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Livré le 22 décembre 2003, le célèbre paquebot de la compagnie britannique Cunard est revenu pour la première fois à Saint-Nazaire, fin juin, à l’occasion de The Bridge, évènement organisé dans le cadre du centenaire de l’arrivée des troupes américaines en France, en 1917.

Suite à cet évènement, nous avons décidé, cet été, de revenir sur la construction de ce géant qui, pour de multiples raisons, a laissé une marque indélébile dans l’estuaire de la Loire. Images d’archives et témoignages d’acteurs clés de l’époque nous replongent dans cette aventure technique et humaine inédite dans l’histoire de la navale nazairienne. Avec au passage des anecdotes, dont certaines étaient jusqu’ici restées connues de bien peu de personnes.

 

 

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© DR

Le QM2 en mars 2003, peu avant sa mise à l'eau (© DR)

 

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© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU

Le QM2 lors de son retour à Saint-Nazaire en juin (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

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© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU

Le QM2 lors de son retour à Saint-Nazaire en juin (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Remplacer le dernier liner en service

La genèse du Queen Mary 2 remonte aux années 90. Fondé en 1840, Cunard, l’un des plus vieux armements mondiaux, est le dernier à exploiter un service régulier entre l’Europe et les Etats-Unis. C’est la ligne mythique entre Southampton et New York, assurée depuis 1969 par le Queen Elizabeth 2. De sept ans le cadet du France, le paquebot britannique est le dernier « liner » encore actif. Construit en Ecosse, il mesure 293 mètres de long pour 32 mètres de large, avec une jauge de 70.300 GT et une capacité de 1800 passagers. Ses 9 moteurs diesels totalisent une puissance de 90 MW, lui permettant encore d’approcher les 30 nœuds. Mais le navire vieillit et il faut songer à sa succession. Il s’agit toutefois d’un projet très ambitieux, coûteux et risqué puisque cela fait 40 ans que personne n’a réalisé un transatlantique, dont les caractéristiques sont très différentes de celles des paquebots de croisière qui ont succédé à ces bateaux de légende. On s’interroge, de plus, sur la pertinence de maintenir un service régulier entre le Royaume-Uni et les Etats-Unis, au moment où le transport aérien, qui avait sonné le glas des liners dans les années 60/70, se démocratise de plus en plus.

 

 

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© CUNARD

Le Queen Elizabeth 2 (© CUNARD)

 

Carnival rachète Cunard et lance le projet

Cunard, qui devait par ailleurs renouveler les autres unités de sa flotte, dédiées à la croisière, ne se serait probablement pas lancée seule, du moins pas sur un projet aussi titanesque. Mais sa reprise en juin 1998 par le géant américain Carnival Corporation, leader mondial de la croisière, va permettre à la compagnie britannique de bénéficier d’importants investissements pour se moderniser, avec pour commencer l’aboutissement du projet de nouveau liner. Pour ce programme majeur, Carnival décide de frapper un grand coup en réalisant ce qui deviendra le plus grand et le plus cher paquebot construit jusque-là.

Rude bataille entre chantiers

Les discussions avec les chantiers débutent peu après la prise de contrôle de Cunard par Carnival. Tous les grands constructeurs, ou presque, sont sur les rangs. Compte tenu de la taille du futur navire, l’Allemand Meyer Werft, dont les infrastructures de Papenburg sont alors trop justes, doit se retirer. L’Italien Fincantieri, qui réalise l’essentiel des navires de Carnival, est très intéressé par le projet. Mais la cale de son plus important chantier, Monfalcone, est elle aussi trop petite et, si des solutions alternatives sont imaginées, elles complexifient le projet. Fincantieri est, de plus, surtout très fort sur les navires répétitifs et là, il s’agit d’une pièce unique extrêmement compliquée, qui représentera un tour de force technique. Les Finlandais de Kvaerner Masa Yards, eux-aussi fournisseurs de Carnival, sont mieux placés avec la grande cale de Turku, mais ils ont déjà beaucoup de projets en cours. Contrairement aux Italiens et Finlandais, Saint-Nazaire n’a jamais eu le groupe américain pour client. Il dispose cependant de sérieux atouts et dans son plan de charge d'un créneau disponible idéal. Sa double forme de construction, la plus grande d’Europe (2x450 mètres) peut recevoir sans problème le navire projeté par l’armateur. De plus, le chantier français a la réputation de savoir relever les défis techniques. « Dès novembre 1999 nous étions d’accord avec l’armateur sur le GA (general arrangement - plan d’aménagement général ndlr) mais il poursuivait dans le même temps les discussions avec les Finlandais, les Italiens et les Anglais », se rappelle Patrick Boissier, alors président des Chantiers de l’Atlantique.

Les Britanniques font tout pour emporter le contrat

Les Britanniques, il faut s’en souvenir, rêvaient à l’époque de relancer leur construction navale civile lourde grâce à ce projet. Belfast, en Irlande du nord, est en lice. « Le chantier irlandais Harland & Wolff, constructeur historique de paquebots britanniques, dont ceux de Cunard ou encore le Titanic, s’était positionné. Mais il ne pouvait pas y arriver en termes de coûts. Les Britanniques ont alors essayé, avec leur gouvernement, de monter un projet avec des subventions énormes ». Le lobbying industriel et politique, jusqu’au plus haut niveau de l’Etat à Londres, est alors très important. Car Cunard a encore un fort impact dans l’opinion publique Outre-Manche et la perspective, qui commence à se dessiner, de voir le nouveau joyau maritime de la couronne réalisé par ces « satanés Français » passe mal dans certains cercles. Malgré les pressions, Carnival considère que l’option Harland & Wolff n’est pas crédible et, si les discussions se poursuivent un temps pour la forme, écarte cette hypothèse. « Les Anglais étaient très déçus et ont cru que nous avions pris la commande avec des subventions monstrueuses, mais c’est justement à cette époque que l’on a cessé d’en avoir ». Les seules aides encore disponibles étaient celles liées au GIE fiscal. Toutefois, cette option aurait obligé à immatriculer le navire sous pavillon tricolore, ce qui était pour des questions politiques et en termes d’image évidemment inconcevable.

 

 

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Pamela Conover, alors présidente de Cunard, avec Patrick Boissier (© DR)

 

L’affaire conclue en novembre 2000

L’affaire va, au final, se jouer entre Français, Finlandais et Italiens. Le combat est rude. A Saint-Nazaire, tout le monde est sur le pont pour décrocher ce prestigieux contrat et le travail mené avec l’armateur débouche sur des solutions qui finissent par convaincre Carnival.

Le 10 mars 2000, à l’occasion du Seatrade de Miami, grande messe annuelle de l'industrie de la croisière, la grande nouvelle tombe. Une lettre d’intention (LOI) est signée avec les Chantiers de l’Atlantique pour la réalisation du Queen Mary 2. « Les négociations ont été intenses jusqu’à la fin et nous avons eu une ultime réunion la veille au soir. Nous avons mis nos dernières propositions sur la table et la décision a été prise dans la nuit ».  

Du 10 mars au 6 novembre 2000, certaines études sont poussées afin de formaliser le prix du navire. « Il y avait déjà un montant dans la LOI mais au moment de sa signature les études n’étaient réalisées qu’à 1%. Les équipes de Saint-Nazaire avaient néanmoins, et c’est l’une de leurs grandes forces, très bien estimé les coûts et par rapport au montant de la LOI. Nous nous y sommes pratiquement tenus, la différence étant notamment liée à quelques modifications demandées par l’armateur ». Le contrat définitif est signé à Paris le 6 novembre 2000. « Les Chantiers de l’Atlantique ont été choisi car ils étaient meilleurs que les autres, tant sur le prix qu’au niveau des compétences », déclare après la signature Micky Arison, le grand patron du groupe Carnival Corporation. Pour Patrick Boissier, « ce fut un fantastique succès et le début d’une aventure hors du commun. La construction du Queen Mary 2 aura été une oeuvre humaine extraordinaire sur laquelle près de 20.000 personnes ont travaillé. Aujourd’hui encore, près de 15 ans après son départ de Saint-Nazaire, le Queen Mary 2 reste un bateau mythique ».

850 millions de dollars pour surclasser tous les navires existants

Carnival vient d’engager une commande de 850 millions de dollars, soit le prix le plus élevé consenti jusque-là pour un paquebot. Mais le Queen Mary 2, ou « G32 », son numéro de coque par lequel on l’appelle aux chantiers, ne sera pas n’importe quel navire. Long de 345 mètres pour une largeur de 41 mètres, un tirant d’eau de 10 mètres et tirant d’air de 65 mètres, soit l’équivalent d’un immeuble de 23 étages, le mastodonte d’environ 148.000 GT de jauge va surclasser tous les bateaux de croisière en service. A titre de comparaison, les plus gros réalisés alors par Saint-Nazaire, les quatre Millennium de Celebrity Cruises (mis en service entre 2000 et 2002), mesurent 294 mètres de long, 32 de large pour 7.9 mètres de tirant d’eau, avec une jauge de 91.000 GT. Quant à l’ancien France, dernier transatlantique produit dans l’Hexagone (1962), ses 316 mètres de long, 33.7 mètres de large, 10.5 mètres de tirant d’eau et 66.300 GT de jauge sont bien loin des mensurations du futur navire amiral de Cunard.

 

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