Dans le design, il faut oser bousculer, faire bouger les lignes. C’est sans doute ce qui guide Oskar Levander, architecte naval et vice-président Innovation chez Rolls-Royce Marine. Avec son équipe Blue Ocean Concepts, il réfléchit aux navires du futur, proche ou lointain. Ferries, navires de charge ou offshore, les designers de Rolls Royce ne veulent pas se mettre de limite.
« Naturellement, on a pensé aux paquebots », dit Oskar avec le sourire épanoui de celui qui a aussi choisi ce métier parce qu’il a grandi près des grands chantiers finlandais. Le projet Sapphire Blue est né il y a quelques mois. Une approche globale, de la propulsion aux équipements intérieurs, du design de la carène à l’optimisation de la circulation électrique, « nous utilisons tout le portefeuille de savoir-faire du groupe Rolls Royce pour proposer un concept, qui peut être livré « clé en main » ou fait « sur-mesure ».
Pour établir la philosophie de ce nouveau concept, l’équipe a ciblé un marché, celui « des navires de petite taille, sur un segment haut de gamme, pour une clientèle d’habitués à la recherche d’une nouvelle expérience, dans des mers chaudes, des escales dans des ports plus petits, des cabines très lumineuses avec la meilleure vue, un navire sobre et propre ».
Le projet Sapphire Blue (© ROLLS-ROYCE)
223 mètres de long, 35.6 mètres de large, un tirant d’eau de 6 mètres et un tirant d’air 47 mètres, pour une jauge de 42.000 GT, Sapphire Blue présente une vitesse de 19 nœuds et une autonomie de 4800 milles. Le paquebot offre une capacité de 200 cabines, avec un maximum de 381 passagers, servis par 408 membres d'équipage. Les cabines seront concentrées dans la superstructure, à l’aérodynamique particulièrement affutée et dont elles occupent toute la largeur, permettant une double exposition. Les couloirs, escaliers et ascenseurs sont placés à l’extérieur. Toutes les activités sont concentrées sur deux ponts publics, avec une grosse partie d’entre elles sur la promenade extérieure qui entoure la superstructure. Des suites sont logées à l’avant et à l’arrière. Quant à la passerelle de commandement, elle est située juste au-dessus de l’étrave, dominant d'un niveau seulement le pont principal.
Le projet Sapphire Blue (© ROLLS-ROYCE)
La propulsion fonctionne au gaz naturel liquéfié. Le GNL, nouveau fer de lance de Rolls-Royce, qui, selon Oskar Levander, a une pertinence toute particulière sur le marché de la croisière. « Il y a bien sûr tous les avantages environnementaux liés à une propulsion au GNL : plus d’émission de soufre, 92% de réduction des émission d’oxyde d’azote, 22% de gaz à effet de serre en moins, très peu de particules et pas de fumée ». Et puis il y a l’environnement réglementaire et économique. Les zones de contrôle des émissions de soufre (où les émissions sont limitées à une teneur de 0.1%) recouvrent une bonne partie des côtes américaines et pourraient être étendues aux Caraïbes prochainement.
(© ROLLS-ROYCE)
Le prix du combustible est également intéressant à observer, particulièrement sur le marché américain où l’introduction de gaz de schiste a eu un effet positif sur les prix du GNL. « Les économies annuelles liées à l’utilisation de GNL comme combustible sont chiffrées entre 1.8 et 211 millions de dollars par rapport à une propulsion au fuel lourd et 6 à 6.5 millions de dollars par an par rapport au diesel marine », avance l’architecte naval.
La motorisation principale équipant le Sapphire Blue est assurée par des moteurs Bergen de la série B35-40, dont la puissance va de 2625 à 9600 KW (selon la configuration des cylindres possibles en 6-8-9-12-16-20, 350x400 mm de course et d’alésage). Le GNL est stocké dans des quatre cuves C-Type de 480 m3, pour un total de 1920 m3, ce qui autorise un soutage toutes les trois semaines. L''ensemble des installations font l'objet de redondances et elles peuvent être isolées en cas d’incident.
(© ROLLS-ROYCE)
Opération d'avitaillement en GNL du Sapphire Blue (© ROLLS-ROYCE)
Enfin, au niveau du système de propulsion, plusieurs alternatives sont proposées, sachant que tous les modèles diposent de quatre propulseurs de 2000 kW. La première est basée sur quatre moteurs fonctionnant au GNL, trois de 12 cylindres, un de 16 cylindres, produisant une énergie de 24.7 MW. Celle-ci est distribuée sur les propulseurs et sur les deux moteurs électriques entrainant les deux lignes d’arbres reliées au système de gouvernail intégré Promas. La deuxième solution est basée sur le même principe GNL/ électrique, avec deux pods (4 moteurs GNL de 12 cylindres pour une puissance 21.6 MW). La troisième combine un système Promas avec deux propulseurs azipull : 5 moteurs GNL (4 de 9 cylindres et un de 12 cylindres pour une puissance de 21.6 MW). La dernière est mécanique avec une hélice et deux azipulls, alimentés par 3 moteurs de 12 cylindres et un de 9 cylindres.
