Avec le nouveau mouvement de consolidation de la navale européenne constitué par la reprise de Turku par Meyer Werft, Saint-Nazaire se retrouve seul face à deux géants. Le chantier français, dernier actif européen contrôlé par le groupe sud-coréen STX Offshore & Shuipbuilding, fait non seulement face à l’alliance germano-finlandaise, mais aussi à Fincantieri. En plus de ses huit chantiers italiens, ce dernier dispose de plusieurs sites aux Etats-Unis via sa filiale FMG et s’est offert début 2013 STX OSV (ex-division Offshore & Specialized Vessels d’Aker Yards). Positionnée notamment sur le secteur offshore, cette filiale, devenue Vard, compte neuf chantiers, soit cinq en Norvège, deux en Roumanie, deux au Brésil et un au Vietnam, ainsi que des bureaux d’études en Norvège et au Canada. En tout, le groupe public italien aligne désormais 21 sites dans le monde et emploie plus de 20.000 personnes. Bien que son introduction en bourse, au début de l’été, se soit moins bien passée que prévu (seuls 27.49% de la société ont été vendus, alors que près de la moitié de son capital était proposé à la vente), limitant de fait la levée de fonds attendue, Fincantieri demeure un groupe solide. Appuyé par l’Etat italien, qui en demeure l’actionnaire principal, le constructeur présente un carnet de commandes imposant. Même s’il n’est pas suffisant pour faire tourner l’ensemble de ses sites à plein régime, il s’est étoffé ces derniers mois pour atteindre, au niveau des chantiers italiens positionnés sur la croisière, 13 navires livrables d’ici 2018 pour une valeur globale d’un peu plus de 5 milliards d’euros.
Le processus de vente toujours en cours
Cet été, certaines rumeurs prêtaient à Fincantieri l’intention de racheter Saint-Nazaire afin, notamment, de mettre la main sur ses infrastructures adaptées à la réalisation des plus grands paquebots. Contacté à ce sujet, la direction du groupe répond sur le ton de l’humour qu’elle « n’a jamais entendu parler de cela ». Les consultations en vue de vendre STX France ont débuté avant l’été mais, d’après les informations recueillies jusqu’ici, les premières propositions ne seraient pas très intéressantes pour les Sud-coréens. Initialement, il était prévu de constituer en juillet une short list avec les meilleurs dossiers, de manière à approfondir les discussions. Une phase qui doit comporter des visites du chantier français par les repreneurs potentiels, afin que ceux-ci puissent valoriser l’outil industriel et éplucher les comptes. Mais, là encore, sauf si des délégations sont venues discrètement au cœur de l’été, alors que le site était fermé, rien ne semble avoir encore bougé. Peu de monde est, en fait, susceptible de racheter STX France. Alors qu’une solution nationale parait pour le moment exclue, DCNS et son actionnaire industriel de référence, Thales (et derrière lui Dassault), ne voulant pas reprendre Saint-Nazaire, les pistes européennes sont aujourd’hui très limitées. Etant entendu que, même si la trésorerie de l’entreprise est bonne, un fonds d’investissement n’a guère d’intérêt dans une telle opération, la rentabilité de la navale étant très faible, d’autres groupes asiatiques peuvent se tenir en embuscade. Le nom du Sud-coréen Samsung avait déjà été cité en juin par les services d’Arnaud Montebourg, alors ministre de l’Economie. Mais on pourrait aussi, pourquoi pas, imaginer que Mitsubishi tente de se positionner. Le constructeur japonais, qui essaye une nouvelle fois de se diversifier dans la croisière et subit un désastre financier avec les deux paquebots que lui a commandés la compagnie allemande AIDA Cruises, pourrait profiter de l’occasion. Les options asiatiques, incluant également des hypothèses chinoises, sont en tous cas à suivre de près. Car, si malgré les craintes suite à son OPA sur Aker Yards en 2008, STX s’était rapidement montré incapable d’opérer un pillage technologique, des groupes comme Samsung et Mitsubishi en serait probablement bien plus capables.
Un bon carnet de commandes
Il reste enfin la possibilité, non négligeable, que STX décide au cas où les offres de reprise ne le satisferaient pas de conserver son chantier français. Désormais contrôlé par ses banques créancières, emmenées par KDB, le constructeur sud-coréen, menacé de faillite l’an dernier, cherche avant tout à réduire son énorme dette et limiter ses pertes. Or, de ce point de vue, Saint-Nazaire n’est pas un problème. Malgré quelques difficultés liées au retard pris par le projet de ferry au gaz Pegasis, pour lequel Brittany Ferries n’a pas encore trouvé le financement, le carnet de commandes est bon, avec quatre paquebots géants à livrer entre 2016 et 2019, soit les deux plus gros du monde pour Royal Caribbean International (227.000 GT, 2700 cabines) et deux navires de 168.000 GT et 2250 cabines pour MSC. Leur valeur cumulée est de près de 3.5 milliards d’euros. Et MSC a une option pour deux unités supplémentaires, soit 1.5 milliard de plus. STX n’a donc aucune urgence à vendre cet actif.
Moyennant quoi, le statut quo n’est peut être pas la meilleure solution pour le chantier français, qui aurait tout intérêt à pouvoir s’appuyer, aux côtés de l’Etat, sur un nouvel actionnaire industriel capable de soutenir sa stratégie et lui permettre de se développer. Cela, dans l’objectif de reconquérir des parts de marché sur son secteur d’activité traditionnel, mais aussi mener à bien sa diversification dans l’offshore et les énergies marines.
