Divers
3. Maximiser la qualité de vie dans les régions côtières

Actualité

3. Maximiser la qualité de vie dans les régions côtières

Divers
3.1. L'attrait croissant des zones côtières en tant que lieu de vie et de travail

Les parties précédentes ont déjà donné des réponses concernant la croissance de l'activité économique dans les régions côtières. Par ailleurs, et comme mentionné plus haut au paragraphe 2.3, les acteurs publics jouent un rôle essentiel, direct ou indirect, d'une part en créant les conditions favorables au développement des entreprises et des activités économiques, et d'autre part en assurant la protection des milieux et écosystèmes et le partage des ressources permettant de garantir le caractère durable de leur exploitation.

3.2. S'adapter aux risques côtiers

L'aspect surveillance maritime des risques venant de la mer par les Etat sera examiné au paragraphe 5.2 concernant l'action de l'Etat en mer.

Protection des côtes contre les pollutions maritimes


La France accueille très favorablement les actions menées par la Commission européenne concernant la sécurité maritime, suite aux catastrophes de l'Erika et du Prestige.
La France souligne l'importance de la proposition de directive sur l'Etat du pavillon qui renforce significativement les obligations des Etats membres sur le suivi de leur flotte. Il en est de même pour le projet de directive sur les sociétés de classification, qui présente des contraintes supplémentaires tant pour les sociétés de classification que pour les Etats membres. Ces deux projets sont complétés par le projet de directive sur le contrôle des navires par l'Etat du port, qui vise à définir un nouveau régime d'inspection des navires en escale dans les ports des Etats membres basé sur une analyse des risques qu'ils présentent.
Au sein de l'Union européenne, les Etats du pavillon auront l'obligation de remplir leurs obligations internationales. Dès lors, le contrôle des navires par l'Etat du port viendra en complément du contrôle de l'Etat du pavillon, au moins pour les flottes des Etats membres.

Combattre les risques naturels venant de la mer


Les préoccupations vis-à-vis des risques naturels majeurs doivent se traduire au niveau européen par la mise à disposition des données essentielles à la prévention. Elles doivent aussi se traduire par une meilleure coordination dans le développement des systèmes d'alerte et de prévisions des tsunamis (projet SATANEM, système d'alerte aux tsunamis en Atlantique Nord-Est et Méditerranée par ex.) auxquels contribuent de nombreux organismes nationaux (Météo-France, SHOM) sous l'égide de la commission océanographique intergouvernementale (COI).
Comme évoqué au §2.3, la réflexion est à conduire localement aux différentes échelles concernées, la recherche se devant d'irriguer les projets littoraux ayant chacun leur spécificité et nécessitant une implication locale de chercheurs. Il convient de s'appuyer sur le regroupement local de structures de recherche, comme cela s'est fait en Provence Alpes Côte d'Azur avec le groupement d'intérêt scientifique (GIS) OCEANOMED et en Bretagne avec le projet de GIS EUROPOLE MER. Citons encore l'ERANET Crue dont le domaine d'intervention est concerné. La façon la plus efficace de procéder pour combler le fossé qui existe trop souvent entre la recherche et le politique, consiste à promouvoir la « recherche - action » dans laquelle le chercheur s'implique directement aux côtés des autorités publiques, comme c'est par exemple le cas dans les schémas de gestion intégrée des zones côtières, pour lesquels le rôle de la recherche est en particulier de contribuer :

- à concevoir des systèmes de « remédiation ».

- à développer des outils d'aide à la décision.

- à développer des méthodes de comparaison d'approches conduites dans des zones différentes.

3.3. Développer le tourisme côtier

Les paragraphes de ce chapitre dans le livre vert correspondent bien à la plupart des aspects de la problématique concernant le tourisme littoral : tourisme durable, diversification des produits et services touristiques, prise en compte de l'arrière-pays, développement des infrastructures de loisir notamment des ports de plaisances et pêche de loisir. Néanmoins, la rédaction du livre vert concernant « l'archéologie sous-marine » laisse penser que cette activité peut être une activité de diversification touristique, alors qu'il convient de protéger absolument du pillage les sites et épaves sous-marines, dont la fouille ne peut être entreprise que par des professionnels dans des cadres scientifiques. La visite de sites ou d'épaves par des « touristes » pratiquant la plongée peut être cependant un thème de diversification, sous réserve d'un encadrement adéquat et d'éventuels aménagements des sites sous-marins. Peuvent être également envisagées, lorsque les conditions s'y prêtent, des visites des sites archéologiques ou des épaves avec des bateaux à fond transparent.

A l'instar des orientations de la convention alpine, le tourisme devrait s'affirmer comme un tourisme respectueux de l'environnement. L'enjeu est de préserver la biodiversité sur le littoral, dans les estuaires et dans les îles, de toute pression engendrée par l'activité touristique intensive. Il faut encourager les autorités locales à diversifier leur offre touristique et à mener une politique touristique durable englobant les côtes et l'arrière-pays, dans l'esprit de la recommandation sur la gestion intégrée des zones côtières (GIZC).
Le tourisme dans les collectivités d'outre-mer de la zone intertropicale possède des caractéristiques différentes de celui des zones littorales du continent européen. Il est caractérisé par sa faible saisonnalité (pour les Antilles, la contre-saisonnalité est même un atout) et le coût élevé d'accès. L'effet de massification qui pénalise le littoral méditerranéen est en conséquence absent. Par ailleurs, pour les RUP, la problématique de développement reste intimement liée à la qualité de la desserte aérienne.

La Communauté pourrait encourager des initiatives relatives à la formation des professionnels. Par exemple, dans le cadre de la directive 2005/36/CE du 7 septembre 2005 relative à la reconnaissance des qualifications professionnelles, l'article 16 prévoit la création de « plates-formes communes » qui peuvent être ciblées sur certains métiers du tourisme côtier avec la mise en place systématique d'un stage dans un autre pays que le pays d'origine pour les personnels en formation.
Par ailleurs, l'article 12 b) de la directive 2006/7/CE du 15 février 2006 concernant la gestion de la qualité des eaux de baignades prévoit pour l'information du public « une description générale des eaux de baignade, en termes non techniques, fondée sur le profil des eaux de baignade ». Il serait intéressant d'uniformiser dans tous les Etats-membres la forme et le support de cette information en mettant à la disposition des responsables de sites de baignade un modèle sous forme d'une charte graphique qui intégrerait le logo de l'Union européenne, fondée sur des symboles et des couleurs compréhensibles immédiatement quelle que soit la langue de l'usager de la zone de baignade.

3.4. Gestion de l'interface terre/mer

Gestion des zones côtières

S'agissant de l'occupation du sol sur le littoral, la question du changement climatique et ses conséquences sur le recul du trait de côte sont sous-estimées. La maîtrise de l'urbanisation est un impératif sur les zones côtières. En effet, les questions du mitage par l'urbanisation et d'artificialisation des paysages doivent être traitées avec une vigilance particulière sur le littoral. L'intervention sur une région « maritime » doit comprendre les territoires directement en contact avec la mer, mais également les autres territoires qui forment avec eux une entité économique, sociale et environnementale conformément avec le rapport de l'Agence Européenne de l'Environnement (AEE) de 2006 sur le sujet.
Chaque Etat membre a sa propre législation concernant l'aménagement des zones côtières. Ce sujet majeur pose la question de la définition d'une véritable politique intégrée. Pour faire de la Gestion Intégrée des Zones Côtières un succès, la Commission, qui finance déjà le programme Interreg DEDUCE (développement durable des côtes européennes), pourrait promouvoir la mise en place d'outils favorisant la mise en commun des connaissances au niveau européen, et recommander la mise en place dans les pays de l'Union d'outils juridiques ou institutionnels du type de ceux mis en place en France, tels :

- Les schémas de mise en valeur de la mer - SMVM (cf. en France loi du 7 janvier 1983), qui permettent de définir les zones littorales présentant une unité géographique et maritime au sein desquelles il convient d'organiser dans l'espace une pluralité d'activités concurrentes ou complémentaires.

- Une réglementation relative à l'aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral, qui vise « à préserver les sites littoraux remarquables, à améliorer la qualité des eaux marines, à privilégier les activités qui ne peuvent s'exercer ailleurs que sur le littoral, à favoriser la mise en valeur économique des ressources naturelles, qu'elles proviennent de la mer ou du rivage, à clarifier sur le plan juridique la compétence des différents acteurs qui interviennent sur le littoral, à améliorer les conditions d'accès à la mer et au rivage ainsi que la gestion du domaine public maritime » (cf. loi de 1986 en France).

- Un observatoire du littoral, tel celui créé en France en 2004, qui met notamment en place des indicateurs de suivi de la gestion intégrée des zones côtières. Le bilan français montre clairement que l'on manque de systèmes d'information intégrés (SIG), ce qui plaide pour un Observatoire du littoral européen.

- Un conseil national du littoral, tel celui installé en France le 13 juillet 2006, lieu d'échanges, d'expertise, et de coordination des politiques publiques.

Le littoral est un espace très convoité où les conflits d'usage sont nombreux. Les difficultés concernent les conflits d'usage de la bande côtière, notamment la compétition des activités de pêche et les activités aquacoles, qui contribuent à garantir le tissu local et l'aménagement du territoire, avec d'autres actions tels l'extraction de granulat, les récifs et les cantonnements. Une gestion intégrée du littoral réussie repose avant tout sur l'implication de tous les acteurs concernés.
Par ailleurs, la question terre-mer ne peut être abordée uniquement sous l'angle des zones proches de la mer mais doit obligatoirement englober les zones retro-littorales qui font partie intégrante de cette interface terre-mer. L'un des problèmes majeurs des zones littorales en voie d'urbanisation accélérée est celui du maintien des activités des populations en place alors que la pression foncière et les problèmes d'accessibilité augmentent. Il faut pouvoir assurer les logements sociaux nécessaires et parvenir à une maîtrise du foncier, notamment en développant des Etablissements publics fonciers. La logique de métropolisation accentue également les risques qui, dans les zones côtières, se cumulent par rapport à d'autres régions du territoire : aux risques d'inondation, incendie, etc., s'ajoutent les risques d'érosion, de catastrophe naturelle ou de pollution. Il importe d'autant plus de réserver à la proximité de la mer les activités qui y sont étroitement liées et de reporter le reste dans l'arrière-pays, comme le prône la loi Littoral de 1986.
La place croissante de l'économie touristique et résidentielle pose le problème des conflits d'usage et des enjeux de régulation par la planification. La question de la plaisance est également un enjeu important,

La GIZC dans les RUP

Les enjeux particuliers liés aux zones côtières des RUP, marquées par la pression démographique, l'exiguïté de la bande littorale, les nécessités liés au développement économique et à la protection de l'environnement, rendent impératifs la GIZC. Le caractère insulaire des collectivités concernées, avec une très grande longueur du littoral par rapport à la superficie territoriale, implique une adaptation de la réglementation destinée au continent.

Développement portuaire et environnement

Le Livre Vert sur la politique maritime de l'Union souligne à juste titre que les ports constituent un des maillons essentiels de la chaîne logistique. En ce sens, l'Europe ne peut effectivement pas « fonctionner sans ses ports maritimes ».
Les autorités françaises estiment essentiel que la future politique maritime accorde une place majeure aux ports. Ils constituent un maillon d'une chaîne logistique de transport mais sont aussi des acteurs clés de l'aménagement du territoire.
La France souhaite souligner sur ce point que toute tentation de définir a priori une spécialisation des ports européens ou de favoriser la concentration excessive des activités dans certains ports ne pourrait être que contre-productive. La diversité portuaire (activité et situation géographique) est une richesse pour l'Europe qu'il faut maintenir. Les règles d'investissement doivent être traitées de façon homogène et sans discrimination. La sécurité juridique des investissements doit être assurée. La politique portuaire doit être également ouverte sur le terrestre dans un objectif d'intermodalité dans les transports.
A ce titre, la future communication sur la politique maritime devra être en total cohérence avec la politique portuaire européenne qui devrait être élaborée par la Commission à l'automne 2007 à l'issue du processus de consultation en cours.
Les autorités françaises estiment également qu'il faut développer les ports d'une façon compatible avec la conservation de l'environnement et soulignent que l'aménagement d'infrastructures portuaires sur des espaces côtiers qui abritent généralement des écosystèmes sensibles peut se faire en maintenant une biodiversité grâce aux progrès réalisés en matière de technique environnementale (reconstitution d'écosystèmes dans le cadre de mesures conservatoires). Les considérations environnementales sur les espaces côtiers doivent être mis en balance avec d'autres objectifs environnementaux importants comme la réduction des émissions de gaz à effet de serre, qui pourrait être réussite grâce au report modal vers le transport maritime. La mise en place d'une offre de transport maritime compétitive face au mode routier contribue à la réduction des pollutions et des nuisances liées aux transports, ce que souligne à juste titre le Livre vert en reprenant l'analyse de l'association des armateurs de la Communauté européenne (ESCA) sur l'efficacité énergétique du transport maritime.

Les autorités françaises partagent pleinement cette analyse et auraient souhaité que le Livre vert mette plus en évidence le bénéfice que peut apporter le report modal de trafic vers la voie maritime en matière environnementale. La nécessité impérative de réduire les rejets dans l'air ou dans l'eau du transport maritime et les risques de pollutions est incontestable. Il en va de même de la nécessité d'améliorer l'état du milieu marin et la préservation de la biodiversité. La France estime que le transport maritime peut y contribuer largement en conjuguant une amélioration de ses performances propres (utilisation de combustibles moins polluants, progrès des technologies de constructions maritimes, amélioration de la sécurité...) que par effet de report modal. Cet aspect est évoqué insuffisamment dans le Livre vert comparé à la question de l'impact négatif des rejets dans l'air du transport maritime (CO2, NOX). Il tend à présenter le transport maritime comme un vecteur aussi polluant que le transport aérien sans mettre en évidence les volumes transportés et les impacts respectifs sur l'activité économique.
C'est pourquoi la France aurait également souhaité que le Livre vert mette l'accent sur le développement des Autoroutes de la mer et plus largement du transport maritime à courte distance (TMCD) et qu'il rappelle que la mise en place de moyens pour offrir une véritable alternative modale à la route en Europe, à court et moyen terme, doit être une priorité européenne.
A cet égard, la Commission européenne devrait avoir une vision globale des chaînes de transport et prendre en compte dans une approche socio économique globale les effets externes qui comprennent d'une part la pollution en mer ou dans l'air, et d'autre part les impacts sur les écosystèmes terrestres du fait des implantations portuaires et du transport terrestre de pré- et post- acheminement.

4. Des outils pour gérer nos interactions avec les océans

4.1. Données au service d'activités multiples

Surveillance du trafic maritime et suivi des navires

Au delà des besoins strictement militaires de prévention et de lutte contre notamment, les menaces dites asymétriques, la recherche du renseignement militaire mais aussi en matière douanière, des initiatives multiples de surveillance et de suivi des navires ont été menées :

- maîtrise de l'immigration (initiative Frontex).

- mise en réseau des centres militaires de surveillance maritime, dans le cadre de l'Agence européenne de défense (voir sur ce sujet § 5.2 « surveillance des mers »).

- lutte contre les trafics.

- systèmes d'information destiné à suivre les navires de commerce à partir de données complémentaires (radar, AIS, etc..) à travers de systèmes tel que Trafic 2000 et/ou Spationav.

- suivi des activités de pêche par satellite (VMS et VDS).

Les sources de données pourraient être :

- les données déclaratives, radar et optique des CROSS (MRCC) et des sémaphores- ces données ont vocation à déjà être intégrées dans les systèmes Trafic 2000 et Spacionav au plan national.

- les données radar et optiques des aéronefs (y compris à terme les UAV) de surveillance des approches et de patrouille maritime.

- les données satellitaires passives (VMS) et/ou actives (VDS, RORSAT, etc.).

La France considère que l'amélioration de la surveillance du trafic maritime repose en grande partie sur la qualité des systèmes d'information permettant d'échanger et d'exploiter des données entre les centres opérationnels, les centres de sécurités des navires et les ports sur les navires et leurs cargaisons. Elle considère également que les échanges automatiques d'information entre les Etats membres contribuent à la sécurité maritime en permettant aux autorités d'avoir rapidement accès aux informations pertinentes sur les navires et leurs cargaisons, éléments essentiels pour intervenir en cas d'incidents ou d'accidents.
Certaines initiatives pourraient être promues au niveau de l'Union :

- le projet INGRID (Intégration et gestion des réseaux informatiques et des données) qui permettra, dès 2007 en France, de renforcer les échanges d'information entre les différents centres de sécurité maritime, afin de mieux prendre en compte la qualité des navires et leurs évènements de navigation. INGRID combinera au profit du contrôle des navires par les CSN les informations provenant de Trafic 2000, Sirenac (base de données du mémorandum de Paris sur le contrôle par l'Etat du port) et des ports.

- le système d'information Trafic 2000 base de données dynamique qui centralise les données sur les navires transportant des marchandises dangereuses conformément à la directive 2002/59. La qualité de ce système d'information a permis de faire évoluer le système SafeSeaNet opéré par l'Agence européenne pour la sécurité maritime.

- l'application WETREP (West European Tanker Report) opérée par la France depuis 2005, qui permet de suivre les pétroliers transportant des produits bruts dans la Zone Maritime Particulièrement Vulnérable de l'Atlantique, mise en place par deux résolutions de l'OMI des 15 octobre et 6 décembre 2004, et qui est en voie d'être retenue comme base de données communes aux six Etats de la ZMPV (Belgique, Royaume-Uni, France, Irlande, Espagne, Portugal).

- l'utilisation de SafeSeaNet conduits par l'Agence européenne pour la sécurité maritime.

- l'engagement dans l'organisation Safety@Sea chargée des échanges d'information AIS entre les Etats de la mer du Nord.

Ces initiatives européennes doivent être complétées par une coopération régionale dans le domaine de la surveillance maritime avec ses voisins proches. Ainsi des travaux sont en cours avec le Royaume-Uni pour renforcer la sécurité de la navigation en Manche et dans le détroit du Pas-de-Calais, tant sur le plan technique par l'amélioration des échanges d'information, que sur les plans organisationnel et juridique par des propositions communes au sein de l'Organisation Maritime Internationale et de l'Organisation Hydrographique Internationale. Par ailleurs, une coopération existe en Méditerranée avec l'Italie depuis 1998 pour la surveillance commune des Bouches de Bonifacio. Cette coopération se renforce en étendant son champ d'action à la surveillance de la navigation dans le canal de Corse.

La surveillance de la navigation maritime ne se résume pas à la mise en oeuvre de systèmes d'information et de coopération européenne. Elle nécessite des centres opérationnels disposant des équipements techniques leur permettant de suivre le trafic maritime et de contacter les navires. A cet effet, la France engage pour la période 2007-2009 un programme de modernisation des CROSS de 45 millions d'euros permettant d'achever le renouvellement des radars et de combiner cette surveillance radar avec les informations AIS (Automatic Identification System ou « transpondeurs ») des navires de commerce. Le programme permet aussi d'améliorer les systèmes de communication des CROSS et leurs systèmes d'information.
Par ailleurs, l'Union pourrait promouvoir le concept de centre opérationnel polyvalent à l'image des CROSS français, qui, outre le sauvetage, exercent aussi les fonctions de surveillance du trafic maritime conformément aux règles internationales et communautaires, de surveillance des pollutions, de diffusion d'informations nautiques, de police des pêches et de diffusion d'information de sûreté maritime. La pertinence de ce concept est mise en évidence par le programme de recherche MarNIS (Maritime Navigation and Information Service), conduit par la Commission européenne. MarNIS a ainsi développé le concept de MOSS (Maritime Operational Support Services), basé en grande partie sur le modèle des CROSS. Aux six missions opérationnelles des CROSS, MarNIS ajoute aux MOSS la surveillance des trafics illicites et la mise en oeuvre des moyens de lutte contre la pollution. Toutefois, la pertinence de centres aussi polyvalents reste encore à évaluer.

La surveillance du trafic maritime doit étendre sa couverture aux océans. Le Long Range Identification and Tracking (LRIT), système de suivi des navires par satellites, en cours d'approbation à l'OMI pour une entrée en vigueur prévisible en 2009, contribuera dans un avenir proche à renforcer la sécurité de la navigation maritime. L'Europe pourrait aider le déploiement de ce système dans les RUP pour lui apporter une couverture encore plus significative aux yeux de la communauté maritime internationale.
A cet égard la France soutien les initiatives européennes auprès de l'OMI qui permettent de renforcer les conventions internationales pertinentes dans le domaine de la sécurité maritime et du suivi des navires (convention SOLAS et MARPOL notamment). La sécurité de la navigation dans les eaux des Etas membres suppose que soient soutenues les missions traditionnelles de diffusion de l'information nautique, de levés hydrographiques, et de cartographie marine, attribuées aux services hydrographiques nationaux. Les capacités des pays européens sont en partie redondantes ou concurrentes. La mutualisation d'une partie des moyens et des activités de recherche est envisageable, sous réserve d'accepter une certaine interdépendance et ses conséquences en termes de souveraineté nationale et d'emplois.

Élaboration d'un atlas européen des mers

Un atlas européen des mers devrait avoir pour triple objectif la connaissance scientifique du milieu marin, de ses ressources et de ses usages.
Les systèmes d'informations géographiques (SIG) sont devenues incontournables depuis 10 ans pour conduire une politique d'aménagement (et d'entretien) des espaces terrestres. Ce concept est applicable à l'espace maritime. Plus cet espace est vaste, plus serait utile un tel outil. Les millions de km2 des RUP en ont grandement besoin. Alors qu'aujourd'hui une navigation maritime sûre se passe difficilement d'une cartographie électronique vectorisée comme le succès du programme ECDIS le montre tant qu'il est alimenté par des cartes électroniques ENC (cartes officielles et tenues à jour), il serait bon d'inviter les instituts hydrographiques européens à poursuivre leur coopération pour la constitution d'une infrastructure géospatiale maritime dans le but de concevoir un SIG marin destiné à constituer le socle géographique de référence pour conduire une politique d'aménagement (et d'entretien) des espaces maritimes. L'outre-mer pourrait servir de laboratoire en ce domaine pour en préciser les spécifications techniques.
Le SIG marin a différentes finalités en matière d'ordre public (système d'information et de contrôle), en matière de préservation de l'écosystème (gestion des ressources halieutiques), en matière de santé publique (suivi des épizooties des bassins de conchyliculture et de pêche), en matière de recherche scientifique... La coordination des systèmes d'information est à confier à un organisme fédérateur.

Réseau européen d'observation et de données du milieu marin

La surveillance est actuellement principalement menée dans la zone côtière, (élevage, pêche, qualité de l'eau notamment). Au plan de la recherche, des champs d'investigation restent à approfondir. Ces sujets pourraient notamment être promus lors de la mise en oeuvre de la future directive sur la protection de l'environnement marin. Ils consistent à :

-Étudier les mécanismes hydrodynamiques qui relient le littoral et les océans profonds, et en tirer des conséquences sur les dilutions de pollutions, et les surveillances à réaliser pour anticiper l'incidence des pollutions locales ou diffuses.

-Poursuivre l'étude des relations entre l'océan et le changement climatique.

Des enjeux résident dans la capacité à développer des capteurs des différents paramètres de la colonne d'eau et du fond marin : physique, chimique, mais également la composante biologique à introduire. Les technologies clés sont : le capteur lui même, fonctionnant sur place et en temps réel et en profondeur, la source d'énergie, l'automatisation (par exemple du séquençage ADN), et la transmission des données vers les bases terrestres.
Beaucoup de dispositifs de surveillance, comme par exemple les observatoires marins et de fonds de mer actuellement, sont initiés et mis en place par et pour la recherche comme les projets EURO-ARGO (réseau de profileurs) et EMSO (European multidiciplinary seas observation). La réflexion principale devra porter sur les mécanismes de financement de la surveillance et de pérennisation des observatoires mis en place par et pour la recherche.
Actuellement une grande part des activités de surveillance est assurée par des organismes de recherche et des moyens de recherche. En France c'est le cas de l'Ifremer qui assure des activités de surveillance pour les ministères chargés de l'agriculture et de la pêche d'une part, et de l'écologie d'autre part.

La réflexion à mener consiste à examiner comment pérenniser les observatoires mis en place pour les activités de recherche lorsqu'ils présentent un intérêt pour la surveillance, et comment mettre à disposition des chercheurs les données recueillies par les systèmes de surveillance pour approfondir les recherches, et éviter que des contraintes de confidentialité liées à la recherche de compétitivité immédiate ne nuise à la diffusion de l'information nécessaire à la recherche et à la compétitivité.
Cela consiste à étudier le modèle économique de la surveillance. Il serait souhaitable d'encourager les mécanismes dans lesquels les ressources générées pour l'expertise constituent une valorisation des activités de recherche. Il convient également d'explorer la façon dont les bénéficiaires de la surveillance peuvent contribuer au financement de la recherche amont. Le développement des services GMES (Global monitoring for environment and safety) est un cas à examiner de près de ce point de vue. Il conviendrait également de s'inspirer de et élargir la démarche conduite dans les deux projets suivants concernant ce sujet : EURO-ARGO et EMSO).

Bases de données sur la capacité de réponse

La définition d'une politique européenne maritime intégrée doit nécessairement prendre en compte la dimension navale et le rôle des marines militaires.
Comme cela est mentionné au paragraphe 5.2, l'utilisation des moyens militaires présente une plus-value certaine, et à moindre coût, dans le domaine de la surveillance et de la recherche du renseignement, mais également dans l'exécution des missions de sécurité, de sûreté et de police en haute mer. Ces moyens peuvent aussi apporter une réponse aux problématiques du développement durable, qu'il s'agisse de la lutte anti-pollution ou de la protection de l'environnement.
Dans cette logique, la coopération civile et militaire gagnerait à être renforcée par des banques conjointes de données de capacités, en réponse aux urgences majeures dépassant les capacités nationales des Etats membres.

(Texte de la contribution française au Livre Vert sur une politique maritime européenne)

Réponse des Autorités françaises au Livre Vert sur la politique maritime de l'Union