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« A quoi bon répéter les choses qui se font déjà ? » Dans le port du Guilvinec-Treffiagat, à bord du Blue Wave, son dernier chalutier flambant neuf, Jean-Baptise Goulard, patron de l’armement Coppelia, exp;ique à Mer et Marine pourquoi « innover, c'était une évidence ». Propulsion, choix du chantier, forme de carène… Le pêcheur de moins de 40 ans, qui dirigeait déjà un armement fort de trois bateaux, a fait des choix radicaux, menant à bien son projet sans subventions pendant plus de deux ans, avec l’appui du cabinet quimpérois SDA, de l’architecte naval breton Marcel Stagnol.

Carène affinée

Avant même de monter à bord, le bateau en acier bleu, blanc et jaune, de 22 mètres de long par 6.95 de large, détonne. Pas de bulbe pour la stabilité à la mer et les économies de carburant, mais une étrave presque droite. Jean-Baptiste Goulard, qui aime aussi faire de la voile, a voulu s’inspirer des voiliers modernes. Il a certainement trouvé en Marcel Stagnol, qui travaille aussi bien les élégantes lignes de voiliers classiques que de bateaux de travail, le bon interlocuteur. « J’ai voulu une forme de carène comme un voilier. Souvent, on met de gros volumes devant, pour faire un ventre, mais je voulais quelque chose d’affiné ». Il est déjà convaincu : « On l’a senti sur la route, le bateau est très souple, ne force pas et passe bien. Il n’y a pas de grosses vagues derrière. On le voit à la consommation, mais maintenant, il faudra voir chargé ».

 

 

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© MER ET MARINE - GAEL COGNE

(© MER ET MARINE - GAEL COGNE)

 

Diaporama orphelin : container

 

Construit au Maroc

 

S’il faudra attendre la fin du mois pour que le bateau lance ses chaluts jumeaux en mer Celtique et dans le golfe de Gascogne, il a déjà quelques milles au compteur. Il a fallu le ramener du Maroc où Jean-Baptiste Goulard a été le faire construire, même s’il a retenu plusieurs fournisseurs français (Bopp pour l’hydraulique, Barillec pour l’électricité, Thomas Froid pour la réfrigération). L'armateur a choisi le chantier Souss-Massa d’Agadir. La pandémie a perturbé la construction, empêchant Jean-Baptiste Goulard et Marcel Stagnol de suivre les travaux au Maroc pendant plusieurs mois, et obligeant à la suspendre. « Ca a été difficile, mais tout s’est bien terminé », dit-il, toujours persuadé d’avoir fait le bon choix : « On pouvait mettre ce qu’on voulait dedans, avoir un regard sur tous les achats et on a travaillé en toute transparence, j’ai pu imposer ce que je voulais ». Sans compter des prix bien moindres qu’en France. Le bateau a coûté 2.7 millions d’euros. Et cette unité pourrait bien avoir des sisterships. « J’y retournerai et je me pose la question pour les gros entretiens de descendre là-bas ».

 

Diesel-électrique

 

Mais la véritable innovation se trouve à l’intérieur du chalutier, avec une propulsion diesel-électrique. Le pêcheur bigouden s’est librement inspiré du MDV1 Immanuel, un chalutier néerlandais de 30 mètres aux lignes fines avec une propulsion diesel-électrique lui permettant une faible consommation, ce qui lui a valu en 2016 le prix de navire de l’année au Maritime Awards Gala.

 

 

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© MER ET MARINE - GAEL COGNE

Le moteur électrique.  (© MER ET MARINE - GAEL COGNE)

 

Ce système de propulsion atypique pour un bateau de pêche de cette taille présente deux avantages aux yeux de Jean-Baptiste Goulard. Premièrement, il permet d’agencer le navire différemment, ne contraignant pas à installer les machines à l’arrière ou à envisager une longue ligne d’arbre traversant le bateau pour les recentrer. Les deux groupes électrogènes produisant 500 kW ont été placés à l’avant. Ils sont reliés par des câbles au moteur électrique à vitesse lente et entraînement direct (sans réducteur). Beaucoup plus compact qu’un moteur diesel, ce dernier est placé à l’arrière, juste devant l’hélice. Cela a permis de libérer de la place pour descendre les treuils (et les poids), sous le pont de travail à l’arrière où les marins trient dans les parcs 200 à 250 kilos après chaque trait de chalut. Ainsi, le bateau gagne en stabilité. Par ailleurs, des locaux ont été créés pour chaque usage spécifique : production électrique, propulsion électrique, hydraulique (les pompes sont alimentées par le moteur électrique), froid… Quant à la cale, pouvant accueillir 48 conteneurs de 660 litres et 24 conteneurs de 460 litres, elle a été placée au milieu du bateau. Une intégration qui aurait été beaucoup plus compliquée, sinon impossible, avec une propulsion classique.

 

Diaporama orphelin : container

 

Deuxième avantage, « une courbe de couple très forte par rapport à un moteur classique, qui doit permettre de réduire la consommation » en pêche et aussi les émissions de gaz à effets de serre au passage. Barrillec a fourni le package propulsion électrique (tableau principal du navire, armoire de propulsion électrique, moteur électrique, châssis de refroidissement liquide pour les variateurs et le moteur), après avoir réalisé une étude, accompagné l’armateur, puis fabriqué les armoires dans ses ateliers à Concarneau. Si le moteur électrique n’a pas forcément d’intérêt en phase de route, « quand il est en phase de pêche et qu’il est à basse vitesse en train de virer ou de tirer son chalut, le moteur électrique a énormément de couple, comme un tracteur qui n’avance pas vite mais a beaucoup de couple », compare Olivier Moriceau, chez Barillec. « Pour obtenir le même résultat avec un diesel, il faut monter dans les tours, avoir une hélice qui brasse de l’eau et qui n’est pas forcément très efficace ». Ainsi, la propulsion diesel-électrique doit permettre d’adapter la charge et de réduire la consommation de carburant à l’année. De plus, « ça ouvre la porte à beaucoup de choses à l’avenir. Aujourd’hui la production est en électrogène, mais une fois qu’on a fait ça, on peut y ajouter des batteries pour stocker de l’énergie, on peut aussi imaginer d’autres manières de produire de l’énergie électrique, avec des groupes GNL ou des piles à combustible, par exemple ». 

 

Eolien

 

Pour le reste, les quatre marins embarqués pour des marées de 12 jours bénéficieront d’un certain confort. La propulsion diesel-électrique est moins bruyante, le bateau a aussi des cabines individuelles et un salon sous la passerelle.

 

Diaporama orphelin : container

 

Reste une petite amertume. Jean-Baptiste Goulard aurait voulu « faire le bateau de demain, qui puisse faire autre chose que de la pêche ». Il aurait notamment voulu proposer du soutien à l’éolien offshore. Mais après avoir sollicité plusieurs acteurs, il n’a pas obtenu de retours dans l’immédiat. « On a voulu amener des gens autour de ce projet. On nous a souvent répondu que c’était une belle idée, mais concrètement il ne se passait rien ». Il ne renonce pas pour autant. « Je pense qu’un jour il faudra ouvrir une petite structure pour proposer des services à l’éolien ou autre. Il y a plein de choses à faire ».

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction du texte ou des photos interdite sans consentement du ou des auteurs.

 

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