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A400M : Un immense challenge européen qui devient réalité

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A400M : Un immense challenge européen qui devient réalité

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Nous sommes en Andalousie, sur le principal site espagnol d’Airbus Military, la filiale de l’avionneur européen dédiée au marché de la Défense. Une longue piste sépare l’aéroport international  de Séville des installations du groupe, qui s’étalent sur quelques 110 hectares, dont 190.000 m² de hangars et bureaux. C’est là qu’Airbus assemble ses avions « gris ». Il s’agit de San Pablo, le site historique de la société espagnole Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA), créé en 1923 et qui a rejoint en 2000 EADS, la maison-mère d’Airbus. Rien d’étonnant donc à ce que ce soit ici que les avions de transport Casa C212, CN235 et C295 soient produits. Ces appareils, qui connaissent un succès considérable, ont été vendus à des centaines d’exemplaires à travers le monde. Ils ont été conçus pour les missions de transport militaire et d’aérolargage. Mais la gamme comprend aussi des versions dédiées à la surveillance maritime (CN235) et à la patrouille maritime (C295 MPA), cette dernière variante étant conçue pour mettre en œuvre des bouées acoustiques, des torpilles (Mk46/MU90) et bientôt des missiles antinavire (Marte Mk2).

 

 

Un A400M et un C295 (

Un A400M et un C295 (© AIRBUS MILITARY)

 

La FAL CN235/C295 (

La FAL CN235/C295 (© AIRBUS MILITARY)

 

Un C295 à Séville (

Un C295 à Séville (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Le site de San Pablo (

Le site de San Pablo (© AIRBUS MILITARY)

 

 

Une chaîne d’assemblage ultramoderne

 

 

Déjà imposante, la chaîne d’assemblage des Casa est surpassée par un autre complexe, situé juste en face.  Un site flambant neuf, ouvert en 2008, qui constitue la ligne d’assemblage final (Final Assembly Line –FAL) de l’A400M, le nouvel avion de transport tactique et stratégique européen. Un appareil que ses concepteurs avaient dans un premier temps appelé Grizzly, avant qu’il ne soit officiellement baptisé Atlas en 2012.

 

 

Le site de San Pablo (

Le site de San Pablo (© AIRBUS MILITARY)

 

Le site de San Pablo (

Le site de San Pablo (© AIRBUS MILITARY)

 

Le site de San Pablo (

Le site de San Pablo (© AIRBUS MILITARY)

 

La FAL de l'A400M (

La FAL de l'A400M (© AIRBUS MILITARY)

 

 

Les installations, qui s’étalent sur 58.000 m², comprennent 7 modules, le plus imposant étant dédié aux étapes ultimes de la construction des appareils. Environ 400 personnes, sur les 2000 employés que compte Airbus à San Pablo, sont mobilisées sur la FAL. Un nombre relativement réduit qui tient, notamment, au fait que cette installation ultramoderne a été imaginée pour réduire au maximum l’intervention humaine. « Cette chaîne est optimisée afin que les avions y restent le moins longtemps possible, elle est très robotisée et les personnels qui y travaillent sont hautement qualifiés, ce qui est une assurance de qualité », explique en parcourant les vastes halls Domingo Ureña-Raso, président d’Airbus Military.

 

 

La FAL de l'A400M (

La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

La FAL est réellement impressionnante, par ses dimensions, ses équipements et aussi, comme on le constate partout dans l’aéronautique, sa propreté. Pour reprendre une expression bien connue, on pourrait presque « manger par terre ». L’assemblage des avions y est progressive, les appareils recevant au fur et à mesure leurs différents éléments et équipements. Ceux-ci sont d’abord contrôlés, puis intégrés et testés. Aux premiers stades, on peine presque à distinguer l’appareil, dont la carlingue est masquée par une grande structure à partir de laquelle les équipes travaillent. Puis, au fil des halls, l’avion prend forme, jusqu’à ce qu’il soit bon pour le passage en peinture. On notera que, jusqu’à la fin, ses roues ne touchent pas le sol, le maintient de l’appareil permettant de mettre en place les trains d’atterrissage et ensuite de les tester. La FAL est dimensionnée pour pouvoir produire jusqu’à 30 A400M par an. « Nous venons de livrer le premier avion français, le MSN 7, qui va être suivi par un second, le MSN 8, ainsi que le premier turc, le MSN 9, dans quelques semaines. Déjà, les MSN 10 et MSN 11, destinés à la France, sont en cours d’assemblage, de même que d’autres avions. Nous sommes en pleine phase de décollage et, l’an prochain, nous livrerons 10 A400M ». La cadence doit ensuite augmenter, avec 24 appareils prévus en 2015 et 30 l’année suivante, la FAL atteignant alors sa capacité nominale.    

 

 

La FAL de l'A400M (

La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La FAL de l'A400M (

La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La FAL de l'A400M (

La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

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La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

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La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

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La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

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La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

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La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La FAL de l'A400M (

La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La FAL de l'A400M (

La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La FAL de l'A400M (

La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La FAL de l'A400M (

La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La FAL de l'A400M (

La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La FAL de l'A400M (

La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La FAL de l'A400M (

La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La FAL de l'A400M (

La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La FAL de l'A400M (

La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La FAL de l'A400M (

La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Un avion construit aux quatre coins de l’Europe

 

 

La rapidité avec laquelle l’Atlas est assemblé, en quelques mois seulement, tient non seulement à la robotisation mais aussi, et surtout, au montage industriel adopté pour ce programme. Ce dernier reprend, en fait, celui mis en place par Airbus, dont les différents sites européens sont chargés de réaliser des éléments bien précis. Ceux-ci sont livrés à la FAL, qui n’a plus qu’à les assembler. « Ce programme est mené suivant la philosophie d’Airbus, tous les composants arrivent ici le plus finis possible, ce qui permet de réduire le temps d’assemblage. En fait, seuls 5% de la charge de travail totale sont réalisés à la FAL. Les composants arrivent notamment d’Allemagne et de France, celle-ci fournissant environ 30% de l’appareil », note Domingo Ureña-Raso. Les composants de l’A400M sont fournis par les différents partenaires du programme : Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Belgique, Luxembourg, mais aussi Turquie. Pour les premiers, ce sont évidemment les sites d’Airbus qui sont mis à contribution.

 

 

La FAL de l'A400M (

La FAL de l'A400M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

En France, Nantes et Saint-Nazaire sont, ainsi, chargés de fournir le cockpit et le caisson central de l’avion, alors que le site allemand d’Hambourg livre le gros du fuselage, pré-assemblé, et l’établissement britannique de Filton les ailes. L’Espagne est, pour sa part, en charge de la fabrication de la queue de l’appareil en plus de l’assemblage final. Quant aux pays où Airbus n’est pas présent mais qui participent au programme, ils sont également associés au montage industriel. Ainsi, Turkish Aerospace Industries et le groupe belge Flabel réalisent différents éléments et sont actionnaires de la société espagnole AMSL (Airbus Military Sociedad Limitada), qui porte industriellement le programme. Airbus détient 63.8% d’AMSL, EADS 25.5%, TAI 5.56%, Flabel 4.1% et la société portugaise Ogma 1.5%.

A cela s’ajoute un programme dans le programme, celui du turbopropulseur TP400, spécialement conçu pour l’A400M et dont le développement et la réalisation ont été confiés au consortium EuroProp International (EPI), regroupant le Britannique Rolls-Royce, le Français Snecma (groupe Safran), l’Allemand MTU et l’Espagnol ITP, ce dernier étant en charge de l’assemblage final.

 

 

Eléments de l'A400M livrés dans la FAL par le Beluga (

Eléments de l'A400M livrés dans la FAL par le Beluga (© AIRBUS MILITARY)

 

Le Beluga chargeant des compasants de l'A400M (

Le Beluga chargeant des compasants de l'A400M (© AIRBUS MILITARY)

 

 

Transport de composants par les airs et la mer

 

 

A l’instar des avions civils produits par Airbus, les différents composants de l’A400M sont acheminés jusqu’à Séville par différents modes de transport. En dehors de la route pour les pièces produites par des sites suffisamment proches, le principal est l’aérien, avec l’Airbus A300-600 ST, le fameux « Beluga ». Mis en service en 1995, il s’agit d’un appareil spécialement conçu pour l’acheminement d’éléments d’avions, logés dans sa vaste soute de 37.7 mètres de long et 7.4 mètres de diamètre. Un espace suffisamment vaste pour, d’habitude, stocker une paire d’ailes ou le fuselage d’un A330. Le programme A400M a également eu recours au transport maritime, qui monte en puissance depuis le lancement de la production du très gros porteur A380, dont les composants sont trop volumineux pour le Beluga. Ainsi, quatre navires sont désormais exploités pour le compte d’Airbus par Louis Dreyfus Armateurs via sa filiale Fret Cetam.

 

 

Le City of Hamburg (

Le City of Hamburg (© MICHEL FLOCH)

 

Cockpit d'A380 à bord du City of Hamburg (

Cockpit d'A380 à bord du City of Hamburg (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Ailes d'A400M transportés par un navire roulier (

Ailes d'A400M transportés par un navire roulier (© AIRBUS MILITARY)

 

 

Le Ville de Bordeaux, le City of Hamburg, le Ciudad de Cadiz et le Bore Sea font la navette entre les différents sites européens de l’avionneur afin d’acheminer les pièces d’avions vers les sites d’assemblage. Concernant l’A400M, l’option maritime, rendue possible par le fait que les navires peuvent remonter le fleuve Guadalquivir jusqu’à Séville, a notamment été retenue pour le transport des ailes réalisées au Royaume-Uni (les premières avaient été prises en charge par le Beluga), ainsi que pour des éléments fabriqués par Alenia et récupérés à Naples (le groupe italien a été conservé comme fournisseur, du fait de ses compétences reconnues, malgré le fait que l’Italie se soit retirée du programme A400M au début des années 2000).

L’A400M est donc un grand mécano industriel, d’apparence très complexe mais dont le principe, rôdé depuis longtemps par Airbus, a prouvé son efficacité.

 

 

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(© AIRBUS MILITARY)

 

 

Un bijou de technologie

 

 

A première vue, l’A400M Atlas est un « simple » appareil de transport. De prime abord, on pourrait penser qu’un tel engin est, à côté par un exemple d’un avion de chasse, un outil plutôt facile à concevoir et réaliser. Mais il n’en est rien et, derrière un fuselage aux lignes certes plus modernes qu’auparavant  mais somme toute traditionnelles, se cache un véritable concentré de technologies de pointe. Synthèse des besoins opérationnels exprimés par les différents Etats participants, l’A400M est à la fois un avion de transport stratégique, capable de transporter une importante charge à longue distance, et un avion de transport tactique, conçu pour être mis en œuvre sur une piste sommaire, avec la capacité de décoller et d’atterrir sur de très courtes distances. Il doit en outre pouvoir effectuer des largages à haute altitude comme au ras du sol, ainsi que des ravitaillements en vol, y compris d’hélicoptères. Autant de missions réclamant des caractéristiques différentes au niveau de la propulsion. Il fallait en effet un moteur capable de faire évoluer l’avion à des altitudes et vitesses très variables  (de 200 à 720 km/h et jusqu’à 11.000 mètres). Le tout avec des impératifs de masse et de consommation réduite.

 

 

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(© AIRBUS MILITARY)

 

 

Le plus puissant turbopropulseur occidental

 

 

Pour répondre aux spécifications requises, le turbopropulseur a été préféré au réacteur, notamment en raison des contraintes liées aux vols tactiques. Mais aucune machine adéquate n’était disponible sur le marché. Il a donc fallu l’inventer, ce qui a incombé à Rolls-Royce, Snecma, MTU et ITP, regroupés pour l’occasion au sein d’EPI. Les motoristes européens ont conçu le TP400, qui est  avec ses 11.000 cv le plus puissant turbopropulseur jamais construit, exception faite de la Russie pour ses Antonov géants. Une machine unique, équivalente à la puissance de quatre motrices de TGV, représentant à elle seule un défi technologique. Le TP400, au nombre de quatre sur l’A400M, est contrôlé par un système très sophistiqué de FADEC (Full Authority Digital Engine Control), véritable intelligence du moteur et de son hélice à 8 pales de 5.3 mètres de diamètre - encore une pièce unique, spécialement conçue par Ratier Figeac - qui doit en assurer le bon fonctionnement dans un environnement difficile (projection de pierres ou autres objets sur des pistes non préparées, tir ennemi en terrain hostile…)

 

 

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Le FADEC et les calculateurs associés (Engine Control Unit – ECU et Engine Protection and Monitoring Unit – EPMU) ont été développés par Snecma, Rolls-Royce et MTU. On notera, par ailleurs, que l’A400M dispose de propulseurs contrarotatifs, les deux hélices extérieures tournant dans le sens inverse des deux hélices intérieures. « Cette configuration permet de conserver la symétrie de l’avion avec les quatre moteurs en marche et de réduire les déséquilibres adverses en cas de panne moteur, permettant de réduire le braquage, de réduire la taille de l’aileron de queue de 17%, et donc aussi la masse. Autre conséquence : une amélioration de 4% en montée à vitesse réduite, et donc une simplification des becs, et ainsi une réduction de 8% de la surface du stabilisateur horizontal. En outre, cette configuration réduit le niveau de vibration et par conséquent les niveaux sonores à l’intérieur de l’appareil », explique Airbus Military.

 

 

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(© AIRBUS MILITARY)

 

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Des atterrisseurs principaux à 12 roues

 

 

Les trains d’atterrissage de l’A400M furent également un challenge, l’avion devant être capable de se poser et d’évoluer en toute sécurité sur des pistes rocailleuses et sableuses, cela avec une charge utile importante. C’est le groupe Safran, via Messier-Bugatti-Dowty, qui a été en charge de concevoir et réaliser cette partie de l’appareil. Pour les deux atterrisseurs principaux, intégrés dans un carénage de part et d’autre du fuselage, une architecture articulée autour de trois jambes indépendantes à deux roues a été retenue. Cette configuration à 12 roues permet d’obtenir les caractéristiques de « flottabilité » requises par les atterrissages sur un terrain non préparé. De même, les amortisseurs des trains principaux sont conçus de manière à assurer un minimum de distance entre le sol et la structure de l’avion, afin d’en préserver l’intégrité quelles que soient les conditions de chargement. On notera qu’un système d’abaissement des trains principaux permet de réduire l’angle d’inclinaison de la plateforme et, ainsi, de faciliter les chargements et déchargements de grands véhicules ou d’équipements encombrants. Avec une capacité d’agenouillement différentiel capable de compenser une inclinaison latérale du terrain ou des différences de suspension des amortisseurs.

 

 

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(© AIRBUS MILITARY)

 

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(© AIRBUS MILITARY)

 

 

Commandes de vol électriques

 

 

Bénéficiant d’une certification à la fois militaire et civile, qui lui permet de s’intégrer dans le trafic aérien commercial mais a en soi été une caractéristique complexe, l’A400M reprend un certain de nombre de technologies des Airbus civils, comme les commandes de vol électriques, utilisées à partir de l’A320, premier avion commercial aux commandes contrôlées par un calculateur, en 1984 (on notera que la technologie des commandes électriques a été introduite par Dassault dès 1964 sur le Mirage IV). Se substituant aux câbles et poulies, le réseau électrique, relié à quatre ordinateurs de contrôle de vol indépendants, envoie des signaux à de petits moteurs, permettant de réduire la masse et la maintenance, tout en offrant une plus grande précision de pilotage. Ce système empêche, de plus, un décrochage de l’avion, une sécurité très précieuse pour les manœuvres extrêmes et critiques (par exemple d’échappement). Le pilote peut, ainsi, pousser sans risque l’appareil à ses limites, avec des performances optimales dans un tel scénario, par un simple mouvement du manche de contrôle latéral. « Ces commandes de vol gèrent donc la configuration générale de l’avion sans intervention du pilote, la protection du domaine de vol étant un facteur important de survie dans ces contextes hostiles ».  

 

 

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(© AIRBUS MILITARY)

 

 

Un cockpit d’A380 militarisé

 

 

Dans le cockpit, l’adoption des commandes de vol électriques se traduit par la disparition du traditionnel et encombrant manche de contrôle central, celui-ci étant remplacé part un petit manche de contrôle latéral, plus léger et plus facile à manier. De manière générale, le cockpit de l’A400M est une version militarisée de celui de l’A380. Le tableau frontal compte huit écrans, dont six (trois pour chacun des deux pilotes)  affichent les informations de vol et les deux autres le suivi du fonctionnement des équipements. Ces écrans fonctionnent avec une souris et un clavier pour y entrer facilement des données, sachant qu’il est aussi possible de se servir d’une tablette.

 

 

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(© AIRBUS MILITARY)

 

 

L’A400M est par ailleurs doté de deux viseurs tête haute dépliables, qui fournissent aux pilotes toutes les données de vol, ainsi que les indications du directeur de vol lors des phases critiques de la mission (atterrissage sur des pistes non équipées, ravitaillement en vol, évolution à basse altitude…) En cas de visibilité réduite, l’équipage peut également disposer d’un système EVS (Enhanced Vision System) reposant sur la technologie d’imagerie infrarouge et offrant une vision étendue de l’environnement de l’avion. On notera que Thales a fourni la plupart des équipements du cockpit : panneaux de commande et de contrôle, système de gestion de vol (FMS), visualisation tête basse et tête haute. L’électronicien a également travaillé sur l’avionique : calculateurs et réseaux de l’Avionique modulaire intégrée (IMA), navigation multi-modes, circuits électriques et servitudes (comme le système de gestion des portes).

 

 

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(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Recours important aux matériaux composites

 

 

Long de 45.1 mètres pour une envergure de 42.4 mètres et une hauteur de 14.7 mètres, l’Atlas est réalisé avec 30% de matériaux composites, soit une proportion plus importante que celle adoptée pour l’A380. Les parties concernées sont surtout sur les ailes, dont les longerons principaux sont pour la première fois fabriqués en composites et les panneaux de surface de voilure les plus grands réalisés jusqu’ici (19 mètres). La partie arrière, y compris la porte de chargement, est également en matériaux composites, de même que les sponsons (marches du châssis inférieur) et les hélices, celle-ci bénéficiant d’une protection en Kevlar. « Selon le principe d’application du meilleur matériau pour la pièce, en fonction des charges attendues et des dégâts potentiels causés par des objets étrangers au sol, les matériaux composites ont été employés suivant un critère très strict, en tenant compte des aspects opérationnels et de la maintenance », précise Airbus Military. Mais il est clair que leur utilisation massive fait de l’A400M un avion plus léger, lui permettant d’être plus performant, aussi bien en termes d’autonomie que de charge utile. L’allègement de la structure était également une condition indispensable pour permettre à l’appareil d’atterrir et de décoller sur de très courtes distances.

 

 

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(© ARMEE DE L'AIR)

 

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(© AIRBUS MILITARY)

 

 

Une vaste soute modulaire de 340 m3

 

 

La capacité de transport a, bien entendu, été optimisée au maximum. Afin de répondre aux exigences des pays partenaires, une vaste soute modulaire a été imaginée par les ingénieurs d’Airbus. Alors que la largeur externe du fuselage (5.64 mètres) est équivalente à celles des avions de ligne des types A330 et A340, la soute mesure 4 mètres de large pour 4 mètres de haut et presque 18 mètres de long. Cela représente un volume de 340 m3, avec une surface disponible de 92 m². La soute se prolonge par une grande rampe de 5.4 mètres de long. L’A400M, en version cargo, peut emporter une charge maximale de 37 tonnes et des « colis » de grandes dimensions. Il est, ainsi, possible d’embarquer un hélicoptère NH90, un EC725 ou un Chinook, ou encore deux Tigre. Côté véhicules, la soute peut accueillir, en plus de 54 soldats, un VBCI (véhicule blindé de combat d’infanterie) ou trois VAB (véhicules de l’avant blindés), ou deux véhicules de transport d’infanterie Stryker, ou deux camions de 5 tonnes, ou un semi-remorque transportant un conteneur, comme le TRM 10000. On peut aussi y loger des engins du génie (grues mobiles, pelleteuses…) Il est également possible d’embarquer  9 palettes militaires (standard OTAN) et 54 hommes, ou encore 116 parachutistes avec leur équipement.

 

 

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La soute de l'A400M (

La soute de l'A400M (© AIRBUS MILITARY)

 

54 soldats et 9 palettes (

54 soldats et 9 palettes (© ARMEE DE L'AIR)

Soldats et VBCI (

Soldats et VBCI (© ARMEE DE L'AIR)

Soldats, palette et TRM 10000 (

Soldats, palette et TRM 10000 (© ARMEE DE L'AIR)

 

Soldats et NH90 (© ARMEE DE L'AIR)

 

 

En fonction des besoins, le chargement et la configuration de la soute sont adaptables à loisir. L’A400M peut même se transformer en hôpital volant, avec une capacité de 66 brancards et une équipe médicale de 25 personnes. Alors qu’il peut abriter si nécessaire une unité de soins intensifs, le kit Morphée (module de réanimation pour patients à haute élongation d’évacuation) de l’armée française sera adapté sur l’Atlas dans les prochaines années.

On notera que l’avion, dont la masse maximale au décollage est de 141 tonnes, est conçu pour effectuer ses opérations de manutention en toute autonomie. Afin de se dispenser de moyens de servitude terrestres, il est doté d’un treuil d’une capacité de 32 tonnes et peut être équipé d’une grue de 5 tonnes, afin d’effectuer les chargements et déchargement directement depuis le sol. Les opérations peuvent être gérées par un seul homme à partir d’un poste informatisé. La capacité d’agenouillement de l’avion permet également d’optimiser les embarquements et débarquements en ajustant l’inclinaison de la plateforme.  

 

 

Un EC725 entre dans la soute de l'A400M (

Un EC725 entre dans la soute de l'A400M (© AIRBUS MILITARY)

 

EC725 dans la soute de l'A400M (

EC725 dans la soute de l'A400M (© AIRBUS MILITARY)

 

Véhicules en soute, ici au centre de formation A400M (

Véhicules en soute, ici au centre de formation A400M (© AIRBUS MILITARY)

 

Démonstration de débarquement de véhicules (

Démonstration de débarquement de véhicules (© AIRBUS MILITARY)

 

 

Survivabilité

 

 

Etant appelé à évoluer dans des zones de combat, par exemple dans le cadre de posés d’assaut, l’A400M bénéficie d’un haut niveau de « survivabilité », comme on dit chez les militaires. Sa cabine est armée et ses vitres blindées, l’appareil disposant d’un système d’autoprotection comprenant notamment des leurres. La structure a été conçue pour améliorer la furtivité de l’appareil, la signature infrarouge des TP400 est infime, des gaz inertiels sont utilisés dans les réservoirs à carburant, le câblage et les circuits hydrauliques sont redondés avec des parcours séparés… Tout est fait pour rendre l’appareil difficile à détecter, à viser et à éliminer. D’autant que l’A400M, avec son excellente capacité de vol à basse altitude, jouit d’une manoeuvrabilité remarquable, comme on pu le constater les premiers pilotes français qui se sont mis aux commandes. Il est, par exemple, capable de monter et descendre pratiquement à la verticale.

 

 

Un A400M déployant ses leurres (

Un A400M déployant ses leurres (© AIRBUS MILITARY)

 

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(© AIRBUS MILITARY)

 

 

Multi-missions

 

 

Côté missions, l’Atlas sera employé pour la projection de forces, contribuant à la capacité de l’armée française d’entrer en premier sur un théâtre d’opération et de s’y maintenir dans la durée. Il pourra servir à parachuter des troupes d’assaut ou des forces spéciales (jusqu’à 12.000 mètres d’altitude), y compris les commandos marine et leurs embarcations ECUME pour les missions Tarpon, ou encore à déployer une base aérienne projetée, tout en assurant la livraison inter et intra-théâtre de matériels de combat et de soutien au plus près de la zone d’action.

 

 

Parachutage (

Parachutage (© AIRBUS MILITARY)

 

Parachutage (

Parachutage (© AIRBUS MILITARY)

 

Parachutage de commandos marine par un Hercules (

Parachutage de commandos marine par un Hercules (© MARINE NATIONALE)

 

Parachutage de commandos marine par un Hercules (

Parachutage de commandos marine par un Hercules (© MARINE NATIONALE)

 

 

Le nouvel avion sera également très utile pour l’évacuation de ressortissants et, comme on l’a vu, pour les missions médicales. Autre avantage, sa capacité à être ravitaillé en vol, mais aussi à ravitailler d’autres aéronefs : soit des avions de chasse ou gros porteurs, à une vitesse de plus de 750 km/h et jusqu’à 7600 mètres d’altitude, ou des hélicoptères à 200 km/h. Pour cela, deux nacelles de ravitaillement peuvent être intégrées sous voilure (avec un débit maximal de 1500 litres par minute), ou bien une unité centrale de ravitaillement dans le fuselage (2250 litres par minute). Il est de plus possible d'installer trois caméras pour permettre à l'équipage de surveiller le bon déroulement du ravitaillement. L'A400M transporte jusqu'à 50.5 tonnes de combustible dans ses ailes et le caisson central de la voilure. Deux réservoirs supplémentaires peuvent être intégrés, fournissant une capacité d'emport additionnelle de 5.7 tonnes chacun (le carburant peut être différent de celui utilisé par l'A400M pour permettre de servir différents types d'appareils). En tout, l'Atlas offre un potentiel de ravitaillement de 34 tonnes dans le cadre d'une mission classique pour laquelle il peut voler pendant 2 heures, à 500 milles (930 km de sa base).  

 

 

Ravitaillement en vol auprès d'un VC10 (

Ravitaillement en vol auprès d'un VC10 (© AIRBUS MILITARY)

 

Ravitaillement entre deux A400M (

Ravitaillement entre deux A400M (© AIRBUS MILITARY)

 

Ravitaillement de deux EC725 (

Ravitaillement de deux EC725 (© AIRBUS MILITARY)

 

 

L’A400M est en mesure d’atterrir et de décoller sur tout type de pistes, même meubles et non régulières, à partir de 750 mètres seulement, avec à bord une charge de 25 tonnes et suffisamment de carburant pour réaliser un voyage aller-retour de 950 km. Cela lui permettra, notamment, d’être engagé dans des opérations humanitaires, par exemple suite à une catastrophe naturelle ayant gravement endommagé les infrastructures de la région touchée. L’avion a, par ailleurs, été conçu pour opérer quelque soient les conditions météo et l’environnement, qu’il s’agisse de hauts plateaux montagneux, d’étendues désertiques, de régions tropicales ou de zones froides et enneigées. Au niveau des largages, l’A400M, qui peut se servir de ses deux portes arrières et de sa rampe pour lancer simultanément des parachutistes et du matériel, est à même de livrer du matériel en « rase-motte », avec une capacité de largage en une seule mission de 19 tonnes à 4.5 mètres seulement du sol.

 

 

L'A400M dans le grand froid (

L'A400M dans le grand froid (© AIRBUS MILITARY)

 

L'A400M dans le grand froid (

L'A400M dans le grand froid (© AIRBUS MILITARY)

 

L'A400M pourra intervenir dans des zones dévastées (

L'A400M pourra intervenir dans des zones dévastées (© AIRBUS MILITARY)

 

Transport de fret humanitaire (

Transport de fret humanitaire (© AIRBUS MILITARY)

 

 

En mode tactique, il pourra acheminer rapidement et au plus près de la zone d’action des troupes et du matériel pour une opération de vive force. Dans le même temps, son allonge le range également dans la catégorie des avions stratégiques, puisqu’il est capable de parcourir 6400 km sans ravitaillement avec 20 tonnes de chargement en soute. Une autonomie qui passe à 4500 km avec 30 tonnes et à 3300 km avec 37 tonnes. A vide, l’A400M peut franchir 8700 km, de quoi rallier depuis Orléans Johannesburg,  en Afrique du sud. Il s’agit également d’un avion de transport rapide, avec une vitesse de croisière de 740 km/h, contre 540 km/h pour un C-130 Hercules et 460 km/h pour un C160 Transall.

 

 

 

 

Un énorme gain capacitaire

 

 

Pour bien se rendre compte du gain capacitaire considérable que représente cet appareil par rapport aux moyens existants, il faut comprendre que l’A400M peut acheminer depuis la région parisienne 25 tonnes de fret en 8 heures à N’Djamena, au Tchad, alors que pour le même trajet, il faut deux jours à un Transall, avec une charge limitée à 5 tonnes. Ainsi, pour l’opération Serval, au Mali, deux A400M auraient pu, à eux seuls, effectuer l’intégralité des missions réalisées par les Hercules et Transall mobilisés à cette l’occasion par l’armée de l’Air. 

 

 

Un Transall (

Un Transall (© ARMEE DE L'AIR)

 

 

L’A400M présente l’avantage d’être l’avion tactique offrant la capacité d’emport la plus forte, tout en ayant une allonge stratégique, ce qui le rend unique au monde. Certes, il est par exemple moins gros que le C-17 Globemaster américain (259 tonnes au décollage, 550 m3 de soute et 77.5 tonnes de charge pour une distance franchissable de 4500 km), mais celui-ci a besoin d’une piste de plus de 2300 mètres pour décoller. Cela signifie que son homologue européen peut être employé dans bien plus de situations. L’A400M offre par conséquent un excellent compromis, notamment pour la France, son autonomie étant suffisante pour couvrir directement les principales zones d’intérêt du pays, qu’il s’agisse de l’Afrique, du Moyen-Orient et même, moyennant un ravitaillement (ou à vide)  les Antilles et la Guyane, ainsi que l’océan Indien.

On comprend donc aisément que l’arrivée de l’A400M est particulièrement attendue par l’armée française, son volume de soute étant le double de celui d’un Hercules et le quadruple d’un Transall, le tout pour une vitesse et une allonge bien supérieures. Autant dire que l’armée de l’Air pourra mener des opérations d’une toute autre envergure avec ce nouvel outil, dont le besoin n’est plus à démontrer. On a encore pu le voir au Mali, où la France, faute de moyens de transports suffisants et adéquats, a été contrainte de recourir à des appareils de transport alliés pour projeter ses forces. Non seulement elle aurait pu se déployer encore plus vite avec l’A400M, mais cette situation pose aussi clairement la problématique de l’autonomie stratégique. Car, si cette opération n’avait pas fait l’objet d’un large consensus international, avec des pays alliés prêts à mettre d’importants moyens à disposition, l’opération Serval aurait été autrement plus compliquée.

 

 

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(© AIRBUS MILITARY)

 

 

Complémentaire des moyens de projection maritimes

 

 

A ce titre, on notera que l’A400M est un moyen complémentaire au transport de matériel et de troupes par voie maritime, une mission dévolue aux bâtiments de projection et de commandement (BPC) de la Marine nationale et aux navires rouliers affrétés par l’Etat-major des armées. Les capacités d’emport de ces bateaux sont, évidemment, sans commune mesure avec celles de l’Atlas. Ainsi, pour Serval, le BPC Dixmude a, en une fois, acheminé entre Toulon et Dakar pas moins de 500 soldats et 140 véhicules, dont des dizaines de blindés, alors que le roulier MN Eider, toujours en un seul voyage, a projeté environ 250 véhicules et une centaine de conteneurs.

 

 

Serval : Char AMX10 RC embarquant sur un roulier (

Serval : Char AMX10 RC embarquant sur un roulier (© EMA)

 

Véhicules en partance pour le Mali sur un roulier (

Véhicules en partance pour le Mali sur un roulier (© MER ET MARINE - JL VENNE)

 

VAB embarquant sur le BPC Dixmude pour rejoindre le Mali (

VAB embarquant sur le BPC Dixmude pour rejoindre le Mali (© EMA)

 

VBCI embarquant sur le BPC Dixmude pour rejoindre le Mali (

VBCI embarquant sur le BPC Dixmude pour rejoindre le Mali (© EMA)

 

Le BPC Dixmude en partance pour le Mali (

Le BPC Dixmude en partance pour le Mali (© EMA)

 

 

Seulement voilà, il a fallu une semaine de transit depuis la France pour rejoindre le Sénégal, les unités devant ensuite rejoindre le théâtre d’opération par la route, soit 1200 km entre Dakar et Bamako. En dehors des manœuvres amphibies dans le cadre d’opérations de débarquement sur un théâtre accessible via le littoral, les moyens maritimes servent en fait, dans le cadre d’une mission comme Serval, à acheminer les renforts et à soutenir la montée en puissance du dispositif. Les avions, pour leur part, offrent la rapidité d’intervention et la capacité à déployer des unités à proximité immédiate de la zone d’action. Ce sont des vecteurs indispensables des premières phases d’engagement, qui nécessitent souplesse et réactivité.

 

 

A400M (

A400M (© AIRBUS MILITARY)

 

 

Mise en service progressive des différents standards

 

 

En tout, 50 A400M doivent être livrés aux aviateurs français, afin de remplacer les 53 Hercules et Transall actuellement en service, mais aussi de se dispenser à terme des affrètements, notamment de gros Antonov. Il sera enfin possible, pour l’armée de l’Air, de se passer des A310 et A340 pour le transport de troupes.

Appareil franco-allemand mis en service en 1967, le Transall, qui équipe les escadrons 01.064 Béarn et 02.064 Anjou (basés à Evreux) sera le premier à prendre sa retraite, alors que l’Hercules américain, opérationnel depuis 1987 et mis en œuvre par les escadrons 02.061 Franche-Comté et 03.061 Poitou (ce dernier étant dédié aux opérations spéciales) depuis la base d’Orléans, va jouer les prolongations. Les premiers C-130 modernisés arriveront en 2018.

 

 

Le premier A400M français (

Le premier A400M français (© ARMEE DE L'AIR)

 

L'A400M français à Orléans, passant devant un Transall et un Hercules (

L'A400M français à Orléans, passant devant un Transall et un Hercules (© ARMEE DE L'AIR)

 

Transall (

Transall (© ARMEE DE L'AIR)

 

Hercules (

Hercules (© ARMEE DE L'AIR)

 

 

En effet, la réception des A400M va s’étaler dans le temps, au-delà de 2025. Après la livraison en août du premier appareil français, un second avion doit être réceptionné par l’armée de l’Air ce mois-ci. Six autres devraient suivre l’an prochain mais, en 2019, c'est-à-dire à la fin de la prochaine loi de programmation militaire, seuls 15 seront en service. Ainsi, si la France est servie en premier, la production d’Airbus va rapidement voir les appareils des autres nations prendre une place significative dans la FAL de Séville.

 

On notera, de plus, que l’A400M, qui ne sera officiellement mis en service dans l’armée de l’Air que l’année prochaine, va faire l’objet d’une longue période d’expérimentation, prévue pour durer plusieurs années. Celle-ci sera menée par le Centre d’expériences aériennes militaires (CEAM) et la MEST (Multinational Entry into Service Team). Implantée sur la base aérienne d’Orléans, cette structure internationale, qui compte actuellement 210 personnes, est chargée de la conception et de la réalisation du programme d’expérimentation. Elle travaille en équipe intégrée avec la division Essais en vol de la Direction générale de l’armement (DGA). Jusqu’en 2018 au moins, l’A400M va être passé au crible et poussé dans ses ultimes retranchements, qu’il s’agisse de ses performances militaires ou d’opérations techniques (tractage, changement d’un moteur, dépose d’une gouverne…)

 

 

Le premier A400M français sur la base aérienne d'Orléans (

Le premier A400M français sur la base aérienne d'Orléans (© ARMEE DE L'AIR)

 

Le premier A400M français sur la base aérienne d'Orléans (

Le premier A400M français sur la base aérienne d'Orléans (© ARMEE DE L'AIR)

 

 

Pour le moment, les premiers avions sont livrés par Airbus dans un standard de base appelé IOC (Initial Operational Clearance) limitant son champ d’action aux vols logistiques. Le troisième appareil de l’armée de l’Air sera au standard SOC 1 (Standard Operating Clearance) avec de nouvelles fonctionnalités tactiques, principalement grâce à aux améliorations du Flight Management System (FMS). La mise en service opérationnelle de niveau 1, prévue par l'armée de l'Air en 2014, permettra aux A400M français de réaliser des missions logistiques et certaines missions tactiques, comme des largages et atterrissages sur des terrains sommaires. Puis, au fil des années, de nouveaux standards seront qualifiés, donnant à l’avion des capacités de plus en plus perfectionnées, jusqu’à ce qu’il soit capable de faire tout ce pourquoi il a été conçu. On notera qu’un nouveau centre de formation dédié à l’A400M, avec salles de cours et deux simulateurs (vol et maintenance), sera inauguré l’an prochain à Orléans. Il recevra les stagiaires français et étrangers.

 

 

Simulateur (

Simulateur (© AIRBUS MILITARY)

 

Le premier A400M français survolant Chambord (

Le premier A400M français survolant Chambord (© ARMEE DE L'AIR)

 

Le premier A400M français (

Le premier A400M français (© ARMEE DE L'AIR)

 

Le premier A400M français (

Le premier A400M français (© ARMEE DE L'AIR)

 

Le premier A400M français (

Le premier A400M français (© ARMEE DE L'AIR)

 

 

174 appareils commandés et de grands espoirs à l’export

 

 

En tout, 174 Atlas ont pour le moment été commandés. Airbus Military compte 8 clients : la France donc, pour 50 exemplaires, l’Allemagne (53), l’Espagne (27), le Royaume-Uni (22), la Turquie (10), la Belgique (7), le Luxembourg (1) et la Malaisie, qui en achetant 4 appareils en 2005 est devenue le premier client international de l’A400M. Face aux réductions des commandes européennes, qui devaient initialement porter sur 225 avions, les industriels misent beaucoup sur l’export. Le besoin est en effet très important à travers le monde, où l’A400M peut constituer une solution très intéressante par son caractère unique d’avion tactique et stratégique. Et la concurrence sera limitée, puisqu’il n’y a face à lui que le C-130J qui, malgré les modernisations, s’appuie sur une structure conçue il y a 50 ans. Quant au C-17, sa production devrait s’arrêter en 2015, faute de nouvelles commandes pour l’US Air Force. Tant et si bien qu’Airbus estime pouvoir vendre quelques 400 Atlas dans les 30 prochaines années. L’avionneur compte beaucoup sur la mise en service de l’appareil au sein des forces pour séduire les clients potentiels, par exemple au Moyen-Orient et dans la zone Asie-Pacifique. « Le meilleur marketing sera fait par les armées de l'air qui démontreront les capacités de l'avion lors de leurs opérations », estime Domingo Ureña-Raso. Le marché export est au demeurant fondamental pour Airbus Military afin de compenser une partie des pertes sur un programme qui a connu d’importants retards et des surcoûts significatifs.

 

 

Les cinq avions d'essais (

Les cinq avions d'essais (© AIRBUS MILITARY)

 

Les cinq avions d'essais (

Les cinq avions d'essais (© AIRBUS MILITARY)

 

Les cinq avions d'essais (

Les cinq avions d'essais (© AIRBUS MILITARY)

 

 

Une longue gestation

 

 

Car l’A400M n’a pas été une sinécure pour les Etats et les industriels. Ce programme est le fruit d’une très longue gestation, commencée dans les années 80. Après l’abandon d’un projet transatlantique avec les Américains (le Future International Military Airlifter – FIMA), les Européens se sont regroupés dans les années 90 à travers le projet FLA (Future Large Aircraft). Il y avait là la France et l’Allemagne, partenaires naturels puisqu’ayant développé en coopération le Transport Allianz (Transall), mais aussi le Royaume-Uni, l’Italie, l’Espagne et la Belgique, ainsi que la Turquie. Ce projet revêt alors une dimension politique très importante puisqu’il vise à constituer l’un des principaux socles de l’Europe de la Défense et doit compenser l’échec de la coopération sur les avions de chasse, qui a vu contre toute logique le développement de deux concurrents, le Rafale et l’Eurofighter.

Alors que l’Italie se retire dans l’espoir d’obtenir de meilleurs débouchés en travaillant avec l’Américain Lockheed Martin sur le C-27J Spartan, développement du G222 d’Alenia, le programme A400M est officiellement lancé en 2003. Il est confié par les Etats participants à l’Organisme conjoint de coopération en matière d’armement (Occar), structure européenne créée en 2001 pour gérer les programmes en coopération. C’est elle qui notifie le contrat à AMSL.

 

 

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(© AIRBUS MILITARY)

 

 

Des délais trop serrés

 

 

C’est à cette époque que les pouvoirs publics et les industriels commettent une erreur colossale, qui sera très lourde de conséquences pour la suite. Airbus et ses partenaires, via AMSL, acceptent d’abord un contrat forfaitaire de 20 milliards d’euros pour 180 appareils. En clair, les dépassements de coût ne sont pas permis. Or, dans le même temps, industriels, politiques et aussi militaires s’entendent pour que le programme soit mené en six ans et demi, c'est-à-dire avec un début des livraisons en 2009. Personne ne bronche alors que dans le milieu aéronautique, il est de notoriété qu’il faut une bonne douzaine d’années pour mener à bien un tel projet. Surtout que l’A400M constitue un tour force technologique par ses capacités, florilège de spécifications des différents clients, avec le recours à de multiples innovations pour répondre à ces besoins parfois contradictoires. Les gouvernements se sont peut-être laissés abusés, à l’époque, par l’impression apparente de simplicité qu’offre un avion de transport. Quant à Airbus, grisé par le succès de sa gamme civile et sa superbe réussite industrielle, il a probablement pêché par excès de confiance sur un domaine où, malgré l’appoint de Casa, il commençait juste à s’aventurer. Les militaires auraient-ils pu tirer la sonnette d’alarme ? Au-delà du fait qu’ils ne pouvaient mesurer avec précision les capacités des industriels à relever le challenge, on peut imaginer qu’après avoir tant attendu cet appareil, personne ne voulait jouer aux oiseaux de mauvais augure.

Reste qu’à l’épreuve de la réalité, le bel optimisme affiché initialement a rapidement fait place à l’angoisse. Au fur et à mesure de l’avancée des travaux, les retards se sont accumulés dans la mise au point de nombreux systèmes, dont évidemment le TP400 et son FADEC, qui a fait couler beaucoup d’encre bien que n’étant pas le seul, loin s’en faut, à rencontrer des difficultés. Dans l’énorme majorité des cas, la compétence des industriels n’était pas en cause. Il manquait seulement du temps pour relever des défis aussi complexes, corsetés dans un calendrier tout simplement irréaliste et irréalisable.

 

 

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(© AIRBUS MILITARY)

 

 

Un programme sauvé de justesse en 2009

 

 

Tant et si bien qu’en 2009, le programme a failli exploser en plein vol. C’est Louis Gallois, alors président d’EADS, qui a jeté le pavé dans la marre en révélant que le calendrier et le budget ne seraient pas tenus. Lié par un contrat forfaitaire, plus ou moins calqué sur ceux signés avec les compagnies civiles, Airbus ne pouvait financer les surcoûts et devait assumer des pénalités de retard, estimées à 1.5 milliard d’euros. Quant aux dépassements, on parlait alors de plus de 5 milliards d’euros, au mieux 20% de plus que ce qui était prévu en 2003. L’A400M s’est donc retrouvé à cette période dans une zone de turbulences potentiellement mortelle, EADS et Airbus, mais aussi des Etats, comme le Royaume-Uni, brisant un tabou en évoquant de manière plus ou moins voilée un possible abandon du programme. Il aura fallu toute la persévérance des grands Etats leaders, à commencer la France, ainsi que de l’Espagne, et la volonté des industriels de trouver une solution pour qu’un compromis voit finalement le jour. Après deux ans de négociation, un amendement au contrat fut signé en avril 2010. Les Etats ont accepté de rajouter 2 milliards au pot, EADS réalisant le plus gros de l’effort, consentant à absorber 4.2 milliards de surcoût, auxquels s’ajoute une avance remboursable au moment des livraisons de 1.5 milliards d’euros. Dans le même temps, la cible est passée de 180 à 170 appareils (de 60 à 53 pour les Allemands et de 25 à 22 pour le Britanniques), une perte partiellement compensée par la commande des 4 avions malaisiens. Au final, la facture devrait donc s’élever à quelques 28 milliards d’euros, soit l’équivalent de 10 porte-avions (hors groupes aériens embarqués) !  

 

 

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(© AIRBUS MILITARY)

 

 

Crédibilité européenne

 

 

Cela explique pourquoi EADS a bien peu de chances de rentabiliser ce programme, même s’il rencontre un très grand succès à l’export. Malgré tout, l’Europe de la défense est, grâce à cet accord, parvenue à sauver la face et préserver un programme crucial pour les forces armées. L’abandon de l’A400M aurait, en effet, provoqué une crise majeure, aussi bien politique qu’industrielle et sociale. D’abord, il ne faut pas oublier que le programme représente 40.000 emplois directs en Europe, dont 12.000 en France, où plus de 80 entreprises, essentiellement des PME et PMI, sont impliquées, avec dans leur sillage des centaines de sous-traitants. L’échec de l’Atlas aurait, dans le même temps, porté un coup sévère à Airbus Military et EADS, non seulement sur le plan économique, mais aussi en laissant l’image d’un avionneur ayant été incapable de mener à bien un tel projet, la responsabilité initiale lui incombant en bonne partie. D’un point de vue politique, un échec aurait probablement inhibé pour longtemps la volonté de coopération européenne sur de grands projets, tout en constituant à l’international un véritable aveu de faiblesse. Enfin, un tel scénario aurait eu des conséquences opérationnelles catastrophiques, laissant les armées de l’Air avec leurs vieux avions, sans successeur. Il aurait alors fallu imaginer des solutions au rabais, aucun Etat européen ne pouvant seul financer un produit comme l’A400M, ou bien l’achat sur étagère d’appareils, par exemple américains, sachant qu’aucun ne répond aux besoins exprimés avec l’Atlas.

 

 

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(© AIRBUS MILITARY)

 

 

« Il ne faudra pas répéter ces erreurs » 

 

 

Heureusement, la crise a donc été surmontée mais l’actuel patron d’EADS n’oublie pas que le programme revient de loin. « Les 10 années qui viennent de s’écouler ont été un énorme challenge et, il y a 4 ans, on pouvait craindre la fin du programme, qui a pu être maintenu grâce aux efforts conjoints de l’industrie et de la communauté des clients. L’A400M est riche en leçons pour de futures coopérations européennes, il ne faudra pas répéter ces erreurs », souligne Tom Enders.

 

Aujourd’hui, l’avion, qui a réalisé son premier vol en décembre 2009, arrive dans les forces et, l’an prochain, sera mis en service. Chez les industriels comme les militaires, on en est évidemment très heureux, bien que tout le monde ait conscience qu’il reste encore un travail considérable à mener. Avant que l’A400M voie toutes ses capacités qualifiées, il va encore falloir attendre plusieurs années et relever de nombreux défis. Domingo Ureña-Raso se veut néanmoins rassurant. Certes, l’Atlas est un avion totalement nouveau, très complexe et innovant, ce qui pose d’inévitables problèmes de mise au point. Mais le président d’Airbus Military rappelle que c’est le lot de tous les grands projets impliquant des sauts technologiques : « Nous assistons aujourd’hui à la concrétisation d’un grand challenge. Je me rappelle de l’A320, qui était lui aussi un projet compliqué car très technologique pour l’époque. Aujourd’hui, plus personne ne remet en cause la technologie choisie et la qualité de cet avion. De la même manière, je suis sûr que l’A400M sera une grande référence dans les décennies à venir ». 

 

 

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