Giuseppe Bono, directeur général de Fincantieri, a réalisé mercredi 19 avril sa première visite à Saint-Nazaire dans le cadre du projet de reprise de STX France par le groupe public italien. Il a pu présenter les grandes lignes de l’opération au Comité d’entreprise, qui à compter du 13 avril, date de la réception des premiers documents envoyés par Fincantieri, a un mois pour donner son avis. Celui-ci sera purement consultatif mais symboliquement très important dans la mesure où l’accord conclu le 12 avril entre Fincantieri et l’Etat (actionnaire à 33% du chantier) laisse à ce dernier la possibilité de préempter les 66.7% de l’entreprise que le constructeur italien s’apprête à racheter au groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding. Selon l’accord conclu avec l’actuel gouvernement, Fincantieri ne conserverait dans un premier temps que 48% de ces parts, 12% étant cédés à DCNS et 6% à une fondation italienne, qui pourra vendre ses parts à son compatriote dans 8 ans.
Le SPA signé à Séoul d’ici la fin du mois
Le compromis de vente (Sale and Purchase agreement) doit être selon Guiseppe Bono signé avec le tribunal de Séoul « d’ici la fin du mois ». La France aura alors deux mois, si elle le souhaite, pour préempter ces parts. Alors que cette décision appartiendra donc au prochain exécutif, qui sortira vainqueur des élections, la plupart des candidats à la présidentielle, jugeant la cession à Fincantieri trop risquée, se sont prononcés pour que l’Etat prenne le contrôle de Saint-Nazaire, soit en nationalisant l’entreprise, soit en préemptant les parts pour les revendre à d’autres investisseurs. Sont sur les rangs les principaux clients des chantiers, les armateurs RCCL et MSC, qui viennent de renouveler auprès des autorités françaises leur offre de reprise dans laquelle ils souhaitent notamment réserver une part du capital aux salariés. Mais il y a également en coulisses d’autres projets de reprise à l’étude, en particulier au niveau de certains sous-traitants, mais pas seulement. On a en effet appris qu’un collectif d’industriels français songerait également à proposer une offre. Il faut dire que la valeur de la transaction, qui n’est que d’un peu plus de 80 millions d’euros, soit bien moins que ce que l’on imaginait initialement, a beaucoup surpris et semble inciter un certain nombre d’acteurs économiques hexagonaux à vouloir agir.
Ligne de défense européenne
Après les élections, « les personnes qui détiendront le pouvoir feront ce qu’elles veulent », a reconnu le directeur général de Fincantieri lors de la conférence de presse organisée après sa rencontre avec le CE. « Le gouvernement français aura deux possibilités : exercer son droit de préemption ou nous déclarer persona non grata, et c’est quand même difficile de dire cela après avoir accepté les Coréens », lâche-t-il malicieusement, sachant pertinemment que la meilleure arme des Italiens pour neutraliser toute velléité française est de placer cette consolidation dans une perspective européenne. Peu importe qu’en 2008 une autre majorité au pouvoir a pris des risques considérables en laissant STX mettre la main sur Saint-Nazaire, peu importe que le chantier soit une entreprise stratégique pour le pays, la ligne de défense est aujourd’hui toute trouvée : comment la France, à l’heure où l’Europe va mal, pourrait-elle rejeter l’un de ses partenaires historiques ? Poussant son avantage, le DG de Fincantieri, selon les propos rapportés par un représentant du personnel, a pendant le CE affirmé que « le (prochain) gouvernement français n’aura pas intérêt (à rompre l’accord avec es Italien) sinon il perdrait toute crédibilité ». Plus diplomatique devant la presse, il s’est dit « confiant » sur l’aboutissement du projet, estimant que « lorsque le nouveau président arrivera et regardera le dossier, il verra que notre projet est intéressant, qu’il va créer de la valeur pour les deux entreprises et qu’il apporte, au sein d’un grand groupe, la stabilité qui a manqué à Saint-Nazaire depuis plusieurs années. Il faut aussi préparer l’avenir, c’est-à-dire voir au-delà des 10 prochaines années pour lesquelles le travail est assuré ».
Le personnage Bono
En attendant, le processus juridique suit son cours avec le tribunal de Séoul, auprès duquel Fincantieri fut finalement le seul à déposer une offre fin décembre. Et même si en Italie on présente déjà l’opération comme acquise, Giuseppe Bono, en fin stratège qu’il est, sait qu’en France il marche encore sur des œufs, qui peuvent au moindre faux pas voir leur coquille se fragiliser. Mais ce fascinant petit homme aux expressions souvent insondables cache derrière une trompeuse allure de vieux sage inoffensif un redoutable négociateur. « Il vendrait des radiateurs dans le désert ! » lâche en souriant un de ses anciens concurrents, qui souligne sa pugnacité. Expert financier de formation et ancien du groupe d’électronique de défense Finmeccanica (devenu Leonardo), l’indéboulonnable patron calabrais de Fincantieri a fêté fin mars ses 73 ans. A la barre de Fincantieri depuis avril 2002 et reconduit l’an dernier à son poste de directeur général jusqu’en 2018, il restera comme celui qui a lancé le constructeur public italien dans une véritable boulimie d’acquisitions pour le transformer en géant international (*). Grande figure de l’industrie navale européenne, c’est un manœuvrier des plus habiles, un homme très intelligent, implacable et sacrément rusé, réputé pour sa capacité à exploiter toute opportunité et la moindre faille chez ses adversaires. Bénéficiant du plein soutien de son gouvernement, l’homme était donc parfaitement armé pour conduire le rapport de force entre la France et l’Italie sur le dossier nazairien. Evoluant depuis des années dans un monde de « requins », l’animal n’est clairement pas le dernier des prédateurs et on peut imaginer qu’au regard des durs combats qu’il est habitué à mener, il a peut-être trouvé l’exercice rafraichissant, d’autant qu’il reconnait lui-même convoiter le rachat de Saint-Nazaire depuis une décennie. Face à un pouvoir en fin de mandat, affaibli politiquement, et à une administration française très puissante mais qui a fait l’erreur de tenir à l’écart des négociations le management de STX France, se privant ainsi des meilleurs connaisseurs du dossier, Giuseppe Bono avait un boulevard. Il n’en espérait sans doute pas tant. Quand il est interrogé sur les pressions françaises dans ce dossier, il répond en esquissant un petit sourire entendu : « si nous sommes là c’est que nous les avons surmontées. On est habitué à négocier et à trouver des compromis ». Les politiques et hauts fonctionnaires, il en a donc fait son affaire, et même si les élections vont passer par là, le clou est déjà pour l’essentiel enfoncé. Reste maintenant à convaincre les personnels et leurs représentants syndicaux, ce qui ne lui fait manifestement pas peur : « Je n’ai jamais vu des salariés qui n’étaient pas inquiets même s’ils avaient du travail pour un siècle », plaisante-t-il. « On ne vient pas d’un pays où les syndicats n’existent pas, il y a beaucoup de similitudes », rappelle celui qui dirige un groupe public où la mobilisation syndicale l’a tout de même empêché, en 2012, de fermer deux chantiers et supprimer 2000 emplois, lorsqu’il n’y avait plus assez de commandes pour tous les sites.
« Opération séduction »
Alors que la prise de Saint-Nazaire lui permettrait sans doute de terminer sa carrière en apothéose, Giuseppe Bono, qui est donc rompu aux palabres avec les syndicats italiens de l’autre côté des Alpes, se doit de négocier très prudemment l’étape de la consultation du Comité d’entreprise. Il la sait en effet importante, bien que n’ayant pas la capacité de bloquer juridiquement l’opération. Face à des élus qui, pour certains, l’avaient déjà vu à l’œuvre dans des instances européennes, il s’est donc livré, pour reprendre les termes de la CFDT, à une « opération séduction ».
Accédant aux demandes des représentants du personnel, Giuseppe Bono s’est dit prêt, si l’Agence des Participations de l’Etat l’autorise, à fournir aux élus le contenu du pacte d’actionnaires qui lierait l’Etat et Fincantieri et qui doit être construit sur la base du protocole d’accord signé le 12 avril. « Nous n’avons rien à cacher », affirme le DG de Fincantieri, assurant que le groupe ne vient pas en « colonisateur ». Il a confirmé le maintien de l’équipe de direction nazairienne, à laquelle il « renouvelle sa confiance » et qui « sera autonome dans la gestion des chantiers ». Devant les élus du CE, Giuseppe Bono a réitéré l’engagement de Fincantieri à maintenir l’emploi pendant 5 ans (la suite dépendant du carnet de commandes), poursuivre et éventuellement accélérer le plan d’investissement Smart Yard qui va pour le moment jusqu’en 2020, ou encore maintenir sur place les services Projets et Devis. Idem pour l’ingénierie, le directeur général de Fincantieri souhaitant développer une collaboration entre les bureaux d’études français et italiens afin de « renforcer l’innovation » et « niveler les pics de charge ».
Mutualiser les achats
De manière plus globale, Giuseppe Bono a d’ailleurs estimé qu’il « serait évidemment stupide de ne pas exploiter, entre deux entreprise qui ont le même métier, les synergies que nous pouvons mettre en œuvre ». Evoquant le domaine des achats, il a cité comme exemple l’acier (150.000 tonnes consommées chaque année par Fincantieri et plus de 50.000 à Saint-Nazaire), arguant à raison que des négociations groupées permettraient de bénéficier de meilleurs prix. Un principe qui pourrait s’appliquer aussi aux gros équipements, comme les systèmes de propulsion. Dans le document d’information remis par le groupe italien au CE de STX France, Il est question de définir « un premier ensemble de fournisseurs communs » et développer « une stratégie d’achat intégrée conjointe par catégorie, avec la mise en place d’un cadre contractuel et de processus pour des économies de coûts générées, la standardisation des processus d’approvisionnement et des produits, ainsi que l’évaluation des opportunités potentielles d’internalisation d’activités à forte valeur ajoutée ».
Quid de la sous-traitance ?
Mais au-delà des gros équipements, quid de la multitude de sociétés qui travaillent à la réalisation et l’aménagement des navires ? Le discours est alors plus flou. Pour Giuseppe Bono, « la sous-traitance doit rester dans l’environnement des chantiers, on ne va pas transférer des choses depuis l’Italie, ne serait-ce que parce que le coût du transport est trop élevé ». Dont acte, mais le problème n’est pas là. On est ici en présence d’un univers de sous-traitance en cascade où de nombreuses entreprises étrangères sont déjà installées sur les bords de Loire, certaines sociétés dites françaises n’étant même que des coquilles presque vides avec quelques salariés locaux et pour l’essentiel des travailleurs détachés. Dans ce contexte, les craintes de certains coréalisateurs résident plutôt dans le fait que l’intégration de Saint-Nazaire dans le groupe italien se fasse à leur détriment. En clair que Fincantieri vienne à privilégier son propre réseau de sous-traitance multi-sites, l’industriel comptant 8 chantiers en Italie, auxquels s’ajoutent les établissements roumains et norvégiens de sa filiale Vard. Alors que des entreprises nazairiennes habituées à l’international jugent pour l’heure le réseau italien de sous-traitance « inaccessible », on n’entend plus parler, aujourd’hui, d’engagements précis entre Fincantieri et l’Etat quant aux coréalisateurs, que les syndicats souhaitaient voir préservés jusqu’au rang 3. Cela, alors que le groupe italien, dans le document d’information remis au CE, dit avoir « pour ambition de créer un réseau européen sans équivalent ». Sur ce point, des précisions seront clairement à apporter.
Spécialisation sur les très grands paquebots
La perspective de voir Saint-Nazaire tomber dans l’escarcelle de Fincantieri a aussi suscité la crainte d’une spécialisation du chantier français sur les grands paquebots uniquement. Une perspective qui se dessine dans le document remis au CE : « A plus long terme, l’activité du site de Saint-Nazaire serait axée sur la construction de grands et de très grands paquebots de croisière, tandis que Fincantieri répondrait aux demandes de paquebots de taille moyenne et grande dans les secteurs du luxe et haut de gamme et des grands paquebots au travers des chantiers dont il dispose en Italie (Monfalcone, Marghera, Sestri Ponente et Ancône) et en Roumanie (Tulcea) ». Nous avons donc demandé mercredi à Giuseppe Bono à partir de quelle taille Fincantieri parlait de « grand paquebot » et si, par exemple, le groupe considérait qu’un navire haut de gamme comme le Celebrity Edge (129.500 GT, 1467 cabines), actuellement en construction à Saint-Nazaire, entrait dans cette catégorie. A ces questions, le DG de Fincantieri, bien que relancé, a pour ainsi dire botté en touche, affirmant simplement que le plus grand chantier italien, celui de Monfalcone - doté d’une cale de 350 mètres de long pour 56 mètres de large - réalisait actuellement des navires de 155.000 GT (les Seaside de MSC, plus gros paquebots construits jusqu’ici en Italie) et pouvait monter jusqu’à une jauge de 180.000 GT. Un niveau relatif, estiment certains, selon le design du paquebot. On se rappellera d’ailleurs que Costa Crociere et Carnival Cruise Lines, deux clients historiques de Fincantieri, ont commandé leurs nouvelles unités de 337 mètres de long, 42 mètres de large et 183.200 GT au groupe Meyer, officiellement du fait qu’ils étaient trop gros pour les infrastructures italiennes.
La possibilité de créer un grand pôle d’assemblage
Avec Saint-Nazaire, dont les gigantesques cales de 450 mètres permettent de construire les plus grands navires du monde, comme l’Harmony of the Seas (227.000 GT) et des unités encore plus imposantes à venir, Fincantieri pourra combler les limites capacitaires de ses propres chantiers. S’il considère que les navires « doivent être construits là où ils sont conçus », Giuseppe Bono a réaffirmé la capacité de Fincantieri à réaliser des navires sous forme de grandes sections dans différents chantiers, afin d’optimiser l’outil industriel et accroître les possibilités de prendre des commandes : « Comme me disait un ancien de la maison quand je suis arrivé chez Fincantieri, il faut prendre toutes les commandes qui passent, après on se débrouille pour les faire ». Une stratégie qu’il applique et que soutient le tronçonnage industriel, schéma qui pourrait sans doute, à l’avenir, concerner Saint-Nazaire. Avec là aussi des interrogations : Si les navires en commande dans les chantiers français doivent contractuellement sortir des cales françaises, ne risque-t-on pas de voir des sections de coques plus ou moins grandes produites en Italie et acheminées à Saint-Nazaire pour être assemblées ? Avec sous-jacent la question du niveau d’activité dans les ateliers de production, qui emploient une bonne partie des salariés de STX France. C’est l’inquiétude notamment de FO si le carnet de commandes du groupe vient à fléchir. Or, le plan de charge des chantiers italiens, aujourd’hui saturés, est à ce jour en forte baisse au-delà de 2021 et même si Giuseppe Bono assure que de nouveaux contrats vont être conclus « dans un avenir proche », il semble objectivement difficile, pour Fincantieri, de maintenir le niveau d’activité actuel de sites nationaux. D’où aussi l’intérêt des infrastructures nazairiennes, qui pourront si besoin permettre de constituer un pôle d’assemblage géant, en particulier pour des bateaux trop gros pour être achevés dans les sites italiens.
La diversification maintenue mais le militaire corseté
En dehors de la croisière, Fincantieri s’est engagé à maintenir la politique de diversification. C’est le cas en particulier des énergies marines, Giuseppe Bono ayant au passage indiqué que son entreprise étudiait la possibilité de se positionner sur le marché des éoliennes flottantes (sur lequel travaille déjà DCNS) pour la Méditerranée. Avec Fincantieri, Saint-Nazaire continuerait aussi de travailler dans l’offshore pétrolier et gazier, domaine sur lequel des coopérations pourraient être envisagées au sein du groupe, par exemple via sa filiale norvégienne Vard. En revanche, la volonté de STX France de se développer sur le marché militaire risque fort d’être corsetée par Fincantieri et DCNS, qui ont tous les deux intérêt à mettre un terme au développement de la concurrence nazairienne. Il s’agit des fameux design de frégates, corvettes, patrouilleurs et bâtiments multi-missions (guerre des mines et océanographie notamment) que STX France a développé et commençait à proposer sur le marché international pour des projets portant sur des réalisations locales. Interrogé très précisément sur cette question, à savoir si la commercialisation des modèles nazairiens allait s’arrêter, Giuseppe Bono s’est bien gardé de répondre par l’affirmative. Mais sa réaction à notre question ne laisse guère de doute : « Comme vous le savez, nous partons du principe que nous devons consolider l’industrie européenne pour être plus concurrentiels. Ce que demandent aujourd’hui les marines étrangères ce sont des navires sea proven (des modèles éprouvés, qui naviguent déjà, ndlr) et Saint-Nazaire n’a pas de référence ». Alors que DCNS et Fincantieri veulent renforcer leur coopération, en s’alliant par exemple sur certaines compétitions internationales, l’estuaire de la Loire se concentrerait donc sur les très grandes plateformes, comme les porte-avions. Ce type de bâtiment a d’ailleurs été évoqué par Giuseppe Bono au cours de la conférence de presse, dans une phrase assez vague pouvant laisser éventuellement imaginer qu’une réflexion binationale était en cours. Après vérification auprès de sources militaires françaises, il n’y a toutefois aucun projet de porte-avions franco-italien à l’étude. Le DG de Fincantieri devait simplement évoquer les discussions autour du maintien de la disponibilité des cales nazairiennes pour les successeurs du Charles de Gaulle.
En Comité d’entreprise, Guiseppe Bono a en revanche été interpelé sur le projet des nouveaux bâtiments logistiques de la Marine nationale. Au chantier, on a en effet appris avec stupéfaction l’annonce du ministère italien de la Défense affirmant que la France avait demandé une coopération permettant d’utiliser le design du pétrolier-ravitailleur Vulcano, en cours de construction chez Fincantieri, pour les futures unités françaises. Cela, alors que STX France travaillait depuis plusieurs années avec DCNS sur le concept Brave destiné à répondre aux besoins de la Marine nationale et du marché export. « Selon le ministère italien de la Défense, les trois navires français seraient construits dans les chantiers de Saint Nazaire ou plutôt il est fort probable qu’il n’y soient qu’assemblés et armés. Clairement il y a donc là un risque de perte d’activité d’abord pour les bureaux d’études ensuite pour la fabrication », a dénoncé au cours du CE de mercredi Force Ouvrière, qui craint que sur le segment militaire notamment, Saint-Nazaire soit le « dindon de la farce » d’une consolidation franco-italienne.
La question des clients
Giuseppe Bono a également été interrogé sur la manière dont il comptait rassurer MSC et RCCL, inquiets à l’idée de voir Fincantieri prendre la barre du chantier au point d’avoir renouvelé leur offre de reprise du chantier auprès du gouvernement français. Le DG du groupe italien dit ne pas être inquiet et estime que « les clients ne sont pas là pour faire œuvre de charité. On les convainc d’abord avec le prix et la qualité ».
« Décortiquer » le projet italien
Que retenir au final de cette première visite de Giuseppe Bono à Saint-Nazaire ? A la vérité, peu de choses. Concernant la conférence de presse, les journalistes français ont pu mesurer, pour ceux qui ne le connaissaient pas, la capacité du patron de Fincantieri à esquiver avec le talent dont il est coutumier les questions précises qui lui sont posées. Certains de nos confrères en sont restés assez bluffés. Pour ce qui est du Comité d’entreprise, l’heure n’était pas aux précisions mais plutôt à la prise de contact et à la mise en place d’une méthodologie. Les choses sérieuses vont maintenant commencer, les élus du CE, assistés d’un cabinet d’expert, allant pour reprendre l’expression de la CFDT « décortiquer » le projet italien et demander des précisions sur un certain nombre de points.
Pas de front syndical uni
Une phase sensible que Fincantieri aborde dans des conditions plutôt favorables pour le moment, du fait notamment de l’absence de front syndical uni. FO est toujours vent debout contre la reprise et réclame la préemption des parts de STX par l’Etat. Du côté de la CGT, malgré les prises de position analogues des instances fédérales, la section locale n’en démord pas : peu importe l’actionnaire, l’important est l’amélioration des conditions sociales et, si les choses tournent au vinaigre, la réponse sera la mobilisation. A l’occasion de la venue du DG de Fincantieri, la CGT de STX France avait d’ailleurs appelé à un débrayage mercredi matin, afin de réclamer des hausses de salaires. Après tout, dans la perspective de ce qui s’apparente à une future double nationalisation franco-italienne, le syndicat aurait tort de s’en priver. La CFE-CGC semble quant à elle plutôt sur la réserve, attendant probablement pour s’exprimer les éclaircissements apportés par l’étude des documents transmis par Fincantieri et ses réponses aux questions des élus du CE. Idem pour la CFDT, qui se montre jusqu’ici plutôt conciliante, ou du moins ouverte à la discussion. Il parait en tous cas évident que son positionnement pèsera très lourd dans la suite des évènements. « Nous avons maintenant un mois pour nous forger une opinion », indiquent ses représentants.
(*) La galaxie Fincantieri comprend désormais 20 chantiers en Europe, sur le continent américain, en Asie et au Moyen-Orient, ainsi qu’une multitude de filiales à travers le monde. Le groupe, qui emploie plus de 19.000 personnes, dont 7900 en Italie, a réalisé un chiffre d’affaires de 4.3 milliards d’euros l’an dernier. Il a connu en 2015 de lourdes pertes avant de redresser la barre l’an dernier, l’exercice 2016 affichant un léger bénéfice.
Le groupe italien dans le monde (© FINCANTIERI)
