire construit présente un index d’efficacité énergétique calculé par une société de classification indépendante. C’est l’EEDI, qui est basé sur les techniques employées par le navire et l’efficacité obtenue lors des essais en mer. Tout cela est donc mesuré et les navires que nous livrons depuis 2015 sont bien en avance sur ce qui va être exigé en matière d’émissions de CO2 à l’horizon 2025. Et comme les EEDI de tous les navires sont accessibles, nous avons remarqué que les nôtres étaient meilleurs que ceux de nos concurrents, ce que confirment nos clients qui font souvent construire dans plusieurs chantiers et peuvent ainsi comparer.

C’est devenu un argument commercial ?

Tout à fait. Cela a été par exemple un argument important pour nous permettre de décrocher en 2012 la commande de l’Harmony of the Seas, pour lequel le client a demandé de baisser la consommation en carburant de 20% par rapport aux deux premiers paquebots de la série, livrées en 2009 et 2010 par un autre chantier. Au final, nous avons atteint moins 23%.

Ces résultats ne sont pas le fruit du hasard. Cela fait plus de 10 ans que nous avons des équipes qui travaillent sur ces sujets. On en a même fait un nouveau métier et nous vendons aujourd’hui du conseil en efficacité énergétique, pour des paquebots, des ferries, y compris des navires construits par nos concurrents.

Comment fonctionnent ces missions de conseil en efficacité énergétique auprès des armateurs ?

Nous comparons ce qui a été consommé dans la réalité par rapport à un modèle optimal établi avec un jumeau numérique du navire avec lequel nous rejouons les mêmes itinéraires. A partir de là, on apporte du conseil aux clients, par exemple un équipage peut choisir de fonctionner sur quatre moteurs alors qu’ils pourraient employer seulement deux moteurs avec un meilleur niveau d’efficacité.

Cela fait penser au développement, dans la Marine marchande, de centres de contrôle à terre qui disposent de tous les paramètres des navires, ce qui permet d’optimiser leur fonctionnement quasiment en temps réel… En quoi vos prestations sont différentes ? 

Les paquebots, dont les équipages sont très compétents, sont des machines beaucoup plus complexes que les navires de charge, il y a beaucoup plus de systèmes et leur profil d’utilisation n’est pas le même. Notre stratégie aujourd’hui, c’est le conseil aux équipages plutôt que le flicage par une tour de contrôle lointaine qui n’a pas forcément conscience des contraintes et usages à bord. On dialogue avec les marins qui nous expliquent pourquoi ils agissent de telle ou telle manière et parfois cela se justifie par rapport au modèle. C’est pourquoi il est essentiel d’aller sur place, avec eux, pour comprendre au plus près le fonctionnement et les facteurs qui conduisent aux décisions. Ainsi, on peut mettre en place, ensemble, de bonnes pratiques.

Les résultats sont en tous cas remarquables puisque très souvent, avec de bons conseils, on gagne 5% sur la consommation sans faire aucune action technique. Ces économies d’énergie sont très importantes car elles engendrent des gains sur les émissions de CO2 immédiats et bien réels.

De plus, ces gains sont aussi une étape primordiale pour anticiper l’adoption des futurs carburants. Car ceux-ci ont une valeur énergétique moindre par unité de volume que les combustibles traditionnels, ils prendront donc plus de volume à bord et seront par ailleurs probablement deux, trois ou quatre fois plus chers. D’où l’intérêt crucial des économies d’énergie pour pouvoir envisager l’intégration des futures technologies, obtenir une autonomie suffisante et un modèle économique soutenable.

Parmi les nouveaux carburants, le premier à être employé est le GNL, avec lequel un premier paquebot fonctionne depuis 2018. Il y en a désormais six en service et une part importante de la flotte en commande fonctionnera au gaz dans les années qui viennent. Quels sont les avantages et les inconvénients du GNL en matière d’émissions de CO2 ?

Par nature, la molécule de méthane est moins émettrice de CO2 par unité d’énergie délivrée, de l’ordre de 15 à 20%. Ce qui fait qu’avec les gains réalisés en matière d’économie d’énergie, nous arrivons aujourd’hui à des navires sur lesquels les émissions de CO2 par passager et par jour ont quasiment baissé de moitié par rapport à 2008.

Il y a cependant un inconvénient, c’est le « méthane slip ». La combustion du GNL dans des moteurs diesels est en effet incomplète et rejette un peu de méthane, qui est un gaz à fort effet de serre. Il ne se maintient pas indéfiniment dans l’atmosphère car il est détruit petit à petit, notamment par les rayonnements solaires, mais il faut quand même 50 ans environ pour que 99% du méthane disparaissent. Heureusement, le traitement de la plupart du méthane slip est à la portée des technologies actuelles. Il y a des solutions qui apparaissent et dans les cinq ans qui viennent on peut penser que l’on pourra éviter la plus grande partie de ce problème. Soit en améliorant la combustion dans les moteurs, soit par le traitement des gaz d’échappement, sachant que nous, les constructeurs, poussons la première solution et je suis très optimiste car le sujet est pris à bras le corps par les motoristes. Une fois cette question du méthane slip traitée, ce sera une vraie avancée pour les émissions de gaz à effet de serre, sachant que le GNL constitue déjà, je le répète, une très grosse avancée en matière de traitement des polluants.

Quid des autres carburants envisageables ?

Les autres carburants envisagés sont l’ammoniac, le méthanol et l’hydrogène. Sur l’hydrogène, nous avons évidemment regardé mais n’avons pas actuellement de projets ou travaux particuliers, compte tenu du volume nécessaire pour couvrir les besoins énergétiques et des difficultés pour maintenir l’hydrogène à basse température. Honnêtement, je ne pense pas que l’on verra ce carburant sur des navires ayant à franchir de longues distances. Pour les paquebots en tous cas, je n’y crois pas. En revanche, pour des bateaux exploités sur des lignes courtes, comme les ferries, l’hydrogène peut être une solution tout à fait intelligente à condition qu’on puisse produire de l’hydrogène vert et que cela soit économiquement acceptable.

L’ammoniac, pour sa part, est une solution d’avenir intéressante pour le transport maritime mais peu probable pour des navires à passagers car sa toxicité est très forte. On ne peut pas imaginer qu’une fuite puisse se transformer en centaines de morts. Mais sur les navires de charge, l’ammoniac s’envisage car on peut protéger l’équipage en séparant facilement les espaces, le château, les machines, les réservoirs, et avoir des capteurs qui permettront de vérifier s’il y a une présence d’ammoniac dans l’air. Les marins seront immédiatement alertés sans être en danger car ils ne se trouveront pas dans les zones à risque et pourront en cas d’alerte y aller avec des équipements adéquats. C’est donc tout à fait envisageable en prenant les bonnes précautions.

Enfin, si l’on est capable de faire du méthanol vert, on peut faire du méthane vert et cela redonne de l’intérêt au GNL. D’ailleurs, je pense que si l’on croit au méthanol on est obligé de croire au GNL.  L’avantage du méthanol c’est qu’il est liquide à température normale mais il est plus inflammable que le gasoil, ce qui nécessite une sécurité accrue et une ventilation adaptée des compartiments machines. Je pense que le méthanol est sans doute une bonne solution pour transformer des navires existants. Comme il est naturellement liquide, on n’est pas obligé d’intégrer des cuves cryogéniques comme avec le GNL, l’ammoniac et l’hydrogène, ce qui très difficile et couteux en retrofit.

Mais le méthanol est comme les autres carburants moins « énergétique » que le gasoil…

Le méthanol offre deux à trois fois moins d’énergie que le gasoil par unité de volume, on perd donc en autonomie. Toutefois, les navires actuels sont assez largement pourvus en autonomie. Il ne faut, de plus, pas oublier les obligations SRTP (Safe Return To Port, ndlr), qui obligent à avoir un deuxième système de production d’énergie en cas de perte du premier mais qui n’obligera sans doute pas à avoir les deux systèmes utilisant des carburants verts. Une solution simple serait d’avoir à bord à la fois du carburant vert et du gasoil, plus énergétique, en secours. Ce qui est en fait déjà le cas avec le GNL puisque le gaz liquide est stocké dans un seul compartiment, ce qui ne répond pas aux normes SRTP puisque si l’on perd ce compartiment il faut pouvoir s’appuyer sur une autre solution pour que le navire continue à fonctionner. C’est pourquoi sur les navires GNL, il y a des réserves de gasoil à un autre endroit, les moteurs pouvant fonctionner avec les deux carburants.

Partant de ce principe, on peut très bien imaginer pour le méthanol d’adapter des navires existants en gardant des caisses à gasoil et en transformant des capacités servant aujourd’hui au stockage du fuel pour y mettre du méthanol. Le méthanol parait donc comme une assez bonne solution et nous sommes déjà questionnés en ce sens par nos clients.

Il y a également l’émergence des piles à combustible. Est-ce aussi une solution d’avenir ?

Cela renvoie à un autre point important directement lié aux carburants, celui des machines de transformation d’énergie. Le premier constat, qui ne va pas plaire à tous, c’est que le moteur diesel est une excellente machine, fiable, compacte, relativement légère et surtout capable d’utiliser tous les nouveaux carburants, à un bémol près pour l’hydrogène dont on n’a pas encore fait la preuve qu’il pouvait être employé par des machines de grande puissance. Les fabricants de moteurs sont en tous cas très actifs pour trouver des solutions et c’est une bonne nouvelle.

D’autres machines de transformation d’énergie sont les piles à combustible, qui présentent des avantages certains et immédiats pour la réduction des polluants. Avec l’arrivée des nouveaux carburants, la bataille fait rage et il faut que les piles à combustible apportent un plus par rapport aux moteurs diesels en matière de réduction des gaz à effet de serre. Elles peuvent notamment permettre d’améliorer les rendements et donc, en baissant la consommation de carburant, de réduire encore les émissions. Certaines technologies de piles à combustible sont très prometteuses, comme les piles à oxyde solide de type SOFC (Solid Oxide Fuel Cell, ndlr). Nous allons expérimenter un système de ce type fonctionnant au GNL sur le paquebot MSC World Europa, que nous livrerons à la fin de cette année.

Le problème avec les piles à combustible c’est la compacité et le poids pour les fortes puissances. Les fabricants n’ont pas encore beaucoup travaillé sur les grandes capacités car les développements se sont d’abord faits pour des applications terrestres. Elles ne sont pas encore adaptées à une utilisation marine. Mais il s’agit d’une voie à suivre et nous y travaillons. J’ai de bonnes raisons de penser qu’à l’avenir, on pourrait voir des piles fournir toute la puissance nécessaire à la partie hôtelière, qui représente 40 à 50% de l’énergie consommée à bord d’un paquebot.

Il faut aussi noter que la pile SOFC produit de la chaleur utilisable, ce qui est très intéressant pour un paquebot qui a d’importants besoins en matière d’eau chaude et de chauffage. Récupérer cette énergie pourrait venir compléter les systèmes de récupération de chaleur que nous avons déjà sur les moteurs. Des systèmes qui sont utiles quand les moteurs fonctionnent à bonne puissance mais quand les navires sont à quai, il faut faire tourner les chaudières.

Un Word Class émettra, au méthane slip près, quasiment 50% de CO2 en moins par jour et par passager que ce que l’on faisait en 2008. Les émissions sont équivalentes à ce que produirait un couple qui effectuerait le même trajet en camping-car. Et si l’on veut aller encore plus loin, on pourra sans doute y parvenir avec les piles à combustible, qui amélioreront le rendement sur la moitié de l’énergie, celle consacrée à l’hôtellerie, tout en continuant à utiliser le GNL, seul carburant propre réellement disponible actuellement.  

Vous allez ainsi expérimenter un système SOFC sur un premier paquebot. Mais ce n’est pas la seule technologie de pile qui existe. Il y a également les PEM (Proton Exchange Membrane) qui sont déjà opérationnelles…

En matière de pile à combustible il n’y a en effet pas que les piles de type SOFC . Il y a notamment aussi les piles de type PEM qui ont le mérite d’exister et d’être déjà bien industrialisées, y compris pour des utilisations sur des mobiles de transport. Mais celles-ci ne peuvent utiliser, dans leur forme simple citée juste avant, que de l’hydrogène avec les inconvénients de ce vecteur énergétique pour le transport maritime. Et aussi un rendement bien inférieur aux piles SOFC, le tout sans produire la chaleur utilisable dont nous avons besoin par ailleurs sur les paquebots.

Il y a des solutions intermédiaires entre les deux comme par exemple les piles PEM « HT », pour « haute température », utilisant du méthanol. C’est une solution que développe notamment Meyer Werft pour les navires à passagers, c’est sans doute aussi intéressant et à comparer.  On le voit, il y a plusieurs solutions possibles, d’où l’intérêt de se livrer vite à des expérimentations.

Globalement, vous voyez donc l’emploi de piles à combustible plutôt pour alimenter en énergie la partie hôtellerie mais pas la propulsion, pour laquelle on peut en revanche utiliser des batteries ?

Les piles à combustible n’ont pas la même souplesse d’utilisation que les moteurs diesels, ce qui fait qu’on ne pourra probablement pas les utiliser en périodes de manœuvres, où il faut très rapidement de la puissance. On peut en revanche charger des batteries pour alimenter les pics de puissance et les employer, lors des manœuvres, pour éviter le changement de régime des moteurs, ce moment où l’on voit un panache noir sortir des cheminées d’un navire, tout comme avec le pot d’échappement d’une voiture qui repart après s’être arrêtée à un feu rouge. Dans ce cas, les batteries peuvent être intéressantes. Mais ce n’est pas avec des batteries seules que l’on va économiser du CO2. Il faut en effet toujours produire de l’électricité et ce sont des systèmes lourds. Il faut prendre garde à ce qu’en définitive, on ne soit pas moins efficace qu’avec d’autres solutions.

Le branchement quai, qui permet aux navires d’être raccordés au courant électrique terrestre et donc d’éteindre leurs générateurs pendant les escales, est en train de se développer. C’est on l’imagine l’une des clés du problème pour les paquebots, qui passent une bonne partie de leur temps à quai ? 

Oui, bien sûr, le branchement à quai est une solution intéressante et, d’ailleurs, tous les navires que nous construisons sont désormais équipés pour pouvoir se raccorder au courant terrestre. Le problème, c’est de disposer de prises dans les ports. Même si l’Europe envisage de rendre le branchement à quai obligatoire en 2030, peu de ports sont déjà équipés. Cela résulte du fait que ces dispositifs ont un coût important et qu’il y a souvent des difficultés techniques pour assurer l’approvisionnement électrique avec la puissance nécessaire pour des paquebots.

Qu’en est-il de l’énergie solaire et de la propulsion par le vent ?

Nous avons regardé le solaire mais la surface que l’on peut y consacrer est bien trop petite pour apporter une réponse. En revanche, la voile est certainement efficace pour les paquebots, jusqu’à une certaine taille. Pour des navires à propulsion vélique jusqu’à une jauge de 30.000 UMS et pour des navires à assistance vélique de 30.000 à 50.000 UMS. Il y a beaucoup de projets autour du vélique actuellement, et c’est normal puisqu’à partir du moment où l’on réussit à établir une voile, on aboutit à une économie d’énergie et donc à une baisse des émissions de CO2, c’est un avantage indiscutable.

La difficulté réside surtout dans la mise en œuvre qui doit être facilitée au maximum pour utiliser les voiles le plus possible dès que les conditions le permettent. Et bien sûr il faut que le prix, sur la construction, l‘exploitation et la maintenance, soit compétitif par rapport à d’autres solutions, y compris des solutions vertes.

Les Chantiers de l’Atlantique se sont justement lancés dans le développement d’une solution de propulsion vélique avec la voile Solid Sail et le gréement AeolDrive. Un démonstrateur a été installé et inauguré en octobre dernier avec un mât de 37 mètres et une voile rigide en panneaux repliables de 550 m². Puis, sur cette base, doit voir le jour cette année un prototype à échelle 1 de 95 mètres de haut et 1200 m² de voilure. Où en êtes-vous dans les essais ?

En termes de fonctionnement, tout a désormais été essayé. Cela fonctionne mais cela doit fonctionner mieux, ce qui est le but des essais. Nous avons donc encore quelques petits points à améliorer et nous allons très vite attaquer les essais d’endurance qui vont consister à faire très régulièrement des manœuvres, au-delà des « limites du manuel » pour s’assurer de la fiabilité de l’ensemble. Cela nous permettra par exemple, en hissant la voile 10 fois par jour, de voir ce qui va s’user et renforcer ce qui doit l’être. La prochaine étape sera, je l’espère en septembre/octobre, l’installation du mât complet, qui sera composé d’un second tronçon qui s’emboitera dans le premier, comme ce sera le cas pour les équipements finaux.

Vous profitez pour ce projet de toute l’expertise française dans la course au large, avec notamment comme partenaires des sociétés comme Lorima, Multiplast, CDK technologies, SMM Technologies et Avel Robotics…

Effectivement, c’est vraiment de la haute technologie et nous bénéficions de toute l’expérience de la course au large avec nos partenaires. Mais contrairement à un voilier de course, il s’agit là de développer un système qui fonctionnera sans intervention humaine. C’est que l’on appelle une voile « presse-bouton », toutes les manœuvres se font automatiquement depuis un poste de contrôle, l’objectif est de ne pas avoir besoin d’envoyer du personnel. Il y a également un gros travail sur la maintenance, qui doit s’assimiler à celle d’une grue sur un navire.

Et cette voile ne s’adresse pas uniquement aux paquebots…

Non, nous espérons aussi avec cette technologie ouvrir la voie pour la propulsion vélique des navires marchands. Nous sommes d’ailleurs en discussions avec des armateurs. Au-delà des économies de carburant et donc de la réduction des émissions de gaz à effet de serre, l’un des gros avantages techniques de Solid Sail c’est que le navire n’a pas besoin de se mettre bout au vent pour affaler ses voiles, il suffit de tourner le gréement. On pourra ainsi chenaler et s’approcher des côtes en gardant les voiles assez loin car on n’aura pas besoin de changer de route pour affaler.

Pourrait-on voir un jour, de nouveau, des navires de commerce construits aux Chantiers de l’Atlantique grâce à la voile ?

Reconstruire ici des navires de charge, je suis dubitatif. Mais nous croyons résolument à la brique technologique du gréement et de la voile. Et si nous avons du succès il faudra en coopération avec nos partenaires construire, plutôt en Bretagne, une usine de production de mâts permettant d’industrialiser la fabrication et fournir des quantités plus importantes.

Y a-t-il, enfin, des gains à espérer encore sur le design des carènes, qui ont beaucoup évolué ces dernières années pour gagner en hydrodynamisme ?

De manière générale, les nouvelles carènes que nous avons permettent de mieux franchir la mer. Les navires ne tapent pas et c’est autant de coups de frein en moins. Je pense que nous pouvons encore réaliser des gains, notamment sur les navires dotés de voiles, pour lesquels il faut une bonne carène pour naviguer à la voile tout en sachant qu’ils marcheront aussi au moteur. C’est important car ce qu’oublient beaucoup de gens, c’est que la marche sous voile doit être équilibrée dans le sens longitudinal. Car si l’on doit donner en permanence des coups de barre on perdra une partie des gains apportés par la voile.

Propos recueillis par Vincent Groizeleau © Mer et Marine, février 2022

 

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