Sur le chantier du Quantum et de l’Anthem of the Seas (1/2)

Cap aujourd’hui sur la Basse-Saxe et le chantier Meyer Werft de Papenburg, où la compagnie américaine Royal Caribbean International fait construire une nouvelle génération de paquebots géants. Issus du projet Sunshine, lancé en 2011, le Quantum of the Seas et l’Anthem of the Seas seront livrés en octobre 2014 et avril 2015, une troisième unité de ce type devant être achevée au printemps 2016. Affichant une jauge de 167.800 GT, il s’agit des plus gros navires de croisière réalisés jusqu’ici en Allemagne. Et c’est aussi, probablement, les plus complexes techniquement. D’incroyables vaisseaux de 2090 cabines que nous avons eu l’opportunité de découvrir fin août à Papenburg.

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Les paquebots construits à la campagne

Situé au nord de l’Allemagne, à une soixantaine de kilomètres à l’ouest de Brême et tout près de la frontière avec les Pays-Bas, Papenburg est probablement le dernier endroit où l’on imaginerait trouver un tel chantier naval. Le site n’est pas installé en bord de mer, comme c’est habituellement le cas, mais en pleine campagne. Sur la route qui nous y conduit, en ce petit matin, la brume enveloppe les champs, où cultures et troupeaux défilent devant nos yeux. C’est là, à mille lieux d’un paysage littoral, qu’apparaissent finalement d’immenses bâtiments et, devant eux, un grand paquebot, dont les superstructures émergent au dessus des arbres.

Sur la route de Papenburg (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le Quantum of the Seas émerge au petit matin (© MER ET MARINE - VG)

Le Quantum of the Seas émerge au petit matin (© MER ET MARINE - VG)

Meyer Werft, encore distant de deux bons kilomètres, se trouve de l’autre côté de l’Ems, une rivière de 371 kilomètres qui prend sa source en Rhénanie et, après avoir traversé la Basse-Saxe, se jette dans la mer du Nord, à hauteur d’Emden. Cela signifie donc que les navires réalisés à Papenburg effectuent d’abord une longue navigation fluviale, soit un périple de 24 heures environ dans les boucles de l’Ems, qui est jalonnée de plusieurs écluses. Autant de passages devenus de plus en plus délicats à franchir au fil du temps, la taille des paquebots ne cessant de croître. Les préparatifs sont d’ailleurs en cours pour le prochain convoyage du Quantum of the Seas, qui devrait intervenir le 21 septembre si les conditions météo sont réunies. Sorti de sa forme de construction le 13 août, l’énorme navire, long de 348 mètres pour une largeur de 41.4 mètres, devra d’abord négocier l’écluse séparant l’Ems du bassin à flot du chantier. Il s’agit d’une sortie extrêmement étroite pour un tel bateau puisque celui-ci est presque aussi large que l’écluse qu’il va emprunter. La manœuvre, au chausse-pied, sera donc très complexe et, lorsque l'on arrive au chantier et que l’on regarde l’ouvrage, on se demande bien comment le mastodonte va pouvoir s’y faufiler.

L'étroite écluse donnant accès à l'Ems (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Passage de l'écluse par le Celebrity Silhouette en 2011 (© MEYER WERFT)

Pour l’heure, le Quantum of the Seas est à quai et des milliers de salariés de Meyer Werft et de ses sous-traitants s’activent pour l'achever dans les délais impartis. Si, vu de l’extérieur, le navire semble pratiquement terminé, un travail considérable reste à accomplir dans ses entrailles. Nous y reviendrons en détail dans la seconde partie de ce reportage. Aujourd’hui, nous allons nous intéresser à son jumeau, l’Anthem of the Seas, et à travers lui à son berceau, Meyer Werft, un constructeur aussi discret que remarquable.

Bernard Meyer, le patron du chantier allemand (© MEYER WERFT)

Une entreprise familiale depuis six générations

Fondé en 1795 et réalisant des navires motorisés à coque acier depuis 1872, le chantier allemand est une aventure familiale. Au sein des Meyer, six générations se sont déjà succédées à la tête de l’entreprise. A la barre depuis 1982, l’actuel patron, Bernard Meyer, a su faire face à la concurrence de pays à bas coût en orientant très tôt la production vers des projets à forte valeur ajoutée. Ces 10 dernières années, Papenburg a, ainsi, travaillé sur des navires gaziers innovants, ou encore des bateaux scientifiques, dont le dernier exemplaire, le Sonne, a été livré cet été. Cependant, le constructeur allemand s’est surtout orienté vers les navires à passagers. Il dispose de belles références dans le domaine des ferries, avec par exemple le Mont St Michel et le Pont Aven, livrés en 2003 et 2004 à Brittany Ferries, mais s’est surtout imposé dans la croisière. Meyer Werft a réussi, dans ce domaine, à devenir l’une des grandes références mondiales et l’actuel leader du marché, en réussissant même le tour de force de travailler simultanément pour les trois majors américaines : Carnival Corporation, Royal Caribbean Cruises Ltd (RCCL) et Norwegian Cruise Line (NCL). Son secret tient en trois points : une construction de grande qualité à un coût compétitif, de fortes relations de confiance avec les clients et une paix sociale garantissant la réalisation des projets dans les meilleures conditions.

Le Quantum of the Seas à son quai d'armement (© RCI)

Un carnet de commandes plein

Un triptyque gagnant qui a permis à Papenburg d’être le seul constructeur européen à traverser sans problème majeur la crise de 2008 et de disposer aujourd’hui d’un carnet de commandes plein pour plusieurs années. Ainsi, en plus des trois géants de Royal Caribbean, Meyer Werft va réaliser quatre paquebots à peine moins gros de la classe Brekaway Plus (164.600 GT, 2100 cabines) pour NCL, qui en prendra livraison en octobre 2015, au printemps 2017, au printemps 2018 et fin 2019. S’y ajouteront en octobre 2016 et octobre 2017 deux navires de 150.000 GT et 1680 cabines pour l’armement asiatique Star Cruises, co-propriétaire de NCL. Et d’autres projets sont dans les tuyaux. Alors que des discussions semblent notamment en cours avec le groupe RCCL, le chantier peut espérer reconquérir le groupe Carnival, via notamment sa filiale allemande AIDA Cruises. Ce client historique, pour lequel Papenburg a réalisé 7 unités de la classe Sphinx (68.500 GT à 71.300 GT pour 1025 à 1096 cabines) entre 2007 et 2013, est parti au Japon pour sa nouvelle série de paquebots, soit deux navires de 125.000 GT et 1625 cabines. Mais le projet tourne à la catastrophe pour Mitsubishi, qui accuse six mois de retard sur la tête de série, l’AIDAprima, et voit la commande se transformer en gouffre financier. Au point que le groupe nippon réfléchirait à abandonner le secteur de la croisière, sur lequel il espérait tant percer.

Le chantier de Turku (© STX FINLAND)

La reprise de Turku pour compléter les capacités industrielles

En attendant, Meyer Werft, qui dispose aussi d'un second chantier à Rostock, Neptun Werft, spécialisé notamment dans les navires fluviaux, a ouvert cet été une nouvelle page de son histoire en s’accordant avec le gouvernement finlandais pour prendre le contrôle du chantier de Turku, dont le groupe sud-coréen STX se sépare. Une décision stratégique pour les Allemands, dont on peut facilement imaginer qu’elle n’a pas été prise sans de sérieuses perspectives de commandes. Sitôt l’annonce de la reprise effectuée, RCCL a d’ailleurs signé un premier contrat portant sur la réalisation de deux paquebots de 99.700 GT et 1253 cabines destinés à TUI Cruises, sa filiale commune avec le voyagiste allemand TUI. Sisterships des Mein Schiff 3 et Mein Schiff 4 réalisés à Turku (le premier a été livré en mai dernier et le second le sera au printemps 2015), ces navires seront achevés en 2016 et 2017. La reprise du grand chantier finlandais permet à Meyer Werft de compléter ses capacités en Allemagne, aujourd’hui saturées pour plusieurs années, tout en disposant d’infrastructures assez grandes pour réaliser des paquebots encore plus gros que ceux sortant de Papenburg. Ce site demeure en effet limité par les contraintes de la navigation sur l’Ems, même si son tirant d’eau a été augmenté ces dernières années. Ainsi, Meyer Werft a pu rester dans la course au gigantisme en produisant certains des plus grands navires du monde, comme les Quantum, dont le gabarit est par exemple supérieur à celui du Queen Mary 2 (345 mètres de long, 39.9 mètres de large et 151.400 GT de jauge). En fait, les trois nouveaux vaisseaux de Royal Caribbean ne sont dépassés que par les unités hors normes de la classe Oasis of the Seas. Exploités par la même compagnie, ces navires, avec leurs 361 mètres de long, 66 mètres de large et 227.000 GT de jauge, surclassent de très loin le reste de la flotte mondiale. Les deux premiers ont été livrés par Turku en 2009 et 2010, alors que deux versions améliorées sortiront des chantiers de Saint-Nazaire en 2016 et 2018. Le fait que Meyer Werft n’a pas pu se positionner sur ce projet, les Oasis étant trop grands pour Papenburg, a probablement joué dans la décision du constructeur de reprendre son homologue finlandais. Car, à l’avenir, d’autres paquebots gigantesques devraient voir le jour et, même sans atteindre la démesure des Oasis, l’augmentation progressive de la taille des navires est problématique, Papenburg étant de plus en plus à l'étroit et arrivant au bout de ses possibilités avec les Quantum.

Sortie du Quantum of the Seas de la forme de construction (© RCI)

La plus grande forme de construction couverte du monde

Quoiqu’il en soit, le site de Papenburg a encore de belles années devant lui et ses limitations n’enlèvent rien au fait qu’il constitue une grande référence pour l’ensemble du secteur. Car c’est un chantier unique, le plus moderne et l’un des meilleurs dans sa catégorie. Quant on y arrive, la première chose qui frappe est, bien entendu, cette énorme forme de construction couverte. Un hangar démesuré qui n’est autre que le second plus grand hall d’assemblage au monde après celui de l’ancienne navette spatiale américaine à Cap Canaveral. Après avoir déménagé en 1975 sur son site actuel, en périphérie de Papenburg, Meyer Werft a inauguré sa première forme couverte en 1987. D’une longueur de 280 mètres pour une largeur de 101 mètres et une hauteur de 60 mètres, elle a été allongée de 100 mètres dès le début des années 90 afin de répondre à l’augmentation de la taille des navires. Celle-ci continuant à croître, un second hall de construction a été réalisé en 2001 puis a bénéficié d’une extension de 120 mètres en 2009. Tant et si bien que l’énorme bâtiment s’étale aujourd’hui sur 504 mètres, pour une largeur de125 mètres (dont 50 de cale sèche) et une hauteur de 75 mètres. Une fois l’assemblage achevé, la forme de construction est mise en eau, la porte colossale donnant sur le bassin à flot s’ouvre et le navire sort du hall pour être remorqué jusqu’à son quai d’armement.

Le Quantum of the Seas sortant du hall de construction (© RCI)

Conception numérique

Mais avant d’en arriver là, il convient d’abord de reprendre le processus depuis le départ. Avant la mise en production, le projet débute comme dans n’importe quel chantier par une importante phase de conception. Une tâche colossale sur un paquebot, qui compte des centaines de locaux et des dizaines de milliers de mètres carrés de ponts, avec des kilomètres de câbles électriques et de tuyaux, un nombre incalculable d’équipements et bien entendu tout l’aménagement nécessaire à son exploitation, qu’il s’agisse des espaces publics ou des locaux techniques. Cette étape primordiale du projet est confiée aux bureaux d’études de Meyer Werft. Ceux-ci ont été totalement modernisés avec l'adoption en 2010, pour les outils de conception assistée par ordinateur, de la solution V6 de Dassault Systèmes, dont le logiciel CATIA était déjà utilisé par le constructeur allemand. Le nouveau logiciel 3D a permis d’optimiser la phase de conception des navires et de faciliter le travail en production.

Réalité virtuelle (© RCI)

Réalité virtuelle (© RCI)

On notera que durant les études, Meyer Werft travaille en étroite collaboration avec ses clients, notamment lorsqu’il s’agit de Royal Caribbean, armateur réputé pour avoir l’une des plus solides équipes techniques de l’industrie de la croisière. Le constructeur et son client multiplient les cessions communes afin de réfléchir aux innovations prévues sur les nouveaux navires, faire émerger de nouvelles idées et déterminer comment les mettre en œuvre industriellement. « La coopération à tous les niveaux est fantastique et je pense que c’est la base pour créer de merveilleux navires. Nous avons des cessions où nous réfléchissons ensemble à de nouvelles idées », explique Bernard Meyer. Les différents aspects peuvent être validés en salle de réalité virtuelle, où l’informatique permet aujourd’hui de reproduire un environnement dans lequel il est possible d’évoluer. Ainsi, on peut vérifier l’ergonomie des locaux et, le cas échéant, choisir entre plusieurs options ou bien procéder à des modifications avant le lancement de la production. Les outils de simulation 3D servent également à élaborer et tester la quasi-intégralité des process de fabrication, aboutissant à créer une véritable usine digitale au sein de laquelle les ingénieurs peuvent déterminer avec précision les différentes étapes de la réalisation. De cette manière, le planning de construction est bien plus efficient, surtout que le numérique permet d’anticiper les éventuels problèmes et d’éviter nombre de surprises.

L'un des propulseurs Azipod du Quantum of the Seas (© RCI)

Un outil industriel particulièrement moderne

Lorsque le développement est suffisamment avancé, la fabrication débute. Cela, alors que les études de détail ne sont pas encore terminées. Elles s’achèvent en progressivement, au fil de l’avancement de la construction qui, une fois lancée, avance à un rythme très soutenu. Ainsi, dans le cadre du projet Sunshine, après la signature de la lettre d’intention en février 2011, puis la confirmation de la commande deux mois plus tard, la découpe de la première tôle du Quantum of the Seas est intervenue le 31 janvier 2013, la mise sur cale du premier bloc en août de la même année et la mise à flot du paquebot un an plus tard. Il ne s’est donc écoulé que 18 mois entre le début de la production et la fin de l’assemblage. S’y ajoutent deux mois et demi pour achever le navire et réaliser les essais avant la livraison, prévue à la fin du mois d’octobre.

Manutention d'une plaque d"acier (© RCI)

Pour tenir de tels délais, remarquables pour un prototype aussi grand et complexe, le site de Papenburg s’appuie sur un outil industriel extrêmement moderne. Afin de gagner en efficacité, une organisation en lignes de production a été adoptée. Cela débute avec la découpe des plaques d’acier puis leur utilisation pour former des structures de plus en plus complexes, le tout de manière très linéaire à travers les gigantesques halls de fabrication. « Meyer Werft est un chantier exceptionnellement avancé. La manière dont ils construisent les navires est très inspirée de ce qui se fait dans l’industrie automobile. Le chantier s’appuie sur des process de production à la chaîne qui le rendent extrêmement efficace », note Harri Kulovaara, vice président de RCCL en charge de la conception et de la construction des paquebots du groupe.

L'usine de fabrication de Papenburg (© RCI)

A la perpendiculaire du hall d'assemblage couvert trône un énorme bâtiment où débute la fabrication des navires. Tout commence avec de grandes plaques d’acier, dont l’épaisseur peut atteindre 300 mm et qui sont traitées contre la corrosion. La découpe des tôles se fait au plasma, sans eau, les pièces les plus petites étant traitées dans une série de cabines fermées. L’ensemble est automatisé et surveillé depuis un poste de contrôle bardé de moniteurs, avec accès à toutes les données des opérations en cours et vidéosurveillance.

L’acier passe par deux lignes de production, l’une sortant des panneaux de 20 mètres de côté et l’autre de 30 mètres de côté. Ces panneaux servent à constituer les blocs qui seront assemblés plus tard dans la forme de construction.

Salle de contrôle de l'usinage des tôles (© RCI)

L'un des hall abrite justement l’un des secrets les mieux gardés du chantier. Il s’agit d’impressionnantes machines de soudage, qui occupent toute la largeur de la nef. Présentées comme les plus grandes du monde, elles utilisent une technique de soudage dite hybride. Très complexe, cette technologie associe dans un même bain de fusion un soudage laser et un soudage à l’arc conventionnel. L’avantage est notamment d’offrir une meilleure pénétration du faisceau, avec des passes plus rapides, de réduire la quantité de métal d’apport et d’augmenter les tolérances. « Le laser, qui a une puissance de 104 kW, est combiné avec une technique de soudage MIG, ce qui a notamment pour effet d’améliorer la résistance. Nous y gagnons aussi en rapidité puisque les machines soudent à la vitesse de 1.9 mètre par minute, ce qui nous permet de produire 25 sections par semaine », expliquent des ingénieurs et techniciens allemands.

Les énormes machines de soudage hybride (© MEYER WERFT)

(© RCI)

(© RCI)

Au final, la qualité est améliorée, avec une soudure plus solide et des risques de fissuration moindres, tout en limitant les besoins en énergie. En effet, puisque le faisceau travaille plus profondément, le soudage n’est effectué que d’un seul côté, ce qui évite de retourner le panneau, dont les soudures nécessitent avec cette technique beaucoup moins de reprises. Cela se traduit encore par des gains de temps et d’argent. Meyer Werft, qui interdit les photos dans cette partie du chantier, protège jalousement sa technologie, qu’il a développée avec la société allemande de soudage Trumpf et un autre compatriote, Gräbener, fabriquant des six machines de soudage hybride de Papenburg.

Grâce à ces machines, les plaques d’acier se transforment en panneaux, dont la surface peut atteindre 750 m² et qui deviennent au fil de leur avancée dans l’usine des structures métalliques de plus en plus élaborées. Les sections se parent de membrures, de rails de cheminement de câbles, de cloisons, d’ouvertures pour les portes ou les sabords… Rapidement, la tuyauterie est installée, de même que différents équipements, notamment la climatisation. Sans attendre la formation de blocs, Meyer Werft met en effet l’accent sur le pré-armement dès le stade des panneaux.

Pré-armement des panneaux (© RCI)

Robot de soudage de tuyaux (© RCI)

Ici, on travaille 24h sur 24, les équipes se relayant toutes les huit heures pour une capacité de production de 75.000 tonnes d’acier par an. Si les hommes sont encore nombreux à intervenir ici et là, l’usine se révèle très fortement automatisée. Le chantier a notamment recours à des robots, par exemple pour le soudage des tuyaux appelés à être montés sur les structures. La chaine d’approvisionnement, qui bénéficie également d'automates, est particulièrement optimisée afin de rendre la production la plus efficiente possible. Comme dans d’autres chantiers, le haut des structures est d’abord posé sur le sol et travaillé à l’envers, de manière à faciliter l’intervention des ouvriers, qui n’ont alors pas besoin d’œuvrer en levant les bras. Une fois les opérations achevées, l’ensemble est retourné.

Les sections sont ensuite assemblées entre elles pour former des blocs, qui doivent être pré-armés au maximum afin de limiter autant que possible les travaux réalisés à bord.

Le chantier de Papenburg (© RCI)

L’assemblage des géants à l’abri des aléas météo

Les sections pré-armées sont conduites sur des traines jusqu’à la forme de construction. C’est là que naissent les paquebots, dans ce qui ressemble à un jeu de Lego géant. Pour un navire comme le Quantum of the Seas, il a fallu assembler 74 blocs, les plus lourds pesant 800 tonnes. L’un des principaux atouts de hall couvert est qu’il permet au chantier de ne pas dépendre de la météo. « L’avantage est que l’on travaille à l’abri. Cela améliore les conditions de travail du personnel mais aussi la qualité de la construction », explique un ingénieur allemand. Ainsi, alors que dans cette région de l’Allemagne il pleut régulièrement et que la neige s’invite l’hiver, il est par exemple bien plus aisé de mener les travaux de peinture, qui n’aiment guère l’humidité.

Le chantier de Papenburg (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Bloc de la partie arrière de l'Anthem of the Seas (© MER ET MARINE - VG)

Le hall de construction couvert (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le hall de construction couvert (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Aire de prémontage des blocs (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Assemblage de l'Anthem of the Seas (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Lorsque l’on pénètre dans le hall, il y a vraiment de quoi être impressionné. Le bâtiment, colossal, abrite d’énormes ponts roulants, des portiques et des grues. L’intérieur se répartit en deux espaces. L’un sert d’aire de pré-montage des blocs, qui sont achevés avant d’être assemblés dans l’autre partie du hall, où l'on trouve la vaste cale sèche. Sur le bord de celle-ci se succèdent des magasins, où les ouvriers viennent chercher matériels et fournitures. Ce « quai » sert de voie de circulation pour les véhicules de chantier, qui passent sous les grues, dont les rails sont intelligemment placés en hauteur. Actuellement, on amène par exemple des cabines produites par une usine située à quelques kilomètres. Préfabriquées, ces cabines sont manutentionnées par les grues et embarquées sur le navire, où elles sont positionnées dans les logements qui leur sont réservés. Les réseaux sont ensuite branchés et les travaux de finition peuvent débuter.

Embarquement d'une cabine sur le Quantum il y a quelques mois (© RCI)

Ce paquebot en construction, c’est l’Anthem of the Seas, le premier sistership du Quantum, dont la mise sur cale est intervenue en novembre 2013. Pour des questions de place dans la forme de construction, Meyer Werft a réalisé indépendamment deux grandes parties du bateau. La première, longue de 120 mètres, a été mise à flot le 2 juin, libérant une partie de la forme, au fond de laquelle le Quantum of the Seas était assemblé. Cet espace libre a servi à fabriquer une seconde section d’un gabarit équivalent à la première, qui a été extraite du dock couvert juste avant la sortie du navire tête de série le mois dernier. Les deux ensembles ont ensuite été remis au sec dans le hall, où ils ont été réunis, le montage du reste de la coque pouvant dès lors commencer.

Une section de l'Anthem et au fond le Quantum (© MEYER WERFT)

Mise à flot de la première section de l'Anthem en juillet (© MEYER WERFT)

Le Quantum avant sa mise à flot (© MEYER WERFT)

Le Quantum et les deux sections de l'Anthem (© MEYER WERFT)

Même si le bateau n’est pas achevé, on comprend lorsque l’on est au pied que Meyer Werft atteint là une taille maximale par rapport à la capacité de sa forme de construction couverte, si grande soit-elle. S’il reste encore un peu de marge en largeur dans la cale, une fois que celle-ci sera en eau, la partie supérieure du paquebot atteindra presque l’énorme pont roulant chargé de manutentionner les blocs. En fait, si la hauteur du hall est de 75 mètres, le tirant d’air des bateaux qui y sont construits est limité à 69 mètres. Ainsi, il y avait juste de quoi faire passer le Quantum of the Seas, dont la cheminée a été montée une fois le navire sorti.

Le Quantum à flot avant sa sortie du hall (© MEYER WERFT)

Le Quantum of the Seas sortant du hall de construction (© RCI)

(© RCI)

En ce moment, le hall est plein comme un œuf. La forme, à peine libérée du Quantum of the Seas cet été, se remplit rapidement au fil de l’assemblage de son jumeau, dont la mise à l’eau interviendra début 2015. Meyer Werft a, ainsi, attaqué la partie avant du futur paquebot, en posant notamment le bloc comprenant les quatre propulseurs d’étrave. Quant à l’aire de pré-montage, elle regorge de blocs à différents stades d’achèvement. Il y a là des éléments de la coque et des superstructures de l’Anthem of the Seas, dont sa timonerie, mais également les premiers blocs du Norwegian Escape, qui doit bientôt être mis sur cale pour une livraison en octobre 2015 à la compagnie américaine NCL. Dans le plan de charge du chantier, ce nouveau géant vient s’intercaler entre l’Anthem of the Seas et le troisième paquebot de cette série, dont la première tôle sera prochainement découpée en vue d’un achèvement au printemps 2016.

C’est sur une vue impressionnante, au bout de la cale sèche, que nous quittons le hall de construction de Papenburg. Avec derrière la porte une autre sensation forte, celle du Quantum of the Seas, amarré juste devant son ancien berceau et dont l’imposante étrave domine le quai. Il est temps d’aller voir, à bord, où en sont les travaux et à quoi va ressembler ce bateau que RCCL présente depuis des mois comme exceptionnel.

Pour le découvrir, rendez-vous dans la seconde partie de ce reportage...