Construction Navale
Aker Yards et les Coréens : Quelles perspectives pour le groupe européen ?

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Aker Yards et les Coréens : Quelles perspectives pour le groupe européen ?

Construction Navale

Juin 2007. Un an après la reprise des Chantiers de l'Atlantique, le Norvégien Aker ASA, contrôlé par l'homme d'affaires Kjell Inge Rokke, se désengage de ses chantiers navals. Après avoir baissé sa participation de 75 à 41%, le Norvégien revend ses parts, au plus fort de la vague. Dépourvu d'actionnaire industriel de référence, éclaté entre une multitude de banques et de fonds d'investissements, le capital d'Aker Yards devient, dès lors, instable. Les syndicats s'inquiète immédiatement de cette vulnérabilité, sans pour autant imaginer qu'un groupe asiatique pourrait s'engouffrer dans la brèche. A la surprise générale, le 23 octobre, STX Shipbuilding annonçait l'acquisition de 39.2% d'Aker Yards, suffisamment pour disposer d'une minorité de blocage et donc contrôler le leader européen de la construction navale. Deux semaines après l'annonce, les salariés nazairiens et lorientais du groupe européen sont dans l'expectative : « Nous ne savons toujours pas quelles sont les intentions exactes du nouvel actionnaire », explique un responsable syndical. Du côté de la direction, le silence radio est de rigueur. Là encore, on semble manquer d'informations sur le nouveau venu. La Chambre Syndicale des Constructeurs de Navires (CSCN), dont Aker Yards France est un des principaux adhérents, se veut quant à elle rassurante : « STX ne demande aucun administrateur au conseil ni aucune assemblée générale ». STX Shipbuilding semble donc, pour l'heure, jouer la carte de « l'actionnaire bienveillant », pour reprendre les termes d'une source ministérielle. Côté syndical, on se veut aussi méfiant que lucide : « Qui peut croire qu'ils resteront inactifs ? Nous croyons assez modérément dans leur volonté de ne pas siéger, tôt ou tard, au Conseil d'Administration », explique un responsable. Opposé à ce nouvel arrivant, la CFE-CGC estime comme « inévitable » une fuite du savoir-faire européen vers l'Asie. Cette position est partagée par les autres organisations : « Quelles sont les intentions de ce groupe coréen, viennent-ils pour prendre la technologie des navires de croisières ? », se demande la CFDT. « Est-ce le moyen pour la Corée de piller le savoir-faire et les technologies de notre entreprise ? », s'interroge pour sa part la CGT, qui estime que « la présence de ce pays sur le marché des paquebots risque à moyen terme de devenir une véritable menace pour toute la construction navale européenne ». En signe de protestation et pour sensibiliser les pouvoirs publics, les cinq organisations syndicales d'Aker Yards France ont appelé les salariés à se mobiliser, demain à Saint-Nazaire.

Aucun risque à moyen terme pour Saint-Nazaire

Leaders mondiaux en matière de construction navale, les Sud-Coréens lorgnent, depuis plusieurs années, sur le marché des navires dits « à forte valeur ajoutée », à commencer par les paquebots. L'annonce récente du gouvernement de Séoul d'appuyer économiquement le développement de ses entreprises sur ce segment n'a fait que renforcer la crainte des Européens. Pour le moment, seuls les Japonais ont tenté l'expérience de la croisière. Après le très beau Crystal Harmony, en 1990, les chantiers Mitsubishi ont livré les Diamond Princess et Sapphire Princess en février et mai 2004. Ces rares tentatives ont été marquées par des réussites techniques mais aussi de dérapages au niveau des coûts. Les navires de croisière sont donc restés la « chasse gardée » des Italiens, Français, Allemands et Finlandais. Ce leadership est cependant fragile. Sur un marché qui ne compte, au mieux, que 10 commandes par an, la prise de deux, trois ou quatre navires par les chantiers asiatiques, suffirait à déstabiliser l'industrie européenne. Dans ces conditions, le raid de STX, qui a mis 800 millions de dollars sur la table pour acheter 39.2% d'Aker Yards, signifie-telle à court terme une menace, notamment pour Saint-Nazaire ? « On n'imagine pas ce groupe investir autant d'argent pour fermer les chantiers. Ca ne serait pas dans leur intérêt puisque cela reviendrait à se tirer une balle dans le pied. En devenant actionnaires, ils n'ont pas besoin d'investir en Corée. Ils vont engranger les dividendes de leur acquisition tout en découvrant la construction européenne », estime un spécialiste du secteur. La CSCN ne voit pas, non plus, de danger immédiat : « Quel intérêt pour STX de détruire une valeur qu'il a acquise chèrement? »

La sous-traitance fait barrage, mais pour combien de temps ?

Peut-être plus encore que leurs bureaux d'études, c'est avant tout la sous-traitance qui « sauve », pour le moment, les chantiers européens. « Le savoir-faire de la construction de paquebots dépend de la gestion d'un réseau dense de centaines de coréalisateurs. Cela ne se "siphonne" pas comme on boit un jus de citron », souligne la CSCN. Au fil des années, Aker Yards, Meyer Werft ou Fincantieri sont en effet devenus de « simples » assembleurs, s'appuyant sur un réseau de fournisseurs très qualifiés. Leur rôle est crucial puisqu'ils réalisent, aujourd'hui, 80% de la valeur d'un paquebot. A Saint-Nazaire par exemple, pour 3000 salariés d'Aker Yards, entre 5 et 6000 badges ont été distribués à la sous-traitance, soit environ 3000 employés sur site au quotidien. Etudes, électricité, plomberie, câblage, ébénisterie, moquettes, sanitaires, climatisation, motorisation, informatique... Le nombre d'emplois induis est énorme, des milliers d'entreprises françaises et européennes réalisant tout ou partie de leur chiffre d'affaires grâce à cette activité. Or, si les Coréens disposent d'un outil industriel qui n'a rien à envier à l'Europe, ils sont confrontés à l'absence de fournisseurs spécialisés, indispensables à la construction de paquebots : « En entrant dans Aker Yards, ils vont constater qu'ils ont tout pour faire des paquebots mais qu'ils ne savent pas le faire. Ils n'ont pas le tissu industriel ni l'expérience. Construire un paquebot, c'est prendre des risques et avant de convaincre un armateur de mettre 1 milliard d'euros sur la table, il faut gagner sa confiance », indique un commercial. Reste à voir combien de temps cette « barrière » de la sous-traitance pourra tenir en respect les chantiers coréens. Dans un communiqué relativement laconique, STX s'est contenté d'indiquer que son intention était de rester minoritaire dans le capital. Le groupe précise, toutefois, qu'il « évaluera Aker Yards dans une perspective industrielle à long terme et se réserve le droit de faire le point, en temps utile, sur toutes les options ouvertes concernant sa participation stratégique »...

Les Coréens veulent échapper à une certaine pression chinoise

Comme les Européens dans les années 70 et 80, Les Coréens doivent aujourd'hui faire face à la concurrence de la Chine, dont les coûts de production sont plus compétitifs. Progressivement, l'industrie chinoise grappille des parts de marché sur les vraquiers, les tankers et les porte-conteneurs. Les méthaniers pourraient bientôt suivre via les transferts de technologie opérés par les Européens vers les constructeurs chinois. Face à la montée en puissance de son redoutable voisin, la Corée du Sud doit trouver des relais de croissance, à savoir des navires plus complexes échappant au savoir-faire chinois. Pour Samsung notamment, les paquebots font partie de ces fameux débouchés grâce auxquels une partie de la concurrence chinoise peut être compensée. « Une volonté politique forte, d'importantes subventions et un contrat en dollars qui avantage les offres coréennes par rapport à celles de la zone Euro pourraient constituer un contexte favorable à l'ouverture d'une brèche dans le monopole européen », prévient un courtier. Si les armateurs semblent encore très loin de passer massivement commande en Asie, ils n'hésitent plus, en tous cas, à jauger la concurrence coréenne. Ainsi, Samsung est parvenu à signer un précontrat avec Carnival, le numéro 1 mondial de l'industrie de la croisière. Certes, le projet n'a finalement pas vu le jour, le groupe coréen ne pouvant tenir ses engagements, mais il démontre tout de même que la fidélité des clients a ses limites. On imagine qu'STX Shipbuilding est tout à fait conscient des problèmes techniques et économiques qui s'opposent encore à une construction locale rentable. C'est sans doute ce qui a poussé le groupe à contourner le problème en prenant le contrôle d'Aker Yards. Il espère ainsi disposer d'une longueur d'avance sur ses compatriotes. « C'est une manière d'arriver plus vite aux paquebots. Mais, s'ils veulent construire localement, il faudra toujours créer la sous-traitance nécessaire et ça ne se fera pas dans les 5 ans. Même si leur volonté est, à terme, de tout piquer, on peut difficilement l'envisager avant une quinzaine d'années », estime un ancien membre du management d'Alstom Marine.

STX, le plus petit de la « bande des quatre » sud-coréens

Filiale du groupe STX Corporation, STX Shipbuilding est le septième groupe mondial de construction navale. Nettement plus petit que ses compatriotes Hyundai, Samsung et Daewoo, STX a tout de même réalisé 1.8 milliard d'euros de prises de commandes en 2006. Pour mémoire, 3 milliards d'euros étaient engrangés par Aker Yards sur le même période. Mais, le carnet de commandes du Sud-Coréen est supérieur à celui du groupe européen, avec 13.5 milliards d'euros. Spécialiste des unités de moyen tonnage, STX réalise des porte-conteneurs, cargos, chimiquiers, tankers et méthaniers de 30 à 80.000 tonnes. Il a également développé des designs de ferries et dispose d'une branche dédiée aux navires militaires. Son catalogue comprend une corvette de 1500 tonnes et un patrouilleur lance-missiles de 500 tonnes. Le premier bâtiment de ce type, acheté par la marine sud-coréenne, a été lancé au printemps dernier. Les activités du groupe ne sont pas limitées à la sphère locale et l'opération lancée sur Aker Yards n'est pas sa première incursion à l'étranger. Le groupe a déjà investi dans un chantier naval en Chine, obtenu l'autorisation de créer un chantier au Vietnam, signé un mémorandum pour établir une structure en Azerbaïdjan et se porte candidat à l'édification d'un grand chantier en Inde. La maison mère dispose, par ailleurs, d'une autre filiale, STX Panocean. Cet armement, qui exploite une flotte de 350 navires, dont 60 en propriété, a été introduit en septembre à la bourse de Singapour. Coréen, STX abrite également des intérêts internationaux, notamment ceux de l'un des plus riches hommes d'affaires norvégiens. Compatriote du patron d'Aker ASA, John Fredriksen avait défrayé la chronique en adoptant, en 2006, la nationalité chypriote pour des raisons fiscales. Né en 1944, ce milliardaire a notamment constitué sa fortune dans le transport de pétrole. Il possède aujourd'hui 8.7% de STX.

Menace plus distincte pour les Allemands et les Finlandais ?

En prenant le contrôle d'Aker Yards, STX prend la barre de 18 chantiers. En dehors de la Norvège, où le groupe est domicilié, Aker est présent en Finlande, en France, en Allemagne, en Roumaine, en Ukraine, au Brésil et plus récemment au Vietnam. Les sites sont répartis en trois divisions spécialisées : « Croisière et Ferries », « Navires Marchands » et « Offshore & Navires spécialisés ». Saint-Nazaire et Lorient, ainsi que Turku, Helsinki et Rauma, sont rattachés à la première division. Alors que les anciens Chantiers de l'Atlantique ont opéré un redressement spectaculaire, qui leur permet aujourd'hui de dégager des bénéfices, les trois sites finlandais sont dans une situation plus précaire. Confrontés à une pénurie de main d'oeuvre qualifiée et à des retards, ils sont en bonne partie responsables des pertes enregistrées par Aker Yards au second trimestre. Par ailleurs, en dehors des trois paquebots restant à construire pour RCCL (Le 3ème Freedom et les deux Genesis), leur activité est très dépendante des ferries. Or, avant de s'attaquer au marché de la croisière, les Coréens souhaitent clairement franchir une étape intermédiaire avec ce type de navires. Hybrides entre le roulier et le transport de passagers, les ferries sont beaucoup moins complexes à réaliser que les paquebots. Samsung s'est déjà lancé sur ce secteur, en construisant notamment les trois unités de Norfolkline, opérant depuis 2005 entre Dunkerque et Douvres. Malgré les pertes occasionnées par ce contrat, le groupe a décroché récemment une nouvelle commande auprès de l'armement suédois Stena Line.
STX, qui a développé un ferry de 118 mètres, pourrait donc profiter des compétences finlandaises. On peut d'ailleurs très bien imaginer, dans un premier temps, que le Coréen bascule en Finlande d'éventuelles commandes décrochées par ses soins. D'autre part, les chantiers finlandais ont une longue expérience des petits navires militaires. Rauma a, notamment, achevé en 2006 une série de quatre patrouilleurs lance-missiles pour la marine finlandaise. Le développement de ces bâtiments très modernes de 51 mètres, avec formes furtives et propulsion par hydrojets, devrait intéresser tout particulièrement STX, qui souhaite se renforcer sur la gamme des patrouilleurs et corvettes. « Clairement, les Finlandais ont du souci à se faire, tout comme les Allemands », estime un commercial.
Le cas des chantiers allemands de Warnemünde et Wismar semble, en effet, encore plus délicat. Ces sites, qui réalisent des petits porte-conteneurs innovants, devraient susciter la convoitise du groupe sud-coréen, qui est déjà présent sur ce type de navires. La maîtrise d'Aker Yards en matière de technologies liées au transport de Gaz Naturel Liquéfié (GNL) est également une aubaine pour le nouvel actionnaire.

Bercy vigilant, l'Europe impuissante

Menée tambour battant, l'opération coréenne a pris tout le monde de court. Le management d'Aker Yards a été averti la veille de l'arrivée imminente d'un nouvel actionnaire, sans pour autant savoir qu'il s'agissait d'un investisseur coréen. Redoutant peut-être une levée de boucliers, STX ne s'est donc pas concerté avec les dirigeants du groupe européen. De même, Bercy ne semble pas avoir été alerté par ce mouvement dans le capital, bien que plusieurs banques européennes, dont la Française BNP Paribas, étaient jusqu'au 23 octobre les principaux actionnaires d'Aker Yards. « Tout s'est fait avec une grande rapidité », reconnaît-on au cabinet de Christine Lagarde. En déplacement à Nantes, le 26 octobre, la ministre de l'Economie et des Finances a rencontré la direction des ex-Chantiers de l'Atlantique, pendant qu'un de ses conseillers recevait les organisations syndicales. « Je souhaite entendre de la part de ces investisseurs coréens quels sont leurs plans stratégiques et quel avenir ils réservent à leur investissement. C'est la politique de la France d'avoir un territoire ouvert aux investissements, dès lors où ils sont durables et créateurs d'emplois », a-t-elle expliqué. Cependant, la ministre ne pouvait que difficilement aller plus avant. Alors que les dirigeants de STX demeurent très discrets, légalement, l'opération est difficilement attaquable. En mandatant un courtier pour acheter entre 33 et 39% du capital d'Aker Yards, STX Shipbuilding restait, en effet, sous la barre des 40%, niveau à partir duquel une Offre Publique d'Achat doit être lancée. Le groupe pouvait donc opérer discrètement via une filiale basée à Oslo, Rambera AS, et rebaptisée STX Norway, sitôt l'opération conclue. Le rachat s'est, dans le même temps, opéré en Norvège, là où se situe le siège d'Aker Yards dont les titres sont cotés à la bourse d'Oslo. Le pays n'appartenant pas à l'Union Européenne ni à la zone Euro, la Commission de Bruxelles n'avait, dès lors, pas son mot à dire. Seul le droit norvégien semble devoir s'appliquer dans ce cas, bien que l'opération touche directement des intérêts économiques majeurs en France, en Finlande et en Allemagne.

STX prend le contrôle d'Aker Yards mais pas de sa filiale française

La situation des Français, au sein d'Aker Yards, reste spécifique. Lorsque les Chantiers de l'Atlantique furent cédés en juin 2006 au groupe norvégien, une nouvelle société a été créée. Alstom y transféra les actifs de son ancienne branche marine, tout en conservant 25% du capital de la nouvelle structure - qu'il conservera jusqu'en 2010. Comme toutes les sociétés de droit français, Aker Yards France, qui regroupe Saint-Nazaire et Lorient, est soumise au décret de 2005 sur les investissements étrangers. Le texte impose des autorisations pour la prise de contrôle d'une entreprise hexagonale par un groupe étranger. Or, en achetant 39.2% d'Aker Yards, STX ne détient en réalité que 29.4% de sa filiale française. « Avec un peu plus de 39% de la maison mère, qui ne détient que 75% des ex-Chantiers de l'Atlantique, on n'arrive pas aux 33% qui auraient permis au groupe Coréen d'avoir la minorité de blocage sur la filiale française. Ce n'est qu'à partir de 33% que les autorisations prévues dans le cadre du décret sur les investissements étrangers sont nécessaires », explique-t-on à Bercy. Au ministère de l'Economie et des Finances, ont se veut « vigilant » et on attend de plus amples informations. « Il faut observer qu'il s'agit d'un investissement industriel et non d'un investissement spéculatif avec une optique de rentabilité à court terme. Le carnet de commandes est plein et le fait qu'un investisseur étranger s'intéresse à la construction navale européenne est une marque de confiance. Il n'y a donc pas de sentiment de danger immédiat mais cela ne veut pas dire qu'il ne faut pas être vigilant. Car on ne connaît pas toutes les intentions des Coréens », indique un conseiller de Christine Lagarde. Des réunions tant avec la direction française d'Aker Yards, qu'avec le management norvégien du groupe sont d'ores et déjà prévues. « Il s'agit de voir avec eux comment appréhender la situation pour, dans un second temps, rencontrer l'investisseur et voir avec lui quelle est sa stratégie ». Les Français ne souhaitent visiblement pas agir dans la précipitation : « Tant qu'ils restent minoritaires, il n'y a pas d'urgence folle ».

Des engagements à respecter, notamment sur le militaire

L'Etat souhaite, en premier lieu, disposer de garanties sur les engagements que le Norvégien Aker ASA avait pris au moment de la reprise d'Alstom Marine. « Les accords conclus, notamment sur les activités dites sensibles, ne peuvent être remis en cause », explique-t-on à Bercy. Par « activités sensibles », le ministère de l'Economie entend, bien entendu, les navires militaires. En effet, Saint-Nazaire a été, à plusieurs reprises, associé aux programmes de défense. Ce fut, notamment le cas dans les années 90 pour les 8 frégates de surveillance françaises et marocaines, puis avec le programme des Bâtiments de Projection et de Commandement (BPC). Ces navires amphibies, construits aux normes civiles et conçus avec DCNS, ont été livrés en 2006 pour le Mistral et en 2007 pour le Tonnerre. Saint-Nazaire attend également la commande du second porte-avions (PA2), destiné à la Marine nationale. Côté militaire, on suit l'affaire attentivement pour des questions évidentes de confidentialité. « La question devra être posée. Il y a des parties sensibles à bord d'un porte-avions, même si Aker Yards ne doit réaliser, dans le cadre de la construction du PA2, qu'une plateforme propulsée », rappelle un marin. Dans les couloirs de la Rue Royale, on estime néanmoins que « ce serait plus problématique si Saint-Nazaire devait construire des frégates de premier rang ». Pour ce qui concerne le programme PA2, DCNS se chargera des parties les plus sensibles du porte-avions, notamment la mise en oeuvre de l'aviation, le système de combat et les systèmes d'armes. Le risque semble donc « relativement » limité pour les militaires. En dehors de la Chine, on ne voit pas, d'ailleurs, qui serait intéressé en Asie par ce type de bâtiment. En revanche, pour les BPC, l'incursion coréenne dans le capital d'Aker Yards pourrait s'avérer commercialement délicate pour DCNS. « Derrière le porte-avions, il y a surtout le problème des BPC. Ce genre de navires est promis à un marché assez florissant et sa construction est à la portée de certains pays, comme la Corée », souligne un responsable syndical.
A l'échelle européenne, ces interrogations sont d'autant plus présentes que, dans quelques mois, l'Etat italien doit privatiser 49% de Fincantieri. Et, au-delà de sa position de leader sur le marché des navires de croisière, le groupe naval italien est également très présent dans le secteur militaire, où il réalise des frégates en coopération avec DCNS et des sous-marins allemands en transfert de technologie. « Il est clair qu'après ce que vient de faire STX avec Aker Yards, cela peut donner des idées aux autres coréens, comme Hyundai, Daewoo et Samsung », estime un spécialiste de la construction navale.

Des craintes sur la réaction des partenaires européens

La concurrence des chantiers asiatiques étant présentée, depuis 20 ans, comme la principale responsable de la fermeture en série de chantiers européens, difficile aujourd'hui d'imaginer un accueil enthousiaste de STX. De la CFDT à la CGT en passant par FO, la CFE-CGC et la CFTC, l'ensemble des syndicats d'Aker Yards France n'a pas caché sa vive inquiétude concernant le nouvel actionnaire. Au-delà des menaces sur la pérennité des sites à moyen et long terme, certains estiment que l'opération peut très rapidement troubler l'industrie européenne. « Nous pensons que cette opération va totalement déstabiliser la construction navale européenne. L'avance des chantiers européens sur les navires complexes est basée sur leurs capacités à innover et à maîtriser de nouvelles technologies. Pour cela, l'Europe a mis en place un programme de recherche et de développement dans lequel les différents acteurs de la filière se partagent des budgets de R&D. C'est un véritable moteur d'innovation. Or, on voit mal Bruxelles investir des budgets dont les bénéfices vont partir directement en Corée », s'inquiète un responsable de la CFE-CGC. Vis-à vis d'autres grands partenaires comme l'Allemand Meyer Werft ou de l'Italien Fincantieri, le syndicat de cadres estime que le danger de voir des innovations financées par l'Europe s'échapper vers l'Asie risque de faire éclater la solidarité européenne. « Le partage de l'évolution va devenir sujet à suspicion vis-à vis d'autres constructeurs, ce qu'on ne voit pas encore obligatoirement aujourd'hui ». La crainte est d'autant plus aigüe que, depuis le début de la décennie, les grands chantiers se sont mis en ordre de bataille pour lutter contre la concurrence asiatique, notamment coréenne. Après la création par Fincantieri, Alstom, Meyer Werft et Aker Finnyards du groupe Intership, en 2003, les quatre industriels ont poussé plus en avant leur coopération deux ans plus tard. Renforçant leurs échanges en matière de R&D, ils ont également débuté le partage de certains processus, suivant les points forts de chacun (découpage au laser pour Meyer Werft, pré armement à Saint-Nazaire...). En signant la charte LeaderSHIP 2015, les membres d'Intership visaient une réduction de 30% de leurs coûts, afin de maintenir une position dominante sur le secteur des navires à passagers.

Une contre-attaque peut-elle venir de France ?

Dans ce contexte, la quasi-totalité des acteurs s'accorde à dire qu'il n'y a aucun risque de délocalisation, le réseau de coréalisateurs assurant, à moyen terme, la meilleure des défenses d'Aker Yards. Derrière l'optimisme rassurant affiché ici et là, tant dans les ministères que chez les industriels, on semble toutefois préoccupé par les incertitudes pesant sur l'avenir. Comme le Marché l'a montré à de multiples occasions, les promesses des investisseurs ne sont pas toujours suivies d'effets. Les syndicats restent, à ce titre, dubitatifs sur la future rencontre entre le gouvernement français et STX : « Ils peuvent dire n'importe quoi. On ne sait pas ce que vaudra cette parole dans 5, 10 ou 15 ans. Plus on cloisonnera, mieux on se portera ». En coulisse, certaines organisations souhaitent qu'une contre-attaque soit lancée : « Cette solution est dans toutes les têtes. Il faudrait que des intérêts français ou européens, fiables et stables, prennent le contrôle d'Aker ». S'il parait difficile de reprendre la main sur l'ensemble du groupe, STX possédant déjà une minorité de blocage, les jeux restent beaucoup plus ouverts sur les ex-Chantiers de l'Atlantique. Or, la filiale française est devenue la carte maîtresse d'Aker Yards, réalisant à elle seule un tiers du chiffre d'affaires du groupe. Avec six paquebots à livrer d'ici 2010 et de nouvelles commandes attendues, elle dispose de belles perspectives. « C'est une entreprise seine. Elle s'est restructurée et gagne de l'argent. De plus, Lorient, qui était le vilain petit canard faute de commandes, vient d'enregistrer un contrat assurant 18 mois de visibilité », souligne un responsable syndical. Qui peut, alors, jouer le rôle du sauveur ? A Saint-Nazaire, certains regards se tournent de nouveau vers DCNS, à qui Alstom avait tenté de vendre sans succès ses chantiers, en 2004. Jean-Marie Poimboeuf, président du groupe naval de Défense, s'est toujours opposé à la fusion des activités navales civiles et militaires, privilégiant un rapprochement avec Thales. Depuis, bien des marées se sont succédées. Aujourd'hui mariés à l'électronicien, les anciens arsenaux se sont réorganisés et cherchent à diversifier leur activité. Quant aux ex-Chantiers de l'Atlantique, ils se sont redressés et, de nouveau bénéficiaires, ils sont devenus incontournables pour la réalisation du second porte-avions. Ces éléments sont-ils suffisants pour faire changer d'avis la direction de DCNS ? Rien de moins sûr, Jean-Marie Poimboeuf affirmant encore, il y a quelques mois, que les deux groupes « ne font pas le même métier ». Un observateur estime, cependant, que « DCNS n'est pas la seule option envisageable. D'autres acteurs peuvent avoir intérêt à se lancer dans une activité industrielle rentable comme celle-ci ». Quels que soient les scénarii, une chose est en tous cas certaine : Si « sauveur » il doit y avoir, une volonté politique très forte sera nécessaire.

Sécuriser les intérêts français

Dans les couloirs de l'Assemblée nationale, du Sénat et du Parlement européen, l'affaire est suivie avec attention. Déjà fermement opposé au désengagement d'Alstom, en 2006, le député européen Yannick Vaugrenard estime qu'il ne faut pas se voiler la face : « A terme, on peut redouter une disparition des chantiers français et européens ». Selon lui, les Coréens n'ont pas encore remporté la bataille : « Ne restons pas les bras balans. Nous pouvons encore agir et l'Etat a une responsabilité pour défendre son industrie ». Et de suggérer plusieurs pistes, notamment celle d'une prise de contrôle d'Aker Yards ou, plus raisonnablement, de sa filiale française. « On peut très bien imaginer des accords avec des investisseurs privés ou, pourquoi pas, l'arrivée d'un investisseur institutionnel. L'Etat doit, en effet, se poser la question de savoir s'il n'est pas intéressant, pour lui, de se positionner pour défendre son industrie, d'autant qu'elle gagne de l'argent ». Une prise de participation publique, via la Caisse des Dépôts et des Consignations, est-elle légalement possible ? « Dans le cas d'EADS, la CDC a racheté pour 600 millions d'euros les actions Lagardère. Je ne vois donc pas quel problème cela poserait, si un investisseur institutionnel arrivait dans le capital d'Aker Yards. La dépense serait moins importante, puisque STX a déboursé 563 millions d'euros pour acquérir 39.2% du groupe Aker Yards, et en plus l'industrie navale est un secteur porteur », répond le député, qui appelle de ses voeux une véritable politique industrielle à l'échelle de l'Europe.

Quelle politique industrielle pour l'Europe ?

« Les chantiers français, allemands, italiens et espagnols sont très bons. Il devrait y avoir une entente entre les pays pour permettre la création d'une grande industrie navale européenne, à l'image de ce qui a été constitué dans l'aéronautique autour d'EADS. En attendant, il faut une volonté politique pour maintenir l'industrie et développer une stratégie de recherche et de développement. Il ne faut pas tomber dans le protectionnisme mais éviter absolument le pillage de notre industrie », estime le député européen Y. Vaugrenard. De son côté, la Nazairienne Marie-Odile Bouillé en appelle au Chef de l'Etat. Selon la députée socialiste de Loire-Atlantique : « le Président de la République doit inscrire la question de la politique industrielle de l'Europe à l'agenda de sa présidence de l'Union européenne en juin 2008 ». Le dossier est d'autant plus sensible, politiquement, qu'il démontre à quel point les fleurons économiques de l'UE sont vulnérables en cas de morcellement de leur capital. Selon un cadre d'Aker Yards : « Si on arrive à s'en sortir, cela devrait changer pas mal de choses sur la protection des entreprises françaises ou européennes. On commence en effet à comprendre que ce genre de mésaventure pourrait très bien arriver demain à un groupe comme Peugeot ou Alstom ».
Après son entrée dans le capital d'Aker Yards, STX n'a pas demandé la convocation d'une assemblée générale extraordinaire. La prochaine AG du groupe naval européen aura donc lieu comme prévu, en avril. Mais, comme le fait à juste titre remarquer la CSCN : « D'ici là beaucoup d'autres événements peuvent se produire ».

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