Construction Navale
Aker se sépare de ses chantiers navals au plus haut de la vague

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Aker se sépare de ses chantiers navals au plus haut de la vague

Construction Navale

Après un développement considérable en quelques années, le groupe Aker a annoncé, hier et à la surprise générale, la mise en vente de sa participation dans Aker Yards. Avec 40.1% du capital, le groupe norvégien est aujourd'hui l'actionnaire majoritaire d'Aker Yards, vaste ensemble de 17 chantiers et 20.000 salariés. La holding Aker, contrôlée par Kjell Inge Rokke, cède ses parts au meilleur moment, le carnet de commande des chantiers étant pleins et les bénéfices importants. Les résultats de l'an passé laissent, en effet, apparaître un chiffre d'affaires de 3.2 milliards d'euros, contre 1.5 milliard en 2005. Dans le même temps, le résultat net a culminé à 128 millions d'euros, soit une hausse de 33.5% par rapport à l'exercice précédent. Avec 68 navires pris en 2006, les contrats en portefeuille atteignent un niveau historique, avec 150 unités à livrer pour une valeur de près de 10 milliards d'euros. Qu'il s'agisse des paquebots, des unités offshores et des navires marchands, les trois divisions du groupe sont en pleine santé. Elles ont bénéficié, notamment, de l'explosion du marché de la croisière et de celle des services à l'offshore pétrolier et gazier. Une telle conjonction de bons résultats a sans doute pesé dans la balance.

Aker : de l'offshore, de la pêche, des services et de la finance

Basée à Oslo, la Holding Aker, contrôlée à plus de 67% par Kjell Inge Rokke au travers de TRG, est entrée en bourse en 2004. Fort de 35.000 salariés (hors construction navale), le groupe est présent dans de nombreux domaines d'activité : La pêche avec Aker Seafood (principal fournisseur d'Auchan et de Picard) et Aker Biomarine (production de matières énergétiques, notamment à base d'Omega 3), l'offshore avec Aker Drilling et Aker Exploration, le pétrole et le gaz avec Aker Kvaerner et Aker Floating Production, la finance avec Aker Capital , sans oublier divers autres filiales dédiées aux services, à la logistique et à l'innovation. C'est donc sur un ensemble de « petits business » que le groupe se développe actuellement et qui nécessite des fonds pour poursuivre sa croissance. Bien que cédant la construction navale, Aker ASA restera en lien avec ses chantiers, plusieurs de ses filiales étant clientes d'Aker Yards. C'est le cas, par exemple, d'Aker Biomarine, qui a commandé récemment un navire spécialisé dans la pêche du krill. Au fil des années et des rachats, le Norvégien a constitué un véritable empire de la construction navale. Kjell Inge Rokke réussira un énorme coup en 2002 avec le rachat de Kvaerner Masa-Yards. Ce groupe anglo-norvégien s'était notamment illustré en 1997 en remportant, in extrémis et face à Saint-Nazaire le projet Eagle. RCCL aurait obtenu à la dernière minute un énorme rabais sur les Voyager of the Seas (550 millions de dollars contre 700 proposés en France). De nombreuses autres acquisitions ont suivi. Ce fut le cas de Tulcea (Roumanie) en 2000, Promar (Brésil) en 2001, Brevik (Norvège) en 2002, Brattvaag (Norvège) en 2004 puis les Chantiers de l'Atlantique (France), Kleven (Norvège) et Damen (Ukraine) en 2006. Au total, le groupe Aker compte désormais 17 chantiers dans 7 pays. Les sites ont été répartis au sein de trois branches : Croisière et Ferries, Navires Marchands, Offshore et Navires spécialisés.

Un désengagement progressif

Le désengagement d'Aker ASA, si brutal soit-il dans son ultime épisode, n'en a pas moins été progressif. Le groupe possédait encore 75% de sa filiale en 2004. Deux ans plus tard, au moment de l'annonce du rachat des Chantiers de l'Atlantique, la part d'Aker était déjà redescendue à 55%. Deux nouvelles opérations de cession de participation interviendront par la suite, Aker ne détenant plus, à la fin de l'été 2006, que 40.1% d'Aker Yards. Dans le même temps, le capital du pôle de construction navale a, logiquement, évolué.
En janvier 2006, alors qu'Aker ASA détenait 55% des parts de ses chantiers, Morgan Stanley en possédait 5.3%, JP Morgan 3.6%, Bank of New York 3.1%, Goldman Satch 3.1% et Clearstram 3% (pour ne citer que les plus importants), les petits porteurs représentant 17.6%.
Quinze mois plus tard, les modifications dans l'actionnariat sont intéressantes. Si la plupart des actionnaires ont peu évolué, à l'image du fond de pension américain Clearstream qui n'a porté sa part qu'à 3.69%, de nouveaux groupes sont arrivés. C'est le cas de BNP Paribas, devenu le cinquième actionnaire avec 2.22%, mais surtout de SEB. Le fond d'investissement scandinave, basé en Suède, est désormais le second actionnaire d'Aker Yards, avec 10.3% du capital.

Qui peut racheter ?

Avec une valorisation de 1.4 milliard d'euros, le rachat des 40% d'Aker Yards nécessitera un investissement colossal de plus de 550 millions d'euros. Logiquement, deux options sont envisageables. La première porte sur le rachat des parts par un industriel, en l'occurrence un concurrent d'Aker Yards. En Europe, en dehors des petits chantiers, seuls l'Italien Fincantieri et l'allemand Meyer Werft subsistent. Entreprise familiale, Meyer n'a pas les ressources nécessaires pour mener à bien l'opération. Contrôlé par l'Etat italien et disposant déjà de nombreux chantiers et d'une capacité industrielle très importante, Fincantieri ne semble pas devoir envisager une reprise (Il n'avait d'ailleurs pas répondu favorablement à la vente d'Alstom Marine, cédé pour seulement 50 millions d'euros). Avec des carnets de commandes certes pleins mais une visibilité à seulement 3 ou 4 ans, les industriels ne peuvent raisonnablement engager 550 millions d'euros dans une telle opération. Le coût est à mettre en rapport avec le résultat net dégagé par ce type d'entreprise, par exemple les 128 millions d'euros d'Aker Yards, réalisés en 2006 sur 17 chantiers et pour un chiffre d'affaires de 3.2 milliards. La situation peut, qui plus est, rapidement se retourner. Ainsi, après la période faste du début des années 2000, les Chantiers de l'Atlantique affichaient, à eux seuls, 100 millions d'euros de pertes en 2005.
La seconde solution, celle la plus probable, verrait l'arrivée de nouveaux partenaires menés par les banques et les fonds d'investissements. 59.9% du capital d'Aker Yards est déjà contrôlé par ces groupes, les actionnaires actuels ayant tout loisir d'augmenter leur participation. Une ultime possibilité, très peu plausible en raison des sommes en jeu, verrait le management du groupe Aker profiter, à titre privé, de l'opération. Karl Erik Kjelstad, président d'Aker Yards, et quelques autres dirigeants ont bien annoncé une prise de participation, mais elle ne devrait pas excéder les 850.000 euros annoncés. Sauf grosse surprise, ce rachat de quelques milliers d'actions restera une goutte d'eau symbolique, avant tout destinée à rassurer les salariés.

« La fin d'une époque »

« Cette cession d'actions marque la fin d'une époque. Aker a été un propriétaire industriel proactif. Cette transition est empreinte de nostalgie mais elle marque aussi le début d'une nouvelle phase pour Aker Yards. Notre société est heureuse de cette opportunité de travailler avec de nouveaux actionnaires pour développer encore Aker Yards », a souligné hier Karl Erik Kieljstadt. A Saint-Nazaire et Lorient, comme en Finlande, en Norvège, en Allemagne, en Roumanie, ou encore en Ukraine, la nouvelle a été prise, hier, avec stupéfaction. Certes, les ex-Chantiers de l'Atlantique ne sont plus qu'un site parmi 16 autres, mais l'estuaire de la Loire conserve un poids considérable dans le groupe, sa production représentant plus du quart du chiffre d'affaires. Cadres comme ouvriers ont appris le départ d'Aker en même temps que la presse. « Ce changement dans la répartition de l'actionnariat ne change aucunement notre stratégie et nos objectifs. Nous devons rester concentrés sur la livraison de nos navires, sur la satisfaction de nos clients et sur le respect de nos engagements », a déclaré aux représentants du personnel Jacques Hardelay, directeur général d'Aker Yards France. La direction fait valoir qu'Aker était déjà « une entreprise très orientée sur les résultats, avec une politique industrielle très claire en la matière ». Au moment où la grogne des salariés se manifeste sur la question des salaires et des externalisations de certaines activités, le retrait norvégien sème le trouble.

L'inquiétude des salariés

Alors que la CGT dénonce « une logique financière qui consiste à racheter des entreprises au plus mal et les revendre au meilleur moment », la CFE CGC estime que « l'important n'est pas l'identité de l'actionnaire, mais sa stratégie, les moyens qu'il y met et les conséquences sociales. Ce qui compte ce n'est pas qu'Aker vende, mais qui va acheter et surtout pour faire quoi et avec quelles conséquences pour les milliers de salariés ». La CFDT déplore que les personnels aient été mis devant le fait accompli et redoute le renforcement du poids des fonds d'investissements : « Ce ne sont pas les exemples qui manquent, d'investisseurs financiers dont le seul but soit le profit maximum et le plus rapide sans aucun souci des conséquences sociales de leur stratégie ». La surprise et l'appréhension semblent partagés en Finlande, où se situent les trois autres chantiers de la division Cruise & Ferries : « Nous avons été en contact ce matin avec les syndicats finlandais. Ils sont également un peu inquiets et troublés, l'un d'eux faisant remarquer que jusqu'ici, nous avions un propriétaire qui avait un visage », relate un responsable français. La principale crainte des personnels réside dans une prise de contrôle intégrale par des intérêts purement financiers. Ce scénario pourrait être doublé d'un éventuel éclatement du capital entre une multitude de fonds d'investissements. Sur les quais et dans les formes de construction, on redoute un renforcement de la culture du résultat et une amplification de la politique d'externalisation, initiée avec la direction en charge de la réalisation des cabines (Ateliers de Montoir). Enfin, l'industrie navale étant historiquement cyclique, comme par le passé, Saint-Nazaire connaîtra inévitablement, à l'avenir, de nouveaux creux d'activité. A l'époque des Chantiers de l'Atlantique, l'Etat, actionnaire d'Alstom, servait encore de parachute en cas de coup dur. Ce fut le cas avec les commandes publiques du début des années 2000 (méthaniers, ferry, BPC, navire scientifique), venant compenser la pénurie de paquebots. Avec Aker, l'entreprise avait déjà perdu la protection de l'Etat mais l'industriel offrait une certaine assurance. Que fera un actionnariat désireux d'obtenir ses dividendes lorsque le groupe traversera un creux de charge pendant une, deux ou trois années ? « Si des fonds d'investissements possèdent l'essentiel du capital, nous jouerons sans filet ».

Un avenir assuré pour trois ans, et après ?

Pour l'heure, d'éventuelles conséquences sociales ne sont pas à redouter. Comme nous l'avons vu, les carnets de commandes des 17 chantiers d'Aker Yards sont pleins et le groupe livrera, dans les trois prochaines années, un navire par semaine. Pour faire face à l'augmentation de la charge et la réalisation, d'ici 2010, de six paquebots, Saint-Nazaire embauchera plus de 600 ouvriers. L'entreprise estime, par aileurs, que le regain d'activité est susceptible d'engendrer la création de 2000 emplois dans la région. Le groupe poursuit dans le même temps ses efforts de productivité, afin de résister à la concurrence et de décrocher de nouvelles commandes. La prudence demeure néanmoins sur les paquebots à partir de 2011. En dehors des unités déjà annoncées, les perspectives en matière de navires géants ne se comptent pas par dizaines. Si le marché se porte extrêmement bien, le jeu des grosses compagnies pourrait s'avérer moins favorable à Aker Yards qu'à ses concurrents. Fincantieri, qui a encore engrangé hier la commande de deux paquebots pour un milliard de dollars, conserve dans son giron le numéro un mondial de la croisière. Carnival Corp regroupe notamment Carnival Cruise, Costa, Princess, P&O, Holland America et Cunard. Si Micky Arison, président du groupe américain, ne ferme pas la porte à Aker Yards, force est de constater que toutes les commandes sont jusqu'ici placées en Italie. En attendant de voir si le concept du Genesis (220.000 tonneaux) est viable, Carnival se refuse, par ailleurs, à lancer la réalisation d'un mastodonte des mers. Après avoir décroché le contrat Challenger pour Celebrity (trois unités de 110.000 tonneaux), Meyer Werft, qui réalise également les quatre nouveaux paquebots d'AIDA (filiale de Carnival), a signé ce mois-ci une lettre d'intention avec Disney (2 paquebots de 122.000 tonneaux). Il ne reste donc « plus » à Aker que RCCL, MSC et NCL. Le premier, qui doit digérer la commande du Genesis et éventuellement celle d'un sistership (900 millions d'euros pièce), a également mobilisé des fonds pour financer les Challenger de sa filiale Celebrity. Il pourrait, néanmoins, lancer de nouvelles commandes pour renouveler sa flotte. La compagnie italo-suisse MSC doit, quant à elle, lever son option pour la construction d'un quatrième Musica à Saint-Nazaire (89.000 tonneaux). Elle a toutefois laissé entendre qu'elle ferait « une pause » en matière de constructions neuves et évaluerait sa situation sur le marché en 2009. Enfin, les perspectives futures avec NCL semblent réduites. La compagnie, qui attend la livraison par Meyer Werft du cinquième Norwegian Star (92.000 tonneaux), a déjà eu des difficultés à lever des fonds pour commander les deux Freestyle 3 à Saint-Nazaire (150.000 tonneaux - plus de 700 millions d'euros pièce). Alors qu'il rencontre de gros problèmes pour rentabiliser sa filiale NCL America, l'armement (détenu par Star Cruises) devra trouver les financements nécessaires pour confirmer l'option sur le troisième F3. Ce navire et le quatrième Musica, dont les commandes sont espérées prochainement, doivent assurer le chiffre d'affaires d'Aker Yards France pour 2007, soit un peu plus d'un milliard d'euros.

Les petites compagnies et le militaire

Aux côtés des majors de la croisière, Aker Yards espère voir émerger des compagnies plus petites, ce qui lui permettrait de se repositionner sur le créneau des navires de moyen tonnage. Cette stratégie pourrait être partiellement contrecarrée par la poursuite de la consolidation du secteur. Ainsi, Carnival a récemment repris Iberojet et RCCL Pullmantur. Les deux grands verraient dans ces acquisitions l'opportunité de se « débarrasser » de leurs navires les plus anciens. D'autres armements se développent néanmoins, à l'image d'Oceania et Silversea. Tous deux se sont lancés dans des projets de construction, mais au bénéfice de Fincantieri. Par rapport aux grands groupes, qui permettent la réalisation de grands navires en série et donc des bénéfices assurés et une charge de plusieurs années pour les chantiers (RCCL, Carnival, MSC), les petites compagnies évoluent dans la logique du coup par coup où du « one shot », bien connu à Saint-Nazaire jusqu'en 2003. Ce marché ne peut donc, à lui seul, « nourrir » les grandes infrastructures, bien qu'il présente un complément très intéressant. Pour les ex-Chantiers de l'Atlantique, le segment des grands navires militaires reste une activité lucrative sur laquelle l'entreprise se positionne résolument. En dehors des bâtiments de projection et de commandement, pour lesquels une implication dans de possibles programmes à l'export est souhaitée, Aker Yards vise le second porte-avions. Là encore, le marché est d'importance (800 à 900 millions d'euros), mais sa concrétisation reste soumise aux aléas politiques des échéances de 2007. En matière d'industrie militaire, certains syndicats plaident toujours pour un rapprochement avec DCN : « Comme Aker Yards, DCN est une entreprise qui se porte bien et qui a des vues internationales. Pourquoi ne s'engagerait-elle pas dans un grand groupe européen ? » s'interroge un responsable de la CFDT. Après avoir refusé de reprendre les Chantiers de l'Atlantique lorsqu'ils étaient au plus mal, l'ex-Direction des Constructions Navales reste muette sur le sujet. Sa trésorerie, encore forte d'environ un milliard d'euros après le rapprochement avec Thales, lui permettrait d'entrer dans le capital du constructeur civil. Mais DCN se concentre pour l'instant sur les dernières touches de son mariage avec l'électronicien, prévu à la fin du mois. Souhaitant s'orienter vers le regroupement de l'industrie navale de défense en Europe, DCN et Thales n'ont, jusqu'ici, pas montré d'intérêt particulier pour le secteur civil.

Meyer Turku (ex-STX FINLAND)