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Plus de recettes depuis deux mois, des surcoûts importants, aucun espoir de retour à la normale avant l’année prochaine et une montagne d’investissements engagés… L’industrie de la croisière fait face à la plus importante crise de son histoire, au point que de nombreux opérateurs du secteur, y compris parmi les plus gros, jouent leur survie. En complément de notre longue analyse publiée la semaine dernière sur la situation et l’avenir de ce secteur, nous détaillons aujourd’hui la problématique des nombreux paquebots qui restent à livrer. Surfant sur une importante croissance et un potentiel de développement considérable, les armateurs ont été pris ces dernières années d’une frénésie sans précédent de constructions neuves. Le problème, c’est qu’ils ne sont pour beaucoup plus en mesure d’assumer le flot de commandes passées dans les chantiers. Et que dans nombre de cas, les conséquences du Covid-19 vont probablement imposer des évolutions techniques sur le plan sanitaire : adaptation des systèmes de climatisation et de ventilation, réévaluation des flux de passagers et de personnel, distanciation sociale, installations médicales… Des modifications qui auront un coût, surtout s’il faut par exemple réduire les capacités initialement envisagées sur les gros paquebots, ce qui imposera de repenser leur modèle économique, basé sur la massification.   

Plus de 100 navires livrables d’ici 2027

Toutes compagnies maritimes confondues, le carnet de commandes mondial s’élevait avant la crise à 118 navires livrables de 2020 à 2027 (dont 4 livrés au 30 mars), pour un investissement global de plus de 67 milliards de dollars. L’ensemble représente une capacité supplémentaire de plus de 243.000 lits (en base double, c’est-à-dire sur une moyenne de deux passagers par cabine), à comparer à la flotte en service fin 2019 : 365 paquebots et navires d’expédition maritimes pour un total de 597.391 lits.

Ce niveau historiquement élevé de constructions neuves devait donc permettre d’accroître la capacité de la flotte mondiale de plus de 40%, avec une concentration des livraisons en 2020 (23 navires), 2021 (26), 2022 (28) et 2023 (17) pour plus de 180.000 lits et 49 milliards de dollars de navires à livrer. Le niveau du carnet de commandes, qui commençait à fléchir en 2023, se réduit sensiblement ensuite, même si les contrats déjà signés portent sur de très gros paquebots, alors que les livraisons à plus court terme comprennent de très nombreuses unités d’expédition (24% du nombre de navires commandés).

 

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© CRP

(© : CRP pour MER ET MARINE)

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(© : CRP pour MER ET MARINE)

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(© : CRP pour MER ET MARINE)

 

Livraisons retardées et remise en cause de certains projets

Vu le contexte actuel, les compagnies ne seront évidemment pas en mesure de tenir ce carnet de commandes, ne serait-ce que sur le plan financier. Il va donc inévitablement y avoir des retards de livraisons sur les navires les plus avancés et, surtout, un étalement du carnet de commandes actuel, qui devrait être lissé sur une plus longue période pour rendre les investissements supportables. Ce qui doit permettre, espèrent chantiers et armateurs, de maintenir les contrats en cours. Mais, en contrepartie, les prises de nouvelles commandes devraient chuter dans les toutes prochaines années, les projets qui devaient émerger à plus ou moins court terme étant pour la plupart renvoyés à des jours meilleurs. Il ne faut pas non plus exclure des annulations pures et simples de commandes, liées à une situation financière trop difficile voire à la faillite de certains opérateurs, un risque qui devient de plus en plus sérieux au fil des semaines. Même pour les commandes fermes déjà engrangées par les chantiers et qui habituellement sont considérées comme sûres, il y a des doutes. Car les montages financiers ne sont pas tous bouclés pour les navires dont les livraisons sont les plus lointaines et, dans le contexte actuel, les

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