Construction Navale
Aker Yards : Naissance d'un paquebot aussi géant que mystérieux

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Aker Yards : Naissance d'un paquebot aussi géant que mystérieux

Construction Navale

Ce sera le plus gros paquebot jamais réalisé en France. Aker Yards a débuté hier, à Saint-Nazaire, la construction du « C33 », un nouveau géant des mers destiné à la compagnie Norwegian Cruise Line. La première des 250.000 pièces métalliques du navire, un gousset de 12 kilos et 10 mm d'épaisseur, a été découpée et sera positionnée dans un panneau de double fond situé sous les machines. Moins long que le Queen Mary 2 (325 mètres au lieu de 345), le nouveau paquebot sera également moins large, avec 40.6 mètres à la ligne de flottaison contre 41 mètres pour le liner de Cunard. Il sera en revanche plus volumineux, affichant une jauge de 150.000 tonneaux, soit 5000 de plus que le transatlantique livré il y a quatre ans. Il disposera de 17 ponts passagers contre 15 pour le QM2 et se distinguera par des capacités d'accueil nettement supérieures. Le bateau de NCL sera doté de 2101 cabines passagers et 1389 cabines équipage, soit une capacité maximale de 4740 passagers et 1700 à 1800 membres d'équipage. Ces chiffres sont à comparer à ceux du Queen Mary (1260 cabines passagers, 3090 passagers et 1250 membres d'équipage). Tête de série du projet Freestyle 3 (F3), le C33 sera mis sur cale en avril 2008 et sera suivi par un sistership, le D33. Ces deux bateaux n'ont, pour le moment, pas reçu de noms.

Design, aménagements : La compagnie ménage le suspens

Impressionnant, le futur fleuron de NCL le sera assurément. L'armateur se veut, toutefois, des plus discrets sur les détails de son vaisseau amiral. Déjà peu bavard lors de la signature de la commande, il y a un an, le management de NCL est resté hier tout aussi énigmatique. Larges sourires aux photographes et chaudes félicitations étaient au programme mais, côté informations fraîches sur le projet, la découpe de la première tôle du C33 fut assez décevante : « Nous ne souhaitons pas trop en dire », s'est contenté d'affirmer en guise d'euphémisme Andy Stuart, vice-président de NCL en charge des ventes et du marketing. Le groupe souhaite, semble-t-il, entretenir le suspens pour deux raisons. Tout comme Celebrity Cruises avec le Solstice (actuellement en construction chez Meyer Werft), la compagnie redoute que des concurrents s'inspirent des innovations de son futur bateau. Elle n'a, dans le même temps, aucun intérêt à dévoiler trop tôt les F3, sa politique en matière de marketing étant actuellement concentrée sur les paquebots de la classe Star, dont la dernière unité, le Norwegian Gem, sera baptisé demain à Rotterdam. En conséquent, il ne serait pas étonnant que NCL attende l'ouverture des réservations sur le C33 (en 2008) pour lever le voile sur les caractéristiques du navire. En attendant, les lignes du paquebot restent secrètes, tout comme ses aménagements. Le client d'Aker Yards serait particulièrement sensible sur la question. Pour preuve, même les autorités de sécurité maritime n'auraient pas eu accès à tous les plans mais seulement aux informations strictement nécessaires pour donner leur aval aux choix techniques.

Date de livraison légèrement retardée

Suivant les voeux NCL, Aker Yards garde le bateau à l'abri des curieux et des regards indiscrets. Il semble, de plus, que l'intégralité du projet soit loin d'être finalisée, malgré la découpe hier de sa première tôle du C33. De nombreuses études doivent encore être menées, alors que la date de livraison du navire, initialement prévue au dernier trimestre 2009, est désormais annoncée en janvier 2010. « Ce décalage sur le planning vient principalement d'améliorations sur les aménagements intérieurs par rapport au projet initial », indique-t-on chez le constructeur. Jacques Hardelay, directeur général de l'entreprise, reconnaît que le F3 « est un challenge au niveau de la taille. C'est le plus gros paquebot que nous ayons construit et sur lequel nous allons innover. Ce n'est pas un bateau banal. Il est complexe par sa densité et, avec plus de 6000 personnes à bord, il faut travailler sur les flux ». Pour les ingénieurs et architectes français, les défis sont multiples, notamment sur les questions de sécurité. Alors que les paquebots deviennent de plus en plus gros, les locaux, entre deux cloisons incendie, ne peuvent dépasser 1600 m². Un renforcement de l'isolation contre le feu doit donc être proposé chaque fois que le constructeur souhaite excéder la surface maximale autorisée. Par ailleurs, concilier les contraintes des évacuations en cas de sinistre, l'augmentation du nombre de passagers embarqués et un bateau disposant de 90% de cabines avec vue sur la mer est un véritable casse-tête. Des discussions ont été engagées ces derniers mois avec les sociétés de classification pour pouvoir installer sur les F3 des canots de 250 places, soit 100 places de plus que le maximum autorisé. Cette nouveauté pourrait être doublée d'une modification de la disposition des embarcations, avec l'abandon du système de bascule par bossoirs afin de réduire le temps d'embarquement. L'idée est de ne plus avoir de canots à déborder mais de les suspendre directement au dessus de l'eau, ce qui permet d'avoir un accès direct pour les passagers.

Un bateau géant mais à taille humaine

Tête de série du projet F3, le C33 lancera la troisième génération du Freestyle Cruising, un concept inauguré au début des années 2000 par NCL. Tenues plus décontractées par rapport aux croisières traditionnelles et placement libre dans les restaurants en sont notamment devenus la marque de fabrique. Après la génération du Norwegian Dream (ex-Dreamward et désormais SuperStar Aquarius), sorti en 1993 de Saint-Nazaire, puis la série des Norwegian Star, qui s'achève avec le Gem, les F3 iront encore plus loin. « Plus de choix de restauration et d'animations » annonce, laconiquement, la compagnie. « Plus de tout » résume pour sa part un ingénieur, contraint de ne pas en dévoiler plus. Aucune vue, aucun détail et aucun nom de baptême n'a encore été avancé pour ce navire. Alors que le concept continue de s'affiner, NCL s'orienterait vers un navire géant « à taille humaine ». Les traditionnelles grandes salles à manger feraient place à des espaces plus petits et disséminés un peu partout dans le bateau, qui pourrait compter de 20 à 30 points de restauration. Une autre évolution est attendue en matière d'animations. Généralement, la salle de spectacle, l'espace le plus vaste du navire, peut accueillir la moitié des passagers. Or, pour le C33, le théâtre pourrait être, proportionnellement, relativement « petit » pour la taille du navire. Dans le même temps, la multiplication d'autres lieux de divertissement pour les passagers serait privilégiée. Aux côtés de nombreux bars et salons, on peut sans doute s'attendre à trouver à bord certains équipements revenus au goût du jour dans l'industrie de la croisière, tels un bowling. Ce jeu, réintroduit pour la première fois sur un paquebot moderne l'an passé, rencontre un beau succès le Norwegian Pearl et équipe le tout nouveau Norwegian Gem. Enfin, côté hôtellerie, on notera que la proportion de cabines extérieures sera très forte (90%), 1470 des 2100 cabines et suites devant disposer d'un balcon.

Le challenge de la motorisation

Pour Aker Yards, l'un des principaux challenges techniques des F3 réside dans leur propulsion. « Il y a une importante problématique de dimensionnement des systèmes principaux, avec des diamètres et des débits en dehors des épures traditionnelles », explique-t-on aux anciens Chantiers de l'Atlantique. Afin de permettre au mastodonte de filer 22.5 noeuds, la puissance propulsive doit atteindre 48 MW. Or, plus les moteurs sont puissants, plus les bruits peuvent déranger le confort des passagers. « Les motoristes sont associés très tôt au processus d'études. Avec la production d'énergie, ces commandes font d'ailleurs partie des premières à être réalisées ». Pour les navires de NCL, Aker utilisera pour la première fois sur un paquebot une nouvelle génération de convertisseurs, l'Integrated-Gate Dual Transistor (IGDT). Le convertisseur MV7000 de Converteam a été retenu. Ce système avait été embarqué pour la première fois, à Saint-Nazaire, sur le navire océanographique Pourquoi Pas ?, pour lequel les contraintes en matière de bruits rayonnés étaient très importantes. La réduction des nuisances sonores et des vibrations est doublée d'un gros travail sur les rendements globaux et les économies d'énergies, les armateurs souhaitant en parallèle diminuer la consommation de leurs navires. En plus des innovations sur l'appareil propulsif, des profils d'hélices améliorés sont testés au bassin d'essais des carènes, tout comme des essais sur les bulbes d'étrave. Ainsi, pour le paquebot MSC Orchestra, livré en mai dernier, une campagne menée sur maquette avait démontré qu'un bulbe légèrement bombé autorisait un gain de 10% sur la résistance de la coque, soit un noeud de mieux sur la vitesse. Tout comme MSC, la propulsion par Pods n'a pas été retenue par NCL. Le C33 et son sistership, le D33 (livrable au second semestre 2010), seront donc dotés de deux lignes d'arbres entrainées directement par deux moteurs à induction d'une puissance unitaire de 24 MW.

L'option tombe à l'eau mais les discussions se poursuivent

Initialement, le programme Freestyle 3 devait comprendre trois unités. Le contrat de 1.47 milliard d'euros, signé il y a un an, portait sur deux commandes fermes, assorties d'une option pour un bateau supplémentaire. Bien que la confiance était de mise jusqu'à l'été, NCL n'a finalement pas confirmé cette option, sans doute en raison du changement d'actionnariat intervenu en août. Après avoir repris la totalité du capital de NCL en 2000, sa maison mère, Star Cruises, a en effet vendu la moitié de ses parts au fond d'investissement américain Apollo Management. Sans doute soucieux de redresser les comptes actuellement déficitaires de la compagnie, le nouvel actionnaire semble avoir préféré attendre avant de signer un nouveau chèque de 750 millions d'euros. « A ce stade il y a deux commandes fermes et rien au-delà mais notre désir le plus fort est de nous développer », a expliqué hier Andy Stuart, tout en ajoutant : « On n'a jamais fini de discuter ». Le prix et le slot de l'option n'ayant pas été confirmés, de nouvelles négociations s'engageront si NCL souhaite une unité supplémentaire, à moins bien sûr que le chantier, évidemment intéressé par un tel contrat, ne fasse une fleur à un client qui n'avait pas commandé en France depuis 15 ans : « Il faudrait que NCL décide rapidement pour une autre option », précise Jacques Hardelay. Le patron d'Aker Yards France évoque des « pistes très sérieuses » pour remplir la cale après 2010, le créneau laissé vacant par le 3ème F3 étant désormais proposé à d'autres compagnies. Il serait toutefois étonnant que l'armateur américain, basé à Miami, revienne sur sa décision. Une nouvelle commande est d'autant plus hypothétique que l'Euro n'a cessé, ces derniers mois, de se renforcer face au Dollar, une situation très handicapante pour les chantiers européens.
Numéro 3 mondial de la croisière, derrière Carnival Cruise Line et RCCL, NCL arme une flotte de 13 paquebots, dont 9 construits depuis 2000.

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