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Dix jours après la « confirmation », par le ministre français des Finances, d’un intérêt italien pour la reprise des chantiers de Saint-Nazaire, que se passe-t-il concrètement sur le terrain ? A la vérité, rien. Plusieurs sources concordantes confirment qu’aucune délégation italienne n’a été reçue chez STX France. Quant à d’éventuels échanges entre industriels sur le sujet, s’il doit y en avoir, ils n’ont pas encore débuté.

Une situation pour le moins étonnante après les déclarations de Michel Sapin, qui s’est exprimé sur le sujet le 12 décembre, à l’occasion d’une conférence organisée à Rome par son homologue italien, Pier Carlo Padoan, avec lequel il a abordé le sujet.  « Il y a un intérêt de la partie italienne pour STX. (Elle) cherche à voir si elle peut prendre la place d'un autre investisseur, qui est coréen », a expliqué Michel Sapin.

 

Fincantieri pas encore prêt à sortir du bois

 

Aucun repreneur potentiel n’a été nommément cité par le ministre français mais les pistes sont évidemment très réduites, le groupe public italien Fincantieri étant le seul candidat plausible. Chez ce dernier, la réponse officielle quant à savoir s’il est intéressé par la reprise de STX France est toujours la même : « pas de commentaire ».

Alors que le processus de mise en vente des 66.34% de STX France que possède le groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding a été lancé à la fin du printemps, des informations évoquant un intérêt de Fincantieri circulent depuis plusieurs mois, jusqu’à ce que des fuites - orchestrées ou non - dans la presse italienne mettent l’affaire sur la place publique il y a quelques semaines. Cet été, on avait appris que les premières propositions faites aux Coréens n’étaient pas franchement satisfaisantes, malgré les nouvelles commandes enregistrées par le chantier français au printemps, soit 2.5 milliards d’euros pour trois paquebots géants destinés à MSC Cruises et Royal Caribbean International, assortis d’une option chez MSC pour deux unités supplémentaires (1.5 milliard). Aucun investisseur potentiel n’a été reçu depuis le lancement du processus à Saint-Nazaire, assurait récemment STX France. Or, comme il ne viendrait pas à l’idée d’acheter une maison sans l’avoir vue, ces visites sont une étape indispensable dans un processus de reprise. Le repreneur doit en effet inspecter sa potentielle acquisition dans les moindres détails, tant au niveau de l’outil industriel que sur le plan financier.

 

La charrue politique avant les bœufs industriels ?

 

En clair, si intérêt italien il y a, l’affaire, au cas où elle serait vraiment sérieuse, est encore loin d’être conclue. Surtout qu’elle ne se jouera pas côté français au niveau de l’Etat. Ce dernier, qui possède 33.34% de l’entreprise, devra certes donner son feu vert à la reprise des actions de STX Offshore & Shipbuilding par tel ou tel candidat. Mais ce n’est pas l’Etat qui vend sa participation, ce sont bien les Coréens. Or rien ne dit que, même si le gouvernement français était favorable à une reprise par Fincantieri, l’actionnaire principal accepterait l’offre italienne, sans présager du fait que d’autres repreneurs potentiels peuvent entrer dans le jeu avec des propositions plus alléchantes. Pour STX Offshore & Shipbuilding, rien ne presse en tous cas. En effet, son dernier actif européen ne constitue pas un problème. L’entreprise est bénéficiaire et a regarni son carnet de commandes, qui s’étale désormais jusqu’en 2020 (voire plus avec les options) avec la signature ce mois-ci d’une lettre d’intention pour la réalisation de deux paquebots destinés à Celebrity Cruises, filiale du groupe Royal Caribbean. Bien qu’à Bercy, on assure que Michel Sapin « ne se serait pas avancé imprudemment » et qu’il avait « quelque raison de penser qu’un intérêt de la partie italienne était en train de se manifester », il convient de ne pas mettre la charrue politique avant les bœufs industriels, car ce sont avant tout ces derniers qui feront ou non avancer l’attelage.

 

Fincantieri, une grosse machine publique et internationale

 

Cela dit, il faut maintenant de s’interroger sur les raisons qui pousseraient Fincantieri à racheter Saint-Nazaire et si un tel scénario serait dans l’intérêt du dernier grand chantier naval civil français. Encore détenu à plus de 72% par l’Etat italien malgré sa privatisation partielle cet été, Fincantieri est une très grosse machine, qui s’est fortement internationalisée ces dernières années. Le groupe emploie 19.000 personnes et compte 21 chantiers ainsi que 3 principaux bureaux d’études, avec des implantations et filiales en Italie, aux Etats-Unis, en Norvège, en Roumanie, en Croatie, au Brésil, au Vietnam, à Singapour, en Inde et aux Emirats. Présent notamment dans les secteurs des navires à passagers, de la défense, de l’offshore et du yachting, le constructeur a, par ailleurs, récemment signé un accord de coopération avec son client principal, l’armateur américain Carnival Corporation, dans la perspective de pouvoir, à l’avenir, réaliser des paquebots en Chine.

Sur le segment de la croisière justement, celui où Fincantieri et STX France sont en concurrence frontale, quatre des huit chantiers italiens du groupe sont plus spécifiquement dédiés à ce marché. Et, même si le carnet de commandes de Fincantieri compte désormais 14 navires de croisières, livrables d’ici la fin 2018, ce n’est pas encore assez pour assurer une pleine charge à tous ses sites.

 

Possible attrait pour l’outil industriel et les clients

 

Dans ce contexte, pourquoi reprendre STX France ? Les deux raisons les plus logiques résident dans la complémentarité de l’outil industriel et la récupération du portefeuille de clients. Pour ce qui est du premier point, Saint-Nazaire dispose d’un atout considérable avec ses cales géantes : les formes de construction (A et B), qui bout à bout mesurent environ 900 mètres de long pour 70 mètres de large, ainsi que le bassin C, long de 450 mètres pour une largeur de 95 mètres. S’y ajoute la forme-écluse Joubert (350 x 50 mètres), propriété du port de Nantes Saint-Nazaire mais régulièrement utilisée par le chantier. Face à cela, le plus grand site de Fincantieri, Monfalcone, n’aligne qu’une cale de 350 mètres de long pour 56 mètres de large. A l’heure où la taille des paquebots continue de croître, les Italiens commencent donc à être à l’étroit. Sauf à réaliser des navires en plusieurs morceaux puis les assembler à Palerme, où le constructeur dispose d’un dock flottant de 370 mètres de long pour 68 mètres de large, certains projets de navires géants pourraient donc lui échapper dans les prochaines années. Alors que l’Allemand Meyer Werft, confronté au même problème, a racheté cet été le chantier finlandais de Turku, seul capable comme Saint-Nazaire de construire les plus gros paquebots du monde, Fincantieri pourrait être tenté de prendre la même voie et, en rachetant son concurrent français, compléter utilement son outil industriel. Sauf que, dans la pratique, cela ne lui sera d’aucune utilité dans les cinq à six prochaines années puisque STX France sera incapable, sur cette période, de réaliser un gros paquebot supplémentaire.

Pour ce qui est des clients, l’intérêt italien peut se justifier par la récupération de MSC Cruises, qui faisait jusqu’ici construire tous ses navires en France et qui, cette année, à réparti son nouveau plan de développement en deux commandes de deux gros paquebots, attribuées à STX et pour la première fois Fincantieri. Ce dernier peut aussi rêver de la conquête de Royal Caribbean, numéro 2 mondial de la croisière, qui fait depuis 20 ans réaliser ses bateaux en France, en Allemagne et en Finlande.

 

Méfiance à Saint-Nazaire

 

C’est pourquoi, à Saint-Nazaire, la perspective d’un rachat par les Italiens laisse beaucoup de monde dubitatif. Les syndicats, s’ils préfèrent une reprise par un industriel plutôt que par des financiers, se veulent très prudents, pour ne pas dire méfiants. Alors que les bénéfices possibles d’une coopération avec Fincantieri sont loin d’être évidents, tant d’un point de vue technologique que commercial, certains redoutent, si un tel scénario venait à se confirmer, que l’opération consiste uniquement, pour les Italiens, à éliminer un concurrent et faire main basse sur le carnet de commandes et les clients qui vont avec.

 

Et si tout cela n’était qu’une manoeuvre d’intoxication?

 

Enfin, on ne peut pas non plus exclure une manœuvre d’intoxication de la part des Italiens. Dans quel but ? Faire planer une incertitude sur l’avenir de Saint-Nazaire, ce qui n’est jamais bon pour les affaires. Surtout que les Français, s’ils n’ont pas les capacités de réaliser immédiatement d’autres grands paquebots, ont encore de la place pour des unités moyennes ou de petite taille, un segment de marché où Fincantieri, qui doit impérativement remplir ses cales, est extrêmement actif. Une autre hypothèse est également possible : que les Italiens jouent les intéressés suffisamment loin dans le processus pour examiner à la loupe Saint-Nazaire et, ainsi, mettre à nu leur concurrent avant, finalement, de se retirer avec une multitude d’informations en poche. Il convient donc, pour le moment, de rester très prudent et, surtout, d’éviter les manipulations comme un potentiel coup de Trafalgar, une habitude pour la France qui, face aux sirènes des grands projets européens, est souvent d’une naïveté confondante. 

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