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Air PACA et Qualitair Corse renforcent l’étude des émissions polluantes

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A Marseille et Nice, mais aussi dans l’île de Beauté, Air PACA et Qualitair Corse, organismes indépendants de surveillance de la qualité de l’air, vont renforcer leur action en matière d’étude des effets des activités maritimes sur les villes portuaires. Au moment où les polémiques commencent à enfler autour des émissions polluantes générées par les navires, avec sous-jacent leur impact potentiel en termes de santé publique, on constate en effet un manque d’études scientifiques précises. « Nous avons déjà mené des études mais nous avons besoin de données plus fines pour disposer d’une situation objective et sortir du flou dans lequel nous nous trouvons aujourd’hui. Nous voulons mener cette démarche avec tous les acteurs concernés afin de créer une dynamique. Il s’agit d’apporter notre expertise pour établir une situation et identifier des champs d’action, tout en accompagnant via des modélisations les actions qui sont ou seront mises en place pour améliorer la qualité de l’air. Mieux tracer l’impact de la combustion des carburants marins, avec des éléments quantitatifs et objectifs, c’est mieux répondre à la question sanitaire et nous avons pour objectif d’apporter un éclairage qui permettra aux acteurs de prendre des décisions en connaissance de cause », explique Dominique Robin, directeur d’Air PACA.

Le maritime n’est pas la principale source de pollution…

Selon l’organisme, le trafic portuaire représenterait désormais, pour le territoire de la ville de Nice, 10% des émissions d’oxydes d’azote (NOx), la moitié des émissions de dioxyde de soufre (SOx) et 5% des émissions de particules fines (PM10). Pour Toulon (hors activité militaire), elles sont de 15% pour les NOx, les trois quarts pour les SOx et 7% pour les particules fines. Sur la commune de Marseille, un tiers des rejets de NOx, trois quarts des émissions SOx et 13% des PM10 proviennent de l’activité maritime. Il s’agit là d’évaluations de ce que rejettent les cheminées des navires et bien entendu, à l’instar de la diminution des taux entre une prise de mesure à la sortie du pot d’échappement d’une voiture et celle réalisée un peu plus loin, la concentration de polluants, dilués dans l’air, diminue avec l’éloignement des sources émettrices. De ce fait, Air PACA estime par exemple que, globalement, la contribution du trafic portuaire aux niveaux de pollution en centre-ville de Marseille (avec des mesures permanentes à la station Cinq-Avenues), ne se situe qu’entre 5 et 10%. Elle arrive derrière les pollutions générées par le trafic routier, l’industrie ou encore le chauffage urbain.

 

Ferry arrivant à Marseille (© FABIEN MONTREUIL)

 

… mais sa part progresse

Mais sa part progresse au fil des ans et la pollution maritime atmosphérique est évidemment plus sensible à proximité des enceintes portuaires, en particulier dans les zones surélevées par rapport aux navires. « La pollution maritime ressort de plus en plus dans les zones portuaires. C’est une augmentation mécanique du fait de l’augmentation de certaines activités, comme la croisière, mais aussi, il faut le souligner, de l’amélioration de la situation à terre. Pour Marseille, par exemple, les industries de l’Etang de Berre ont fait énormément d’efforts pour réduire leurs émissions alors que la technologie amène une tendance à la baisse pour l’automobile ».

 

Le terminal croisière de Marseille (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)
 

Ferries et rouliers devancent largement les paquebots

Depuis quelques temps, les paquebots sont dans la ligne de mire de certaines organisations environnementales, en particulier en ce qui concerne les rejets de particules fines, qui ne font actuellement l’objet, il faut le rappeler, d’aucune règlementation. La croisière, dans le port de Marseille, est néanmoins loin d’être la première source émettrice selon les mesures d’Air PACA : « La part principale des rejets provient des ferries et navires rouliers, pour 57%. La part des paquebots était de 16% en 2015 mais du fait de l’augmentation sensible du trafic, elle a plus que doublé depuis 2007, où elle se situait à 7%. Par ailleurs, quand on regarde de façon unitaire, nous avons un facteur 2 entre un paquebot et les autres navires ». Ce qui plombe les navires de croisière, c’est bien entendu les besoins énergétiques très importants de leurs infrastructures hôtelières, qui peuvent représenter 60 à 70% de leur consommation globale de carburant et ne s’arrêtent pas lors des escales.

 

Ferry sortant du port de Marseille (© FABIEN MONTREUIL)

 

Mesurer plus finement l’impact pour les riverains

En 2016, le port de Marseille a enregistré 490 escales de navires de croisière, essentiellement au môle Léon Gourret, surplombé à quelques centaines de mètres par les contreforts du quartier de l’Estaque, devant lesquels les paquebots passent quand ils entrent et sortent du port par la passe nord. Ils sont en revanche assez éloignés du centre-ville, alors que la plupart des ferries accostent dans la zone du Cap Janet, plus proche, avec 1537 escales comptabilisées en 2016 pour les lignes régulières desservant la Corse et le Maghreb. Quant au trafic roulier et conteneurs, il se répartit le long des bassins phocéens et apporte lui aussi son lot de pollution.  « Les émissions à quai sont prédominantes mais il faut aussi comptabiliser les phases de manœuvre, pour lesquelles 30% des rejets sont liés aux navires accompagnant, comme les remorqueurs. S’y ajoute la phase d’émission en mer, en particulier lors des approches, moins sensible bien sûr mais qui a aussi un impact avec les effets de brise de mer ». Ceux-ci soumettent les riverains à des expositions plus ou moins régulières et plus ou moins longues, des études plus fines et dans la durée allant être menées afin de mieux connaitre l’importante comme la nature réelle de ces expositions.

 

Rouliers dans le port de Marseille (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La problématique des particules fines et très fines

Pour l’heure, certains polluants sont bien connus et identifiés, comme les SOx, alors que d’autres posent beaucoup plus de questions, à l’image des particules très fines en suspension dans l’air. Au sein des PM10, c’est-à-dire les particules d’un diamètre inférieur à 10 microns, il y a en effet des particules extrêmement petites, de moins de 2.5 microns, considérées comme très nocives pour la santé. Dans le maritime comme ailleurs, la mise en place de dispositifs de filtrage est très complexe, voire techniquement impossible, alors que des solutions existent pour les particules de taille supérieure. « En ce qui concerne les riverains, on sait que la masse des particules est plus grossière et pas forcément bien représentative de l’impact des émetteur ». En clair, difficile de dire d’où proviennent ces particules très fines, s’il s’agit des fumées des navires, du panache industriel ou de la pollution urbaine, et cela dans quelles proportions. C’est pourquoi Air PACA va lancer, en collaboration avec les collectivités locales, de nouvelles études visant à mieux analyser les niveaux de particules très fines et leur provenance. A Nice, où le port est situé en cœur de ville, avec « un impact important » selon Dominique Robin, la campagne sera lancée d’ici un mois, alors qu’elle est prévue pour commencer début 2018 à Marseille.

 

Paquebot au terminal croisière de Marseille (© EMMANUEL BONICI)

 

Tenir compte de ce qui entoure des bateaux

Ces éléments contribueront à la caractérisation de la pollution et permettront de préciser les sources d’émission, sachant que les différentes études prévues dans les prochaines années (avec un programme courant pour le moment jusqu’en 2021) ne porteront pas uniquement sur les navires mais également sur leur environnement. « On a tendance à se focaliser un peu rapidement sur les bateaux, en particulier en ce moment les grands paquebots. C’est important mais il ne faut pas oublier qu’une part notable de la pollution est générée par ce qu’il y a autour, que ce soit les remorqueurs ou d’autres activités portuaires, comme la réparation navale. C’est un phénomène complexe qui nécessite d’être étudié en profondeur et sur la totalité de la chaîne, de la partie maritime à son pendant terrestre ».

 

Roulier dans le port de Marseille (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Les escales croisière génèrent par exemple un important trafic de cars et de taxis, alors que les ferries transbordent chaque année des milliers de voitures et de poids-lourds. Le trafic de marchandises crée lui aussi de la pollution via les manutentions portuaires comme l’acheminement et les expéditions de conteneurs et autres frets. On rappellera à ce propos que si le trafic commercial a diminué ces dernières années dans les bassins phocéens, il s’est reporté et développé vers Fos, où l’activité conteneurs connait par exemple une forte hausse. En 2016, elle a atteint 1.25 million d’EVP (équivalent 20 pieds, taille standard du conteneur) pour 12 millions de tonnes. Or, ces boites transitent essentiellement par voie routière, entrainant avec la croissance du trafic une augmentation sensible du nombre de camions circulant autour de l’Etang de Berre.

 

Porte-conteneurs à Fos (© EMMANUEL BONICI)

 

« Etre prudent en attendant de pouvoir établir une situation objective » 

C’est pourquoi on se montre prudent, chez Air PACA, quant aux attaques menées à l’encontre des paquebots, dont le nombre croissant et la tendance au gigantisme est même, parfois, présentée comme responsable du développement de certaines maladies chez les riverains. « Il faut relativiser certaines informations alarmistes et être prudent en attendant de pouvoir établir une situation objective ».

Les polémiques des derniers mois, marquées à plusieurs reprises par des campagnes médiatiques très à charge et pas toujours empruntes d’une grande rigueur scientifique, auront au moins eu le mérite de mettre en lumière une problématique importante. Une pression qui contribue sans doute, au même titre qu’une préoccupation aujourd’hui plus marquée de l’opinion et des pouvoirs publics quant aux questions environnementales et sanitaires, à faire bouger les choses. Cela semble en tous cas le cas pour ces nouvelles études sur la qualité de l’air. Même chez les armateurs et au sein des places portuaires, on se montre très intéressé pour avoir une meilleure vision de l’impact de l’activité sur la pollution. Des travaux communs, s’appuyant sur des analyses fiables réalisées par des organismes spécialisés et reconnus pour leur impartialité sont considérés comme indispensable pour améliorer la connaissance du sujet et, derrière, valider la mise en œuvre de solutions vraiment efficaces. Pour Dominique Robin : « L’objectif est de continuer à favoriser les activités maritimes, y compris la croisière, mais en intégrant dans les schémas de développement une dimension qualité de l’air, est non seulement une question de santé publique et d’environnement, mais aussi un élément d’attractivité ».

 

Ferries au Cap Janet (© LA MERIDIONALE)

 

Une campagne débute autour du réaménagement du Cap Janet

Dans cette perspective, parmi les études qui vont être conduites, il y a le suivi de la qualité de l’air dans le cadre du projet de réaménagement du terminal ferry du Cap Janet. Celui-ci va en effet entrainer une modification du trafic maritime et routier. En partenariat avec le Grand Port Maritime de Marseille, Air PACA va analyser la qualité de l’air avant le projet d’aménagement, puis mettra en place d’autres campagnes de mesure tout au long du projet. Une campagne qui s’intéresse principalement à la pollution issue du trafic routier en lien avec l’arrivée et le départ des navires. A cet effet, une station de mesure a été installée début août près du Cap Janet, là où la population est directement exposée, à proximité d’un collège. Mesures, modélisation et cartographie vont permettre de préciser l’impact qu’aura ce projet sur la qualité de l’air.

 

Le port dde Nice (© MER ET MARINE - KEVIN IZORCE)

 

Nouvelles études à Nice

A Nice, Air PACA a débuté en juillet, en partenariat avec la CCI des Alpes Maritimes et la Métropole Nice Côte d’Azur (propriétaire du port), une campagne de mesures de dioxyde d’azote, d’ozone et de particules près de l’embarcadère au Port de Nice. Le dioxyde de soufre est suivi depuis fin juillet. Ces mesures dureront un an. Comme on l’a évoqué un peu plus haut, Air PACA installe également un compteur pour mesurer les particules fines et ultrafines. Ces mesures complètent un dispositif de micro-capteurs mis en place autour du port par la Métropole et la Chambre de commerce et d’industrie. Les résultats complètent l’état des lieux établi lors de la précédente campagne (juillet- août 2014).

 

Le port d'Ajaccio (© CCI AJACCIO CORSE DU SUD)

 

La qualité de l’air sous surveillance à Bastia et Ajaccio

Sur l’île de Beauté, Qualitair Corse est également à l’œuvre. A l’été 2016, une campagne a été initiée à Bastia pour disposer d’un suivi des émissions portuaires. A partir de ces résultats, un site de surveillance a été installé cette année dans le but d’évaluer dans la durée l’impact sur la ville des émissions provenant des navires. Sur Ajaccio, une station de mesures de la qualité de l'air en proximité du port a également été créée en 2016. Des outils de cartographie et de modélisation sont actuellement à l'étude afin de renforcer ce dispositif. Comme à Nice, les villes portuaires corses sont notamment confrontées à la pollution générée par les ferries qui, pour les escales de moins de 2 heures, continuent de brûler du fuel lourd.

 

Le port de Toulon (© MER ET MARINE -  JEAN-LOUIS VENNE)

 

Toulon, son trafic commercial et ses bateaux militaires

Le grand port varois fait également l’objet d’un suivi mais de manière apparemment moins soutenue. Les chiffres disponibles sur la contribution du trafic maritime aux émissions polluantes sont effet partielles, comptant essentiellement les activités civiles. Chez Air PACA, on reconnait qu’il est difficile d’obtenir des informations de la part des militaires, tout en notant qu’historiquement, la Marine nationale branche ses navires à quai sur le réseau électrique terrestre, limitant de fait les émissions.

 

Frégate française appareillant de Toulon (© MER ET MARINE -  JEAN-LOUIS VENNE)

 

Consolider les informations sur les motorisations

En plus des études, tout un travail va être mené afin de mieux connaitre, techniquement, les systèmes de propulsion équipant les navires. « Il nous faut une meilleure connaissance et nous avons besoin de documentation pour disposer de données circonstanciées qui ne sont pas toujours accessibles. Cela va des caractéristiques des moteurs à leurs courbes de consommation, en passant par une mise à jour des modifications opérées, par exemple l’installation de scrubbers. Nous souhaitons dans ce cadre travailler avec les armateurs ». Les organismes de suivi de la qualité de l’air souhaitent également se rapprocher des compagnies afin de pouvoir réaliser des mesures directement sur les navires et, ainsi, affiner encore la caractérisation des émissions maritimes dans le mix global de la pollution.  

Une Journée Méditerranéenne de l’Air en novembre

Pour répondre à tous ces enjeux et marquer le lancement de ce mouvement,  Air PACA et Qualitair Corse vont organiser le 14 novembre prochain à Marseille une Journée Méditerranéenne de l’Air, pendant laquelle tous les acteurs concernés (services de l’Etat, place portuaire, armateurs, collectivités locales et société civile) discuteront des diagnostics et solutions à mettre en œuvre pour réduire la pollution atmosphérique d’origine maritime.

Ce sera notamment l’occasion de faire le point sur les différentes initiatives et projets menés par les ports, les armateurs, industriels et collectivités afin de réduire les émissions polluantes liées au trafic maritime. Car le secteur agit déjà.

Les actions en cours pour réduire la pollution

De nombreux paquebots sont par exemple équipés de système de lavage des fumées (scrubbers), permettant de réduire à leur portion congrue les émissions de SOx, tout en intégrant des dispositifs pour le filtrage des particules. Les travaux ont débuté il y a plusieurs années, avec la mise en place de zones à basse émission de soufre en Manche, mer du Nord et Baltique, mais aussi en Amérique du nord, et se renforcent avec l’application de la même règlementation en Méditerranée à partir de 2020. Comme en Europe du nord, cela devrait notamment entrainer un mouvement similaire en faveur du développement des propulsions au gaz naturel liquéfié. Celles-ci permettent selon les armateurs et motoristes d’éliminer complètement les SOx, tout en réduisant de 85% les rejets de NOx, de 95% ceux de particules fines (du moins les PM10) et de 25% les émissions de CO2 (dioxyde de carbone). Marseille souhaite avec les terminaux méthaniers de Fos développer un service de ravitaillement des navires en GNL afin de favoriser l’essor de cette propulsion beaucoup plus vertueuse que les carburants classiques, que ce soit pour les paquebots, les ferries, les navires de commerce et les unités de servitude. Alors que les compagnies assurant la desserte vers la Corse réfléchisent à ce mode de propulsion, le premier navire de croisière exploité régulièrement à Marseille et doté d'une propulsion au GNL sera le futur Costa Smeralda, qui fréquentera la cité phocéenne chaque semaine à partir de novembre 2019. 

 

Le futur Costa Smeralda sera le premier paquebot GNL exploité à Marseille (© COSTA CROISIERES)

 

Le port réfléchit également à la mise en place de scrubbers mobiles, qui viendraient se positionner sur les cheminées des navires en escale afin d’en capter les échappements. En attendant, une expérimentation sur le courant quai, permettant aux navires d’éteindre leurs générateurs lorsqu’ils sont accostés grâce à une alimentation sur le réseau électrique terrestre, est menée depuis plusieurs mois avec un ferry de La Méridionale. L’idée est intéressante, même si l’on dit sur les quais que les résultats sont pour le moment mitigés. En dehors de certaines problématiques techniques sur le courant quai, on notera aussi que pour aboutir à un vrai gain environnemental, il faut s’assurer, avant tout développement de cette technique, que le courant terrestre alimentant les bateaux ne provient pas de centrales fonctionnant au fuel ou au charbon.

 

Courant quai à Marseille (© EMMANUEL BONICI)

 

Des projets complémentaires pour la partie terrestre

Le port soutient également des actions complémentaires sur ses emprises terrestres. 2016 a notamment vu le lancement de la construction du démonstrateur Jupiter 1000 destiné à transformer l’électricité en gaz afin de pouvoir la stocker, ou encore le projet Vasco 2 qui vise à récupérer le C02 des fumées industrielles pour la culture de micro-algues destinées à produire du biocarburant. Deux unités de production de thalasso-thermie ont par ailleurs été mises en place à Marseille, alors que la première station de GNV (gaz naturel pour véhicules) pour poids-lourds de la région a été mise en service à Fos. Afin de réduire le bilan énergétique, plus de 80.000 m² de panneaux photovoltaïques ont encore été posés sur les toits des hangars. S’y ajoutent d’autres initiatives, comme la décision de Total de transformer la raffinerie de La Mède en unité de biocarburant. Et puis il y a aussi toute la politique en faveur du transport modal, avec le développement des liaisons ferroviaires et fluviales permettant de retirer des camions des routes. 

 

Les liaisons ferroviaires se développent à Fos (© DR)

 

Ne pas se contenter de traiter les SOx

La transformation est donc en marche et devrait s’accélérer dans les années qui viennent, la mise au point de nouvelles technologies apportant régulièrement des solutions nouvelles et complémentaires à celles déjà mises en œuvre. Chez Air PACA, on se félicite des différentes initiatives conduites, en soulignant qu’il est fondamental de ne pas se limiter au traiter des SOx : « Il y a une grosse focalisation sur le soufre mais quand on regarde Marseille, par exemple, on constate que les niveaux sont déjà très en deçà des normes. Il est donc important de traiter les autres polluants, en particulier les NOx, pour lesquels la contribution du maritime est localement forte, ainsi que les particules fines ».

Une pollution sans frontière

Pour parvenir à une amélioration sensible de la qualité de l’air, Dominique Robin souligne par ailleurs que les efforts doivent être conduits à l’échelle locale, mais aussi nationale et internationale car la pollution est un phénomène complexe qui ne connait pas les frontières. Les particules fines, sous l’effet des mouvements et de la pression de masses d’air, se déplacent et se concentrent, parfois très loin de leurs lieux d’émission, alors que certains polluants évoluent au terme d’un processus chimique. C’est le cas par exemple des SOx, qui deviennent des sulfates. « Il faut aussi agir sur ces particules secondaires qui se fabriquent dans l’atmosphère et peuvent provenir de zones très éloignées. Globalement, une partie de la pollution que l’on trouve à Marseille provient d’ailleurs du trafic maritime en Méditerranée, voire de l’Atlantique. C’est pour cela que, si le fait de trouver des solutions pragmatiques et efficaces à l’échelon local est essentiel, cette démarche doit aussi s’inscrire dans une politique plus globale. Pour nous, l’échelle méditerranéenne est en particulier très importante ».

Renforcement de la règlementation en Méditerranée

Air PACA et Qualitair Corse suivent donc logiquement de très près l’évolution de la règlementation internationale sur les émissions polluantes. L’ensemble de la Méditerranée va en effet connaitre une évolution importante au 1er janvier 2020, date à laquelle le carburant utilisé par les navires qui y évoluent verra sa teneur en soufre réduite à 0.5%, au lieu de 3.5% aujourd’hui. Le gouvernement français pousse même pour que ce taux soit ensuite rapidement baissé à 0.1% seulement, comme c’est le cas depuis 2015 en Manche, mer du Nord et Baltique. Entre 0.5% et 0.1%, la différence parait faible et, dans les deux cas, les navires à propulsion classique doivent, sauf installation de scrubbers, abandonner le fuel lourd au profit du gasoil. Mais selon Dominique Robin, la différence peut être de taille : « Il serait souhaitable de préciser le type de carburant qui sera employé car le gasoil peut être plus ou moins raffiné et désulfuré. Or, il faut voir plus loin que le seul soufre et éviter que des carburants répondent à la règlementation sur les émissions de SOx mais rendent dans le même temps inefficaces, car encore trop lourds, les systèmes de traitement catalytiques des NOx ».

 

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