Même s’il n’y a plus rien à attendre de l’actuel gouvernement, qui malgré le boulevard politique ouvert devant lui a choisi de capituler face aux pressions italiennes, Fincantieri n’est pas encore assuré de mettre la main sur les chantiers STX France de Saint-Nazaire.
Contrairement à ce que beaucoup de monde semble penser, y compris en Italie où l’on présente déjà le rachat comme bouclé, l’affaire n’est pas encore pliée. Le processus d’acquisition par Fincantieri demeure réversible et il existe d’autres solutions qu’une reprise par le groupe italien. Celle-ci suscite de plus en plus d’interrogations à Saint-Nazaire, où on lui préfère en réalité très largement le fameux « plan B », toujours sur la table et prêt à être activé. Un plan B qui porte pour mémoire sur une reprise incluant les armateurs, avec le maintien de la participation de l’Etat et l’entrée de DCNS (comme c’est aussi le cas avec Fincantieri). Il permet en plus d’ouvrir le capital au personnel du chantier, et pourquoi pas à d’autres acteurs locaux, comme des sous-traitants.
Le droit de préemption maintenu
L’Etat, s’il n’a vraiment pas brillé dans la gestion de ce dossier, a au moins eu le mérite de ménager une porte de sortie pour l’équipe dirigeante, quelle qu’elle soit, qui sera bientôt aux affaires. Malgré les demandes italiennes, qui souhaitaient obtenir avant les élections un engagement définitif des autorités françaises, le protocole d’accord signé le 12 avril entre Fincantieri et l’Agence des Participations de l’Etat (APE), chargée de gérer les 33% détenus par la France dans les chantiers nazairiens, ménage une porte de sortie. En clair, l’Etat a imposé que soit laissée la possibilité au prochain gouvernement de préempter les parts détenues depuis 2008 par le groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding. Ces fameux 66% dont Fincantieri négocie le rachat avec le tribunal de Séoul chargé de la cession des actifs de STX afin d’éponger une partie de son énorme dette.
Rappel de la procédure en Corée
On s’en souvient, par un coup de chance monumental, Fincantieri s’était retrouvé seul à déposer une offre devant cette juridiction. Deux autres candidats étaient en lice initialement : le groupe asiatique Genting Hong Kong et un consortium composé du constructeur néerlandais Damen et des deux principaux clients de STX France, les armateurs RCCL et MSC. Considéré comme plus sécurisant et industriellement porteur, ce « trio » avait la préférence du gouvernement français, et en particulier le soutien d’Emmanuel Macron lorsque celui-ci était ministre de l’Economie. Mais l’affaire ne s’est pas déroulée comme prévu. Genting Hong Kong, parti pour présenter une offre financièrement très élevée afin de séduire le tribunal et les créanciers de STX O&S, a comme l’espérait Paris jeté l’éponge. Le groupe asiatique était en effet conscient que la France, qui avait fait passer les messages nécessaires fin 2016, ne le laisserait pas mettre la main sur Saint-Nazaire. En revanche, le trio a contre toute attente volé en éclat juste avant la date de remise des dossiers sur le bureau du juge coréen, le 27 décembre. En cause, une mésentente entre les armateurs et Damen. Les prétentions de ce dernier en matière de rentabilité à court et moyen termes étaient apparemment trop importantes pour les maigres bénéfices de Saint-Nazaire, liés aux marges très faibles que le chantier réalise sur les paquebots. Cela, alors que RCCL et MSC voulaient maintenir, comme c’est le cas aujourd’hui, le réinvestissement des bénéfices des chantiers dans la modernisation de leur outil industriel et les programmes de R&D qui lui permettent d’innover et demeurer compétitif. On sait aujourd’hui que l’offre du trio était nettement supérieure à celle faite par Fincantieri, qui n’escomptait manifestement pas emporter la partie et s’était contenté du prix « plancher » fixé par le tribunal, soit à peine 80 millions d’euros pour acquérir les 66% de STX.
Encore plusieurs étapes à franchir, dont l’Europe sur les questions de concurrence
Malgré la faiblesse de cette offre, le juge coréen a validé le dossier italien et les discussions ont débuté en janvier. Des négociations ont conduit depuis à une légère réévaluation du prix, qui serait désormais d’environ 82 millions d’euros, les deux parties se mettant récemment d’accord sur le montant final. La suite du processus passe par la signature de l’équivalent d’un compromis de vente, le Sale and Purchase Agreement (SPA), entre Fincantieri et le tribunal de Séoul. Puis, une fois franchies les ultimes étapes administratives, ce sera le « closing », avec le règlement des sommes et le transfert effectif de propriété. Le processus prendra plusieurs mois et peut-être notamment retardé si les autorités européennes de la concurrence sont saisies ou décident d’elles-mêmes d’ouvrir une enquête sur le rapprochement des deux entreprises. Car cette consolidation aboutirait, après la reprise des chantiers finlandais de Turku par le groupe familial allemand Meyer Werft en 2014, à ne laisser que deux grands constructeurs civils en Europe. Sans oublier que l’opération nazairienne implique beaucoup de fonds publics. Bien sûr, sans feu vert de Bruxelles, l’opération ne pourra se conclure.
Initialement, on s’attendait à ce que le SPA soit signé bien plus rapidement mais les Italiens ont, habilement, joué la montre, parvenant à concrétiser au préalable un accord avec le gouvernement français.
La signature du SPA conditionne le droit de préemption
Dans cette affaire juridiquement complexe, il faut composer avec le droit international et les législations nationales et européennes. Aujourd’hui, on en revient au droit français, qui impose un processus d’information et de consultation du Comité d’entreprise. Celui-ci a débuté en fin de semaine dernière avec la remise, aux élus du CE de STX France, d’un premier document d’information transmis par Fincantieri. Une base de travail et de discussion assez générale à partir de laquelle le groupe italien va maintenant devoir expliquer précisément ce qu’il compte faire et sera interrogé sur de nombreux sujets : aspects techniques de l’opération de rachat, fonctionnement de la future gouvernance, stratégie industrielle et commerciale, synergies et mutualisations entre chantiers français et italiens... Le CE de STX France a un mois pour émettre un avis sur la base des informations fournies et des éclaircissements demandés au repreneur. A l’issue, Fincantieri et le tribunal de Séoul devraient enfin signer le fameux SPA. C’est uniquement à ce moment-là que s’ouvrira la période - normalement de deux mois - durant laquelle l’Etat pourra, conformément au pacte d’actionnaires conclu en 2008 avec STX, préempter s’il le souhaite les parts vendues par le groupe sud-coréen. Selon certaines sources, le SPA pourrait être signé avant la fin de la consultation, réduisant la fenêtre pour une éventuelle préemption mais, dans tous les cas, la décision finale reviendra au prochain exécutif.
La consultation du CE, une étape cruciale
On rappellera que l’avis d’un Comité d’entreprise est obligatoire mais purement consultatif. Ses élus ne peuvent plus, comme avant, faire obstruction et le niveau d’information qui leur sera donné pour émettre leur avis demeure à la discrétion du repreneur. En clair, rien n’oblige Fincantieri à livrer des documents confidentiels, comme le projet de nouveau pacte d’actionnaires, pourtant déterminant pour se forger une opinion sur la crédibilité des garanties négociées avec le gouvernement, dont on verra plus loin qu’elles sont pour le moins douteuses.
Ce processus d’information/consultation constitue néanmoins une phase cruciale car, si l’avis du CE demeure uniquement consultatif, il peut s’il est négatif (au cas où les réponses fournies par Fincantieri ne sont pas considérées comme satisfaisantes) avoir un fort impact politique. Et pousser le futur gouvernement à user du droit de préemption.
Opposition de la plupart des candidats à la présidentielle
La porte ouverte que laisse en la matière le protocole d’accord signé le 12 avril entre Fincantieri et l’APE s’inscrit notamment dans ce cadre. Il est d’ailleurs assez surprenant, pour ne pas dire anormal, qu’un tel accord concernant une entreprise stratégique ait été conclu si près des élections, dans une période où la légitimité du pouvoir encore en place est devenue très relative. Surtout que le feu vert donné à Fincantieri va à l’encontre des positions prises par la grande majorité des candidats à la présidentielle, y compris celui représentant le propre camp du président Hollande. Ceux-ci se sont pour la plupart prononcés en faveur d’une prise de contrôle du chantier par l’Etat, du moins temporairement, afin de définir un projet actionnarial garantissant son indépendance, la préservation du savoir-faire et la souveraineté de la France sur cet outil industriel unique dans le pays.
Le sujet a notamment été abordé lors du débat télévisé du 4 avril, où Benoît Hamon et François Fillon se sont prononcés en ce sens, d’autres candidats comme Marine Le Pen, Jean-Luc Mélenchon, Nicolas Dupont-Aignan ou encore Jacques Cheminade s’étant précédemment déclarés pour la nationalisation. Cette forme d’ « union sacrée » politique pour empêcher une prise de contrôle italienne semblait de nature à conforter un éventuel positionnement de François Hollande en faveur de la préemption. Surtout que quelques jours auparavant, l’Elysée avait, par l’intermédiaire de certains journaux, mis en avant cette option et le recours au « plan B ». A l’arrivée, cela n’aura été qu’un grand coup de bluff destiné à faire pression sur les Italiens, qui n’ont probablement pas été dupes et ont pour la forme poussé quelques protestations, permettant de mettre en scène un rapport de force qui n’en était déjà plus un. Car de l’autre côté des Alpes, on savait pertinemment que les deux menaces avancées par Paris ne pouvaient être mises en œuvre par l’équipe au pouvoir : une nationalisation, entrainant l’adoption d’une loi, était impossible sur cette législature dont les cessions parlementaires sont terminées. Quant au recours à la préemption des parts de STX, elle nécessitait d’abord la signature, toujours en attente, du SPA à Séoul.
Rien n’obligeait néanmoins le gouvernement à conclure un accord avec Fincantieri et François Hollande aurait pu en profiter pour prendre une position forte et populaire marquant la fin d’un mandat pour le moins critiqué sur les questions industrielles. Malgré le large consensus politique au sein des candidats à sa succession, le président n’a pas saisi cette opportunité et permis aux Italiens de s’approcher un peu plus de Saint-Nazaire, même si le protocole d’accord du 12 avril préserve comme on l’a vu la possibilité de faire machine arrière.
Comment en est-on arrivé là ?
Après l’échec du projet porté par Damen, RCCL et MSC, et bien que la solution alternative construite ensuite par les armateurs soit considérée localement comme « plus stabilisante et industriellement porteuse à long terme », la France n’a pas voulu s’opposer frontalement à l’Italie. Saint-Nazaire a-t-il été, comme le suggèrent certains, « sacrifié sur l’hôtel des raisons diplomatiques » ? L’Etat n’a, manifestement, pas osé pousser trop loin le rapport de force, de peur de provoquer une crise avec l’Italie qui a habilement profité de son statut de partenaire européen privilégié, avec de nombreux dossiers binationaux sous-jacents. De l’autre côté des Alpes, on a par exemple largement mis en avant l’entrée fracassante, fin 2016, de Vincent Bolloré dans le grand groupe de presse italien Mediaset, qui continue de provoquer des remous. Il y a aussi le dossier complexe du fabricant franco-italien de semi-conducteurs STMicroelectronics, présent notamment à Rennes et Tours et qui a annoncé en début d’année la suppression de des centaines de postes. Alors que le lunettier français Essilor est en passe de boucler une fusion géante avec le fabricant de montures transalpin Luxottica (l’ensemble pèserait 15 milliards d’euros), le géant laitier tricolore Lactalis tente - pour le moment sans succès - de prendre le contrôle total de sa filiale italienne Parmalat, qu’il aimerait retirer de la bourse de Milan via une OPA. En Italie, on ne s’est pas non plus privé de critiquer la France pour le pataquès lié à l’abandon en 2014 de l’écotaxe et des fameux portiques routiers, qui devaient être exploités par la société italienne Ecomouv. Bref, les économies des deux pays sont très imbriquées et le « package diplomatique » particulièrement dense. Or, les dossiers franco-italiens représentent chacun des enjeux économiques et sociaux variés, conduisant à des degrés de priorité divers, y compris sur le plan politique et médiatique.
Ne pas fragiliser l’Europe
A l’heure où l’Europe est en difficulté, certains, à la tête de l’Etat, ont plaidé pour éviter à tout prix une dégradation des relations avec Rome, ce qui peut se comprendre mais a aussi servi amplement les intérêts italiens. Avec du côté de Rome un argument diplomatiquement difficile à contrer : comment rejeter un repreneur d’un pays historiquement membre de l’UE, exerçant qui plus est le même métier et permettant donc une possible consolidation européenne, après avoir accepté il y a 9 ans une reprise par un groupe asiatique ? Un argument très fallacieux puisque tous les connaisseurs du dossier savent que le feu vert donné à STX O&S en 2008 par le gouvernement de l’époque aurait pu constituer une dramatique erreur. Mais comme nous le rappelais récemment un ancien patron des chantiers, ceux-ci ont eu beaucoup de chance : « STX fut particulièrement mauvais, mais heureusement transparent. Il est clair que si cela avait été un autre Coréen, comme Daewoo ou Samsung, il ne resterait probablement plus grand-chose de Saint-Nazaire aujourd’hui ».
Après l’explosion du trio Damen/RCCL/MSC, la peur de voir le processus de vente des parts de STX O&S dans Saint-Nazaire relancé en Corée du sud a également pesé. Car il y avait derrière le spectre de l’entrée en scène de prédateurs chinois capables de mettre beaucoup d’argent sur la table. Un candidat potentiel, le mystérieux fonds d’investissement sino-britannique PHHM, était d’ailleurs en embuscade, avec une offre s’élevant dit-on à quelques 200 millions d’euros.
Un Etat affaibli
Manque de volonté politique, peur de fragiliser une Europe mal en point au travers d’une crise avec l’Italie, crainte d’un repreneur asiatique ont donc beaucoup joué. Mais il y a aussi d’autres facteurs, ainsi qu’une gestion du dossier pour le moins déconcertante côté français.
Il faut dire que les Italiens ont pu bénéficier d’une certaine déliquescence de l’Etat, avec une haute administration rétive aux prises de risques et surpuissante en cette période de fin de mandat. En face, l’équipe gouvernante est affaiblie et a souffert du départ des conseillers les plus aguerris, ceux-ci ayant abandonné les palais nationaux depuis un bon moment déjà. L’Etat n’a, de plus, pas pu profiter de la connaissance approfondie de ses deux anciens représentants au Conseil d’administration de STX France, remplacés il y a quelques mois par des « novices » sur le dossier.
Le management des chantiers tenu à l’écart
Pour couronner le tout, le gouvernement a commis une faute monumentale en maintenant à l’écart des négociations le management des chantiers nazairiens. C’est pourtant bien lui qui est le mieux placé pour déterminer les enjeux industriels, les avantages et inconvénients d’un rapprochement, dire ce qui est possible et ce qui ne l’est pas, analyser la pertinence des propositions italiennes ou encore apporter une connaissance précise du paysage global de la navale, des clients et des perspectives à moyen et long termes. Or, comme l’a révélé lui-même STX France dans un communiqué de presse diffusé le 6 avril, juste après l’annonce de la signature du protocole d’accord, la direction « n’a été aucunement associée aux décisions ni à la définition des accords ». La vérité, complètement surréaliste, est la suivante : ce sont les hauts fonctionnaires de Bercy et les « petits jeunes » encore à l’œuvre dans des cabinets partiellement désertés qui ont négocié l’accord, en s’appuyant en coulisses sur les revendications de l’intersyndicale formée par trois des quatre syndicats de STX France (CFDT, CFE-CGC, CGT).
Quelle crédibilité accorder aux garanties ?
Du pain béni pour les Italiens... A peu de chose près, ceux-ci ont pourtant accepté le gros de l’interminable liste des revendications, ce qui après coup commence chez certains syndicats à paraitre suspect. « Il faut reconnaitre qu’on est très étonnés que toutes nos revendications ont été reprises par Fincantieri », confie l’un d’eux. Et pour cause ! Le piège est presque parfait et c’est un cadre de l’entreprise qui donne, avec un sourire dépité aux lèvres, l’explication : « Il y a des conditions et des assurances sur tout et cela doit être discuté en conseil d’administration. C’est n’importe quoi et complètement ingérable en l’état. Dans la pratique, une grande partie de ces engagements seront vite oubliés, c’est une évidence ».
Ces garanties, censées protéger le chantier, ne seraient donc que « du vent », comme le prédisaient il y a quelques semaines dans nos colonnes d’anciens patrons des chantiers nazairiens. Même si le protocole d’accord du 12 avril n’a pas été rendu public, pour s’en convaincre, il n’y a qu’à passer en revue les annonces. Juste avant l’officialisation de cet accord, le secrétaire d’Etat à l’Industrie avait reçu les syndicats de STX France pour leur dévoiler les grandes lignes du résultat des négociations avec les Italiens. Dans un communiqué, la CFDT avait listé les principaux éléments fournis par Christophe Sirugue, expliquant que « ces différents points étant assortis de nombreux droits de veto de l'Etat au Conseil d'Administration. Il existe même une clause de préemption par l'Etat, durant toute la durée du pacte, si ces garanties n'étaient pas respectées par Fincantieri ». Les points alors évoqués suite à la rencontre étaient les suivants : maintien de toutes les commandes à Saint-Nazaire, poursuite de la diversification notamment dans les EMR, protection de la propriété industrielle et du savoir-faire, maintien des projets d'investissements, engagement de maintien des emplois et des compétences sur 5 ans et poursuite de la politique de recrutements, indépendance du bureau d'études et des services devis/projets et protection du réseau de sous-traitance.
Evidemment, quiconque connait bien le monde de l’entreprise ou a eu à en gérer une ne peut que rester interdit : « Si ce n’était pas aussi grave, ce serait à hurler de rire, on a d’abord cru à une plaisanterie », commente le patron d’un important sous-traitant des chantiers.
Une gestion en mode administration
Cette cascade de « droits de veto » (en fait des décisions devant obtenir l’aval d’au moins un représentant de l’Etat au Conseil d’administration), est une illustration parfaite de l’incurie française, où l’Etat et ses services imaginent gérer une entreprise comme une administration, en décidant et en contrôlant tout au plus haut niveau. Pour Saint-Nazaire, la « dictature du parapheur » serait en marche avec, dans l’absolu, le risque de faire suffoquer le chantier sous de multiples lourdeurs et tractations. Et c’est même la double peine qui se profile puisque l’on assiste, en réalité, à une double nationalisation : une française avec DCNS aux côtés de l’Etat et de l’autre une italienne avec Fincantieri. Comment, d’ailleurs, ne pas imaginer que l’entreprise puisse être dans les années qui viennent prise en otage d’intérêts divergents et extérieurs entre la France et l’Italie, dont on a vu que les dossiers binationaux étaient au combien nombreux ?
Un contrôle illusoire
Ce qu’il faut comprendre, c’est que la plupart des garanties annoncées le 6 avril concernent des actions du quotidien. Par essence, elles ne se décident pas en Conseil d’administration et dépendent de facteurs qui peuvent évoluer plus ou moins rapidement en fonction du contexte. Comment, par exemple, protéger concrètement le réseau de sous-traitants quand on sait que les contrats sont très fluctuants d’une série de navires à l’autre ? Ce ne sont pas les hauts fonctionnaires de l’APE présents au CA qui décideront s’il faut confier le marché de climatisation, de la fabrication des sanitaires ou de l’éclairage d’une discothèque à tel ou tel fournisseur, français ou étranger. De même, où débute et où s’arrête le « savoir-faire », notion par définition des plus vagues ? Par quels mécanismes précisément compte-on protéger la « propriété intellectuelle » ou assurer l’indépendance des bureaux d’études ou du service devis/projet ? Surtout s’il y a des navires conçus et réalisés en coopération entre chantiers français et italiens ? « Les droits de veto pour l’essentiel ne servent à rien et toutes les garanties politiques ne valent rien, les Italiens feront bien ce qu’ils veulent », affirme un important coréalisateur du chantier.
Beaucoup d’interrogations dans la sous-traitance
Ce dernier assure qu’au sein des sous-traitants, « nous préférerions largement une reprise avec les armateurs » et explique que l’arrivée de Fincantieri suscite beaucoup d’interrogations : « Quand il y a des concentrations d’entreprises, la première chose qui est faite est généralement de concentrer les achats pour améliorer les performances. Si le futur service achat décide de privilégier des entreprises italiennes, et il y en a déjà beaucoup à Saint-Nazaire, nous n’y pourrons rien. D’ailleurs, nous sommes plusieurs à avoir déjà constaté que les Italiens avaient l’habitude de travailler ensemble et quand nous avons essayé par le passé de travailler avec Fincantieri, on nous a répondu que le groupe avait déjà ses réseaux ». Une expérience que nous a relaté de la même manière un autre gros fournisseur de Saint-Nazaire, qui travaille dans un domaine différent et lui-aussi dans plusieurs pays européens. « L’Italie est beaucoup plus fermée que la France », assure-t-il.
Quid des accords finaux ?
Il n’est d’ailleurs pas certain que la question des sous-traitants soit finalement, comme annoncé le 6 avril, incluse dans le protocole d’accord franco-italien signé, à l’issue de nouvelles négociations, presqu’une semaine après l’annonce de Bercy. Alors que certains points seraient même encore en discussion, preuve que les tractations sont complexes entre les deux pays, il sera intéressant de voir ce qu’il subsistera réellement du contenu présenté aux syndicats par Christophe Sirugue le 6 avril. Là aussi, il pourrait bien y avoir des surprises.
Quoiqu’il en soit, à trop vouloir contrôler, on ne contrôle généralement plus rien et les conditions fixées initialement risquent fort, soit d’être significativement réduites dans les accords finaux, soit en pratique mises de côté pour éviter au chantier d’être ingérable.
Actionnariat : victoire à la Pyrrhus
Cela nous amène à la fameuse question de l’actionnariat et de la gouvernance qui en découle. Le gouvernement français plastronne sur le fait qu’il aurait imposé à Fincantieri de ne prendre qu’une majorité relative, soit environ 48%. En réalité une victoire à la Pyrrhus, pour ne pas dire un simple effet d’annonce. Car, si l’entrée dans le capital de DCNS (12%) est en fait actée depuis longtemps, sur une « brillante » proposition française, Fincantieri a été invité à trouver un compatriote avec lequel le « bloc italien » aura, groupé, la majorité absolue. Fincantieri, qui n’a manifestement pas froid aux yeux, avait d’abord proposé la Caisse des dépôts italienne, dont une émanation directe, Fintecna, est son actionnaire à 72%. Il y a ensuite eu une société qui s’est avérée être l’une des multiples filiales du groupe public italien. Même si l’opération est cousue de fil blanc, la ficelle était tout de même un peu trop grosse pour Bercy, qui a refusé ces options. Fincantieri est donc allé chercher dans sa ville de Trieste un partenaire pour le moins original, en l’occurrence la Fondazione CR, une fondation spécialisée dans les œuvres caritatives. Celle-ci prendra 6% des parts rachetées aux sud-coréens et détiendra un siège au conseil d’administration, s’ajoutant aux trois négociées par Fincantieri. En face, l’Etat conserve ses deux voix, DCNS en aura une. Les deux dernières voix du CA seront détenues par un représentant des salariés et le directeur général de l’entreprise, sur la nomination duquel l’Etat devra donner son aval.
Le bloc italien représentera donc 4 voix sur 9 et 54% du capital de l’entreprise. Cela sur une période de 8 ans puisqu’à ce terme, si l’on comprend bien les annonces, Fincantieri pourra reprendre les parts de la Fundazione CR. Tout cela ressemble donc vraiment, et c’est d’ailleurs perçu comme tel à Saint-Nazaire, comme un vaste « enfumage » (nous vous épargnons les termes plus « fleuris » entendus à de multiples reprises). En attendant de détenir officiellement la majorité absolue dans quelques années, Fincantieri, principal actionnaire et opérateur industriel du chantier, sera bel et bien le patron.
Des craintes autour de DCNS et du marché militaire
Certains syndicats font valoir qu’ensemble, l’Etat, DCNS et le représentant des salariés cumuleront 4 voix et pourraient donc contrebalancer d’éventuelles décisions italiennes non désirables. Le directeur général ferait alors la différence mais peut-il réellement se prononcer contre l’avis de l’actionnaire de référence ? De plus, il faut tenir compte d’éventuelles tractations entre les différents acteurs. Au-delà des dossiers binationaux entre la France et l’Italie, qui peuvent jouer sur le positionnement des représentants de l’Etat, on imagine aisément que Saint-Nazaire puisse servir de « monnaie d’échange » entre DCNS et Fincantieri sur des affaires extérieures, militaires évidemment.
A ce titre, l’entrée du groupe naval dans le capital des chantiers suscite de vives inquiétudes sur les bords de Loire, surtout dans une configuration où Fincantieri est à la manœuvre. DCNS souhaite en effet renforcer sa coopération avec son homologue italien pour créer un champion européen de la navale militaire. Dans cette perspective, l’industriel français a travaillé sur le projet Magellan, qui va jusqu’à des participations croisées avec les Italiens. Pour l’heure, le gouvernement français n’a pas donné son aval à ce projet mais encourage la poursuite des discussions. Dans ce contexte, on craint à Saint-Nazaire que STX France ne constitue qu’une belle dot en vue d’un futur mariage, et qu’en attendant le chantier y perde des plumes. Les syndicats redoutent notamment que DCNS en profite pour corseter Saint-Nazaire dans le domaine des contrats de maintenance des bâtiments de la Marine nationale, sur lequel STX France a taillé récemment des croupières à son compatriote, très agacé d’avoir par exemple perdu le contrat de maintien en condition opérationnelle des cinq frégates du type La Fayette.
Et puis il y a surtout le marché des corvettes et frégates, sur lequel Saint-Nazaire s’est lancé en développant différents modèles allant jusqu’à 4000 tonnes, destinés à l’export avec des réalisations locales en transfert de technologie. Une ambition à laquelle DCNS, en bonne entente avec Fincantieri, va probablement mettre un terme puisqu’elle constitue une concurrence directe pour les deux groupes.
Enfin, on se pose aussi la question, sur les bords de Loire, de l’avenir de certains programmes, comme celui des futurs bâtiments logistiques de la marine française.
Emploi : Pourquoi un engagement de seulement 5 ans ?
Autre question, celle de l’engagement réduit à seulement 5 ans de Fincantieri sur le maintien des emplois et des compétences, ainsi que le plan de recrutement, qui a également surpris. Pour un rapprochement classique entre des entreprises privées, cette durée serait plutôt excellente, les engagements étant habituellement inférieurs à 3 ans. Mais il s’agit là de discussions entre Etats, pour un chantier qui pourrait pour la première fois depuis des décennies être détenu par des capitaux publics. On aurait donc pu s’attendre à un engagement de plus long terme, équivalent au moins à la durée du carnet de commandes de Saint-Nazaire, qui s’étale jusqu’en 2022 pour les contrats fermes et même jusqu’en 2026 avec les lettres d’intention. Il y a là une vraie source d’inquiétude et certains redoutent, au regard du plan de charge des cinq chantiers italiens, que ceux-ci soient amenés assez rapidement à construire des sections de navires pour le compte de Saint-Nazaire. Car si les bateaux commandés en France devront sortir des chantiers tricolores, rien ne semble devoir empêcher que des parties de coques soient produites ailleurs.
La visibilité moindre des chantiers italiens
Alors que Fincantieri est passé maître dans ce type de mécano industriel, on constate que le portefeuille du géant italien (30 navires pour plus de 18 milliards de dollars en comptant les petites unités de sa filiale Vard), coleader mondial de la croisière avec le groupe allemand Meyer Werft (ses chantiers de Papenburg et Turku ont 21 navires en commande pour une valeur équivalente) comprend des livraisons essentiellement concentrées jusqu’en 2020. Cette année-là, 4 paquebots sortiront des cales italiennes (4 en 2019, 5 en 2018 et 4 en 2017). Ensuite, le carnet de commandes de Fincantieri ne compte plus aujourd’hui qu’un navire seulement en 2021, deux en 2022 puis un par an entre 2023 et 2025. Or, de gros clients historiques comme Carnival Cruise Lines, Costa et P&O, qui assuraient traditionnellement le fond de cale du groupe, sont récemment partis chez Meyer Werft. Il faudra également compter sur le développement des capacités chinoises à partir de 2022. Dans le même temps, certains armateurs comme RCCL ne veulent pas construire en Italie. Bref, même si certaines séries se complètent et que d’autres voient le jour, le potentiel est quand même réduit, surtout sur le segment des gros navires. Par conséquent, il sera sans doute très difficile pour Fincantieri de maintenir son niveau d’activité actuel. D’où les craintes de certains nazairiens : « L’une des grandes questions est là : le jour où il y aura une baisse de charge significative de manière générale ou chez Fincantieri en particulier, que va-t-il se passer ? On imagine très bien que de la charge soit rapatriée d’une manière ou d’une autre en Italie, d’autant que ce sont des chantiers d’Etat ».
Fincantieri en opération séduction à Saint-Nazaire
Les questions sont donc extrêmement nombreuses et c’est sur ces différents points que le directeur général de Fincantieri sera interrogé mercredi, lors de sa venue à Saint-Nazaire, par les représentants du personnel. Une rencontre qui sera sans doute déterminante car les syndicats attendent des réponses au combien précises de Giuseppe Bono et exigent d’avoir accès au protocole d’accord comme au pacte d’actionnaire qui liera le groupe italien et l’Etat afin de vérifier dans le détail les fameuses garanties. Redoutable négociateur et virtuose dans l’art de noyer le poisson comme d’endormir ses adversaires, l’inoxydable patron calabrais de Fincantieri devra être très convaincant. Cette fois, il devra faire plus qu’énoncer de bienveillantes généralités, flatter l’égo nazairien et proposer que le site reprenne son ancien nom de Chantiers de l’Atlantique. Giuseppe Bono n’a pas vraiment le droit à l’erreur car, à défaut de réponses claires, la représentation syndicale de STX France pourrait très vite se crisper.
Alors que Force Ouvrière est opposée depuis le début à une reprise par Fincantieri et réclame une nationalisation, même provisoire, la CGT commence déjà à montrer les dents, dénonçant le manque de garanties sociales. Certaines instances nationales du syndicat, comme les fédérations CGT des Travailleurs de la Métallurgie et des Travailleurs de l’Etat (FTM et FNTE) considèrent même l’accord « inacceptable » et appellent désormais l’Etat à préempter les parts de STX. La CFDT, de son côté, a décidé de mettre la pression sur Fincantieri et estime que la « préemption doit rester une option ouverte si nous considérons, malgré les assurances, qu'il y a trop de risques pour notre chantier et ses salariés. Les réponses apportées par Fincantieri seront donc déterminantes ».
