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Si la navale est une activité historiquement cyclique, cette fois, les chantiers STX France de Saint-Nazaire, détenus par le groupe sud-coréen STX Shipbuilding via la société norvégienne STX Europe (66.6%), ainsi que par l'Etat français (33.34%) se retrouvent dans une situation très grave. Car, contrairement à l'habitude, il est bien difficile de voir une éclaircie à l'horizon. « Nous sommes dans un climat de très grande incertitude. On se demande vraiment où l'on va, les gens n'ont jamais été aussi inquiets », confient plusieurs responsables syndicaux. Ceux-ci, présents dans l'entreprise depuis de nombreuses années, ont pourtant déjà connu diverses crises. Pourquoi, cette fois, est-ce plus inquiétant ? D'abord en raison de l'incroyable « affaire Viking », perdue à cause d'un problème de montage financier. Alors qu'une baisse de charge était déjà prévue dans les prochains mois, l'abandon début avril de la commande signée en décembre par Viking River Cruises, qui portait sur deux paquebots de 41.000 tonneaux et 444 cabines livrables en 2014 et 2015 (+ un troisième en option), plonge le plan de charge de STX France dans les abîmes. Ainsi, si le chômage partiel touche déjà 20% des effectifs dans les ateliers de fabrication, faute de débuter la construction du premier Viking en septembre, les machines s'arrêteront pour de bon fin 2012, au mieux début 2013, avec quelques 800 personnes sur le carreau. Car il n'y a presque plus rien pour alimenter les premiers stades de l'outil production. Le MSC Preziosa (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU) Le dernier grand paquebot présent à Saint-Nazaire, le MSC Preziosa (X32), un géant de 140.000 tonneaux et 1739 cabines, est en achèvement à flot et sera livré en mars 2013. Derrière, il y a l'Europa 2 (H33), petit navire de luxe d'Hapag-Lloyd Cruises (39.500 tonneaux, 258 cabines) dont l'assemblage sera bientôt terminé, avec une mise à flot prévue en juillet. Et, ensuite, le carnet de commandes ne comprend plus que deux bâtiments de projection et de commandement (M33 et N33) destinés à la marine russe. Bien que livrables en 2014 et 2015, ces deux BPC, qui représentent une charge de travail bien moindre que celle d'un paquebot, ont déjà vu leur construction débuter, de manière anticipée, afin d'alimenter les ateliers. Mais les travaux d'usinage sont déjà bien avancés et ce maigre palliatif ne donnera que quelques mois de sursis en fabrication. C'est pourquoi jeudi dernier, en Comité d'entreprise, la direction a annoncé un total de 12.700 jours chômés pour les seuls mois de juillet et août, durant lesquels les ateliers de production seront fermés pas moins de six semaines, dont trois semaines sur la période de congés. Quant aux bureaux d'études, si aucun contrat significatif n'est engrangé rapidement, environ 70% du personnel devrait selon les syndicats être touché d'ici la fin de l'année par des mesures de chômage partiel. (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU) Des milliers d'emplois menacés Si la situation est délicate pour les 2000 personnels de STX France, elle l'est encore plus pour ses sous-traitants, qui étaient au nombre de 4000 avant la livraison, le 19 mai, du paquebot MSC Divina (U32), sistership du MSC Preziosa. Alors que les fournisseurs réalisent plus de 70% de la valeur d'un navire de croisière, la masse de travail diminue progressivement, d'autant que STX France, pour compenser la baisse de charge en interne, redéploie des équipes et attribue à ses salariés des travaux habituellement confiés aux coréalisateurs. Bien que plusieurs sociétés se trouvent déjà en difficulté, le MSC Preziosa (dont la construction a été ralentie ces derniers mois) et l'Europa 2 maintiennent encore un certain niveau d'activité. Mais, dans moins d'un an, ces deux navires auront quitté Saint-Nazaire, ce qui signifie que des milliers d'emplois pourraient disparaître dans la région d'ici là. Une véritable catastrophe économique et sociale que tous les acteurs impliqués dans la navale, doivent, bien entendu, s'employer à éviter. Malheureusement, il aurait fallu, pour compenser la perte des Viking, déjà enregistrer la commande de nouveaux paquebots. Soit des « répétitifs », c'est-à-dire des navires de série, qui peuvent entrer immédiatement en production mais n'apportent pas de travail aux bureaux d'études, soit un prototype, qui nécessite de l'ingénierie mais ne donne de la charge en fabrication qu'une fois la conception bien avancée, c'est-à-dire au bout d'environ un an après la signature du contrat. Pour bien faire, il faudrait donc un répétitif et un prototype. Or, STX France n'aura probablement ni l'un ni l'autre à court terme. Dans ces conditions, s'il est désormais trop tard pour empêcher le violent trou d'air de 2013, il faut en limiter au maximum les effets et, pour le chantier, engranger au plus vite une commande. Car la situation ne sera pas tenable longtemps. Déjà en difficulté ces dernières années, STX France fut, en 2009 et 2010, l'un des principaux « consommateurs » nationaux d'heures de formation. Une solution intéressante pour préparer les personnels à de nouveaux marchés ou parfaire leurs compétences, mais une solution coûteuse qui ne peut être prolongée indéfiniment. Dans le même temps, les mesures de chômage partiel sont limitées dans le temps. Outre l'aspect psychologique très négatif pour les salariés contraints de rester chez eux sur de longues périodes, le chômage partiel est légalement limité à 1000 heures par personne, un salarié travaillant en moyenne 1600 heures par an. Le MSC Divina avant son départ (© : DR) « Il faut garder les gens, sinon nous aurions du mal à refaire de gros navires » Chez STX France, on assure que, malgré le creux de charge qui se profile, aucune réduction d'effectifs n'est envisagée au sein de l'entreprise. « 2013 sera une année compliquée mais il est important de conserver notre potentiel, à l'intérieur des chantiers comme chez les sous-traitants. Il faut garder les gens, sinon nous aurions du mal à refaire de gros navires, qui sont des concentrés de compétences. Si l'entreprise, dans l'attente d'une grosse commande et de ses effets, espère jouer avec de petits contrats, les mesures de chômage partiel et éventuellement de nouveaux plans de formation, la capacité de ses fournisseurs à résister est bien plus faible. Et c'est l'un des problèmes les plus épineux puisque, sans ses coréalisateurs, STX France ne serait plus qu'une coquille partiellement vide. Or, compte tenu de la situation économique actuelle, les sous-traitants n'ont que peu d'opportunités dans d'autres secteurs, par exemple celui de la construction terrestre, pour compenser la baisse de charge. Pour beaucoup, la livraison début 2013 des MSC Preziosa et Europa 2 annonce donc des lendemains particulièrement difficiles. Chez STX France, on en a bien conscience et les équipes chargées de la prospection commerciale et de la veille sur le secteur naval ont pour directive d'être attentives aux projets sur lesquels les coréalisateurs du chantier peuvent se placer. « Nous travaillons pour trouver des commandes, mais aussi des contrats qui peuvent intéresser nos sous-traitants. Au travers de nos recherches, si nous voyons des projets pouvant donner du travail aux sous-traitants, nous les alertons et leurs donnons les contacts pour qu'ils puissent se positionner. Cela peut-être, par exemple, des contrats sur de petits bateaux ou dans le domaine fluvial ». La forme de construction (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU) Des perspectives de commandes très minces Quoi qu'il en soit, comme on l'étend à Saint-Nazaire, « les prochains mois pourraient être cruciaux ». La priorité pour STX France est de décrocher une nouvelle commande. Les yeux se tournent bien évidemment vers MSC Croisières, le principal client du chantier. L'armateur italo-suisse réfléchit à la commande d'un prototype, ouvrant la voie à une nouvelle classe de paquebots, avec une capacité encore accrue par rapport aux navires réalisés jusqu'ici. On évoque, ainsi, des bateaux moins longs mais plus larges que les Fantasia, avec un total de 2000 cabines. C'est le projet Vista, pour lequel MSC a précisé fin mai qu'il était toujours au stade de la réflexion, aucune décision n'étant encore prise. Il faut dire que l'armateur, qui vient de toucher le MSC Divina et réceptionnera le MSC Preziosa dans moins de 10 mois, doit déjà digérer cet investissement, qui dépasse le milliard d'euros et s'ajoute à celui des 8 précédents paquebots livrés par Saint-Nazaire entre 2003 et 2010 (soit plus de 3.5 milliards d'euros). Ensuite, malgré les bons chiffres de fréquentation affichés par les compagnies, l'industrie de la croisière connait une période délicate. De manière générale, même si ce marché continue de croître à un rythme soutenu, les armateurs ont commandé tellement de paquebots ces dernières années qu'ils font actuellement face à une réelle surcapacité. Et, pour remplir leurs navires, notamment en Europe, ils n'ont d'autre choix que de casser les prix, diminuant de fait leurs rentrées financières sur l'achat de croisières, mais aussi, en attirant un public moins aisé, sur les ventes à bord. C'est pourquoi, actuellement, le marché est très tendu car marqué par une concurrence féroce entre opérateurs et une course aux rabais jamais vue jusqu'ici. Dans le même temps, la crise économique et financière a également laissé des traces, qu'il s'agisse du pouvoir d'achat des vacanciers, mais aussi en matière de financement des paquebots, qui représentent de très lourds investissements. Tant et si bien que les commandes de navires se sont raréfiées de manière drastique et qu'il faudra sans doute attendre encore deux ou trois ans avant que l'offre et la demande se stabilisent pour retrouver des rentrées financières convenables. D'ici là, seuls quelques rares contrats seront signés et, les chantiers européens étant presque tous en délicate posture, la bataille entre constructeurs est particulièrement dure. C e n'est par exemple un secret pour personne que les chantiers italiens Fincantieri convoitent le projet Vista de MSC. La forme de construction (© : STX FRANCE - BERNARD BIGER) Le problème du financement des navires La période est d'autant plus difficile que les industriels, partout en Europe, ont bien du mal à trouver les financements nécessaires à la concrétisation des projets de leurs clients, qui s'en remettent de plus en plus souvent à eux pour constituer les montages financiers. Or, avec la crise, les banques rechignent à prêter de l'argent. Même avec une garantie d'Etat, on a vu que des banquiers exiger des garanties que ne pouvaient donner les clients et, par conséquent, aucun établissement n'a souhaité prendre la tête du tour de table financier, ce qui revient à enterrer le projet. C'est pourquoi, en plus des garanties étatiques, comme c'est le cas en France avec les assurances crédits export de la Coface, l'idée d'une banque publique d'investissement, à même de suppléer en cas de besoin les établissements privés, a fait son chemin dans l'Hexagone. C'était, d'ailleurs, la première proposition du programme de François Hollande à l'élection présidentielle, un projet qui devrait voir le jour d'ici la fin de l'année. Chez STX France, si on estime que « ce n'est pas le rôle de l'Etat actionnaire de trouver des commandes et de payer des bateaux », on reconnait qu'une action du gouvernement sur la problématique du financement serait la bienvenue : « En ce moment, il est très difficile dans toute l'Europe de financer des projets. Or, notre industrie est très demandeuse de financements. Il faut donc trouver comment faciliter la mise en place de financements sur les projets que nous pouvons avoir. Le projet d'une banque publique soutenant les investissements est une bonne chose ». Dans le même temps, le chantier a décidé de renforcer ses compétences dans le domaine financier. Une petite équipe de spécialistes vient, ainsi, d'être recrutée, alors que STX France cherche à s'appuyer sur des partenaires et trouver de nouvelles solutions de financement, y compris hors d'Europe, là où l'argent est encore disponible. « C'est plus complexe et plus technique. Il y a des problèmes de taux de change, de garanties... Mais il faut examiner toutes les possibilités. Les banques européennes sont extrêmement actives dans le shipping mais elles manquent aussi de ressources. Il faut donc envisager de pouvoir trouver des solutions dans d'autres parties du monde, même si ce n'est pas simple, notamment parce que, dans certaines régions, on n'a pas l'habitude d'investir dans des bateaux ». Méthaniers de GDF en 2006 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU) Les limites du mono-produit Outre le financement, le chantier doit remettre à plat son positionnement. Autrefois, on construisait à Saint-Nazaire tous types de navires mais, au fil des ans, la concurrence internationale, notamment asiatique, a réduit considérablement le potentiel de prises de commandes à Saint-Nazaire. Depuis une quinzaine d'années, l'estuaire de la Loire s'est surtout spécialisé dans les paquebots, un marché qui, comme on l'a vu, connait actuellement un fort ralentissement. Ce fut la politique du « mono-produit », maintes fois dénoncée par les syndicats. Sur les autres segments, STX France est parfois parvenu à percer, comme avec le ferry SeaFrance Berlioz (2005), le bâtiment océanographique Pourquoi Pas ? de l'Ifremer (2005), ou encore les trois méthaniers de GDF Suez (2006 - 2007). Mais ces réalisations, souvent obtenues grâce au soutien plus ou moins direct de l'Etat, sont restées sans suite. Dans le domaine militaire, le chantier a sas doute une carte à jouer, mais son champ d'action demeure limité à cause de DCNS, champion français des bateaux gris, qui conserve en toute logique la haute main sur ce secteur. En fait, STX France ne peut se positionner que sur les grands bâtiments, là où DCNS n'a plus de capacité de production. En dehors du projet de second porte-avions français, renvoyé aux calendes grecques, l'entreprise, associée à la construction des deux premiers bâtiments de projection et de commandement (BPC) de la Marine nationale, les Mistral (2006) et Tonnerre (2007), s'est vue confier en 2009 la construction du troisième BPC de la série, le Dixmude, puis en 2011 celle des deux unités russes, les Vladivostok et Sébastopol, livrables en 2014 et 2015. Les perspectives de ventes d'autres BPC sont néanmoins limitées, peu de pays ayant les moyens d'acquérir de tels navires et la plupart exigeant de les réaliser localement aux travers de contrats en transfert de technologie. En dehors du quatrième BPC de la flotte française, prévu pour la fin de la décennie, Saint-Nazaire peut en revanche miser sur le projet des quatre nouveaux bâtiments logistiques destinés à la Marine nationale. Les études générales de ces bâtiments devraient être notifiées cette année, la construction étant pour le moment prévue après 2015. Le BPC Dixmude à Saint-Nazaire (© : BERNARD PREZELIN) Diversification : Un processus de longue haleine Face au ralentissement des commandes de paquebots, la direction de STX France a initié, en 2008, un processus visant à diversifier son activité. Comme le réclament depuis longtemps les syndicats, l'objectif est de sortir du « tout paquebot » pour éviter de dépendre d'un seul marché, une situation dangereuse, comme on le voit aujourd'hui. « Nous n'avons pas le choix, il faut aller sur d'autres secteurs. La solution, c'est la diversification », affirme-t-on à Saint-Nazaire. La concurrence des chantiers étrangers - y compris en Europe - et sans doute le retard pris dans certains domaines depuis la fin des années 90 rendent néanmoins la diversification complexe. Il s'agit d'un processus de longue haleine, sur lequel STX doit faire ses preuves, d'abord avec de petits contrats, pour espérer monter progressivement en gamme. La porte d'entrée se situe aux niveaux de l'ingénierie, où STX Solutions, filiale de STX France, est chargée de pénétrer de nouveaux marchés. Les bureaux d'études travaillent ainsi pour différents projets. L'offshore occupe le gros de cette activité, qui peut aussi concerner des sites industriels terrestres. En dehors de la navale traditionnelle, le chiffre d'affaires de STX Solutions atteint désormais 5 à 10 millions d'euros par an « C'est un premier succès, qui permet de construire une base pour se développer. L'offshore comporte de grandes opportunités. Il y a beaucoup de besoins en ingénierie et nous pouvons aussi nous positionner sur des modules et des sous-unités qui n'intéressent pas les grands chantiers spécialisés dans l'offshore ». STX France mise aussi sur les énergies marines renouvelables et plus particulièrement l'éolien offshore. Fondation d'éolienne (© : STX FRANCE - BERNARD BIGER) Avec Neopolia, qui regroupe une centaine d'entreprises ligériennes, le chantier a développé son propre design de fondations de type jacket dans le cadre du programme Fondeol. La première structure de ce type a été livrée fin 2011 à Alstom pour supporter le prototype de l'éolienne offshore Haliade 150, installé en bord de Loire. STX France espère décrocher des contrats dans le cadre des futurs parcs devant être installés au large des côtes françaises, même si EDF EN, qui a remporté trois des quatre sites de l'appel d'offres, a renoncé aux fondations jacket. Et, en attendant que ces projets entrent dans leur phase de fabrication, c'est-à-dire après 2015, le chantier propose ses solutions à d'autres opérateurs pour des projets en mer du Nord. Outre les fondations, STX se positionne également sur la réalisation des sous-stations électriques de ces parcs. De même, le chantier espère décrocher la réalisation de navires de pose d'éoliennes, des discussions ayant notamment débuté, à ce sujet, avec EDF. Tous ces projets sont porteurs d'espoirs et de perspectives à moyen et long termes, prouvant au passage que le dernier grand constructeur français de navires a encore de l'avenir. Mais ils ne solutionnent pas le problème immédiat de la baisse de charge. Le Norwegian Epic en construction en 2009 (© : STX FRANCE - BERNARD BIGER) Les syndicats réclament que l'Etat prenne le dossier en main Dernier grand chantier civil français, dernière industrie lourde du pays, Saint-Nazaire est un symbole et, en cette période électorale, pourrait bien s'inviter dans le débat national. Ces derniers jours, un certain nombre de media parisiens ont, d'ailleurs, commencé à s'intéresser au sujet. Il faut dire que la relance de l'industrie est l'un des chevaux de bataille du président Hollande et du nouveau gouvernement, qui a d'ailleurs créé dans cette perspective un ministère du « Redressement productif », confié à Arnaud Montebourg. Les syndicats de STX France ont donc demandé à rencontrer d'urgence le nouveau ministre. Et ils veulent des actions concrètes. « Nous sommes dans une situation extrêmement grave et nous ne voyons aucun projet sur la politique industrielle. Nous attendons de la part du nouveau gouvernement des décisions, notamment au travers d'un pôle financier public pour nous aider sur les montages financiers liés aux commandes de navires, ainsi qu'une coopération avec les armateurs français. Nous assistons aujourd'hui à un déclin alors qu'il faut une réelle ambition pour relancer l'activité dans la navale », explique-t-on à la CGT. Du côté de la CFDT, le son de cloche est le même : « On peut considérer qu'il y a le feu dans la maison et il faut agir vite. Nous avons demandé une réunion d'urgence avec Arnaud Montebourg et nous espérons avoir des nouvelles dans les prochains jours. Nous attendons du ministre des propositions concrètes, notamment sur la problématique du montage financier des projets de navires. Le gouvernement doit prendre le taureau par les cornes et trouver des solutions au plus vite afin que nous puissions décrocher des commandes ». La forme de construction (© : STX FRANCE - BERNARD BIGER) Modernisation et efforts de R&D En parallèle, le chantier doit poursuivre sa modernisation afin de devenir plus compétitif. Dans cette perspective, l'arrivée du très grand portique (TGP) est cruciale. Représentant un investissement d'une trentaine de millions d'euros, cet outillage, d'une capacité de levage de 1400 tonnes, remplacera l'actuel portique, qui date de 1967 et ne peut soulever que 750 tonnes. Le TGP permettra de diminuer le nombre de blocs nécessaires à la réalisation des navires et, par conséquent, de réduire les délais d'assemblage. Commandé à un chantier chinois du groupe STX, le nouveau portique, dont le montage devait débuter cet été, est néanmoins en retard. Des problèmes techniques ont, en effet, repoussé sa livraison à 2013, ce qui n'est pas catastrophique compte tenu du plan de charge de Saint-Nazaire. Tout aussi cruciale et onéreuse, la modernisation des outils de conception assistée par ordinateur est en cours, avec là aussi d'importants gains attendus, notamment par la limitation des reprises lors des phases de réalisation. Enfin, pour assurer sa pérennité, STX France doit continuer ses efforts en matière de recherche et de développement. Grâce au programme ECORIZON, lancé en 2008, le chantier est déjà parvenu à réduire significativement le bilan énergétique des paquebots, le MSC Divina (140.000 tonneaux, 1739 cabines) ne consommant pas plus que le MSC Musica (90.000 tonneaux, 1275 cabines), livré en 2006. Et les efforts se poursuivent dans différents domaines, le chantier comptant non seulement sur ses propres investissements mais aussi sur le soutien public en faveur de la R&D, un point crucial pour l'avenir du constructeur français. Le Norwegian Epic, livré en juin 2010 (© : STX FRANCE - BERNARD BIGER) La gouvernance en question Enfin, alors que l'Etat va probablement devoir, une nouvelle fois, voler au secours du chantier, il convient sans doute de s'interroger sur la gouvernance de l'entreprise. L'ancienne filiale d'Alstom avait été vendue en 2006 au Norvégien Aker Yards. Mais la holding Aker, contrôlée par le milliardaire Kjell Inge Rokke, avait rapidement vendu ses parts, alors que les chantiers du groupe étaient au plus haut de la vague. Faute d'un grand actionnaire de référence, Aker Yards, au capital totalement éclaté, avait fait l'objet en 2008 d'un raid boursier de la part des sud-coréens de STX Shipbuilding. Alarmés par l'arrivée des concurrents historiques des chantiers européens, syndicats et élus locaux avaient fait pression sur l'Etat pour que celui-ci revienne au capital des chantiers nazairiens, ce qui a été fait en 2009. La France avait, en effet, considéré Saint-Nazaire comme une industrie stratégique, notamment du fait qu'il s'agit du dernier chantier tricolore capable de construire de grands bâtiments militaires, comme des porte-avions. L'Etat a donc acquis 33.34% de STX France, soit la minorité de blocage, avec un droit de véto sur les décisions stratégiques et un droit de regard sur la nomination du patron des chantiers. Depuis leur arrivée, les Coréens ont, en tous cas, été des plus discrets, au point qu'on en oublie souvent qu'ils sont l'actionnaire principal. « On ne les entend pas, on ne sait pas quelle stratégie ils ont. En gros, on a l'impression que l'on doit se débrouiller et que nous devons considérer les autres chantiers du groupe comme des concurrents », affirme un responsable syndical. Pour celui-ci, comme la plupart de ses collègues, cette situation n'arrange pas les choses : « Le problème est qu'on se demande qui est aux commandes ». Et, de fait, ce sont plus les pouvoirs publics que l'on voit se démener depuis trois ans en faveur de Saint-Nazaire que le véritable propriétaire de l'entreprise. Or, si l'Etat se doit de favoriser un environnement propice au développement économique, ce n'est pas son rôle de jouer aux entrepreneurs. Dans ce cas précis, il manque donc à STX France un véritable actionnaire industriel, présent, clairement identifié, ayant un rôle moteur et capable d'impulser une stratégie cohérente à l'entreprise...

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