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Le groupe breton Piriou vient d’acquérir des chantiers navals en Roumanie (voir notre reportage réalisé sur place). Un nouvel outil industriel qui va lui permettre d’accroitre ses capacités de production en Europe. Cela, au moment où ses sites français bénéficient durablement d’une forte charge de travail, qui oblige à sous-traiter, et que le coût des productions de son chantier vietnamien se sont renchéries. Vincent Faujour, président de Piriou, explique à Mer et Marine pourquoi le groupe a choisi d’investir en Roumanie et comment celle-ci va s’intégrer dans sa stratégie globale.  

 

MER ET MARINE : vous venez de faire l’acquisition du chantier roumain ATG Giurgiu, investissement complété avec la concession d’un quai dans le port de Constantza, que vous allez adapter pour l’armement à flot de navires construits dans votre nouveau chantier. Comment en êtes-vous venus à décider de vous implanter en Roumanie ?

VINCENT FAUJOUR : C’est toujours une question de rencontres et de concours de circonstances. Nous les connaissions déjà puisqu’ils travaillaient en sous-traitance pour Piriou et, de notre côté, nous avions une réflexion autour de notre plan de charge. Nous allons en effet avoir beaucoup d’activité dans les années qui viennent et, du fait des conditions économiques de certains marchés, cela nous amenait à sous-traiter en Europe de l’Est pour des questions de coûts. La Roumanie est un bon compromis entre la France et des pays plus lointains, c’est un schéma qui va nous permettre de disposer d’une nouvelle capacité de production en Europe en demeurant suffisamment compétitif, au global, pour maintenir et même développer l’activité en France.

Surtout que vos chantiers français ont un plan de charge déjà bien garni…

Nos chantiers français sont même saturés actuellement et nous étions quoiqu’il arrive dans l’obligation de sous-traiter à l’étranger. Nous avions alors deux choix : soit on sous-traitait des blocs et coques en Pologne, soit on profitait de l’occasion pour investir en Roumanie. Le choix a été d’autant plus simple à faire que nous sommes engagés avec certains de nos clients sur des prix dans la durée. Or, les chantiers sous-traitants que nous avons consultés refusent de s’engager au-delà du premier navire, au mieux le second, nous n’avions donc aucune visibilité. Le risque était beaucoup trop important sur une longue période. Par conséquent, nous avons décidé d’acquérir ATG Giurgiu car ainsi, nous assumons nous-mêmes le risque et nous sommes maîtres de l’outil industriel. C’est d’autant plus important pour des programmes complexes dont on sait que la maîtrise du calendrier peut être compliquée et qu’il est préférable de garder la maîtrise technique. Or, là aussi, nous nous sommes engagés sur des délais précis et nous voulons les tenir. Avec ce nouveau chantier, nous avons toutes les cartes en main.

Vous avez pourtant déjà un chantier au Vietnam, où vous avez réalisé de nombreux navires. Pourquoi un site supplémentaire ?

Pour des questions de contraintes contractuelles et économiques. Nous répondons par exemple à des appels d’offres européens, pour lesquels nous pouvons produire partout en Europe mais pas ailleurs, par exemple au Vietnam. Pour nous, Giurgiu est une capacité supplémentaire en Europe sur des marchés qu’on ne peut pas adresser avec le Vietnam. Mais il y a aussi une question économique puisque, suite à la crise du Covid, le prix du transport maritime a explosé. Or, les petits navires que nous construisons au Vietnam et qui sont livrés en Europe font le trajet en pontée de cargos. Au final, la plus-value sur les coûts de production au Vietnam est aujourd’hui fortement grignotée, voire complètement consommée, par le renchérissement du transport.

On comprend que dans ce contexte, la construction des petits navires, comme les remorqueurs et unités de servitude à l’éolien offshore, serait plutôt rapatriée en Europe, notamment en Roumanie. Mais qu’allez-vous faire alors de votre chantier vietnamien ?

Nous allons le repositionner, non plus comme une unité de production pour nos clients européens, sauf peut-être pour des projets de grands navires, mais pour le marché régional. A cet effet, nous allons développer notre activité commerciale au Vietnam et dans toute l’Asie. Avec la Roumanie, Piriou ne va donc pas délocaliser de l’activité française, mais relocaliser en Europe une partie de ses activités asiatiques. Et notre volonté de renforcer le Vietnam sur le marché en Asie permettra aussi de développer là-bas des projets qui bénéficieront aux bureaux d’études de Concarneau.

Ce nouvel outil de production en Roumanie ne risque-t-il pas d’impacter à terme la charge de travail des chantiers bretons ?

C’est une crainte que l’on a souvent entendue, et cela ne date pas d’hier puisque nous nous sommes implantés au Nigéria en 2004 et au Vietnam en 2006. Or, qu’est-ce que l’on constate ? Depuis que nous avons des chantiers à l’étranger, nous avons doublé nos effectifs français ! Nous gardons en effet en Bretagne les études, les achats et une production importante, mais pour cela il faut savoir répartir intelligemment la charge et les contrats en fonction des conditions économiques. Nous sommes en effet dans un secteur ultra-concurrentiel et nous devons composer avec une équation basée sur le coût de la main d’œuvre et la productivité. Ainsi, 100 heures en France valent 120 heures au Vietnam et 200 heures au Nigéria. Au Vietnam, nous avons un écart de prix de 20 à 30% selon les types de navires. L’acquisition du chantier de Giurgiu va nous permettre de répondre à des marchés européens à des coûts raisonnables, ce qu’on ne peut plus faire uniquement depuis la France. Mais en apportant quand même de la charge en Bretagne puisque la plupart des navires seront armés à Concarneau. Cela représente une grosse plus-value pour notre activité locale et nos équipementiers français, que nous embarquons d’ailleurs avec nous dans nos projets internationaux, ce qui permet aussi de soutenir la croissance de ces entreprises.

A l'avenir, Concarneau peut-il devenir un « simple » assembleur de blocs ou un chantier d’armement de coques produites en Europe de l’Est, comme c’est par exemple le cas pour Vard qui fait construire les coques dans ses chantiers roumains et les arme ensuite en Norvège ?

Ce n’est pas l’idée, nous voulons continuer de mixer l’activité entre des productions complètes, des navires partiellement réalisés avec des structures ou blocs produits ailleurs et de l’armement de coques. L’objectif est de s’appuyer sur nos différentes capacités pour avoir de la souplesse et de la réactivité, tout en bénéficiant globalement d’un modèle économique compétitif. Concarneau conservera tous ses savoir-faire en construction et nous faisons les efforts nécessaires pour maintenir les compétences. Quant à l’armement de coques produites dans d’autres chantiers, il faut savoir que sur certains projets, cette partie de ne représente que 5% de la valeur du contrat. Cela parait très faible mais c’est notamment sur cette petite part que la rentabilité d’un projet se joue. Avoir une partie de notre production à l’étranger, où les coûts sont moins importants, nous permet donc de rester globalement compétitifs.

Si nous n’avions que nos chantiers français, nous ne prendrions d’ailleurs même plus de contrats car nous serions trop chers. Il faut trouver le juste équilibre et je pense que nous y parvenons car on ne réduit pas les effectifs en France, au contraire. Et nous continuons de nous développer en créant par exemple 1500 m² de bureaux supplémentaires à Concarneau. C’est la preuve, je pense, que ce modèle est le bon.

Giurgiu a vocation à devenir une unité de production de coques métalliques pour Concarneau ou continuera-t-il à réaliser des navires en intégralité ?

Les deux ! Il sera en effet amené à réaliser des coques ou comme il le fait déjà des structures métalliques tels des panneaux plans au profit de Concarneau. Mais il continuera aussi à réaliser des navires de A à Z et nous ne voulons surtout pas perturber les liens commerciaux qu’ATG entretient avec ses clients historiques, locaux ou internationaux. Nous allons en revanche les aider à se développer et se moderniser, tout en renforçant les collaborations entre le bureau d’études de Concarneau, qui fait les basic design et celui de Giurgiu qui s’occupe du detail design.

Propos recueillis par Vincent Groizeleau © Mer et Marine, décembre 2021

 

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