Construction Navale
Aker Yards / STX : L'Europe en rade et la Finlande prête à lâcher ses chantiers ?

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Aker Yards / STX : L'Europe en rade et la Finlande prête à lâcher ses chantiers ?

Construction Navale

Feu vert de Bruxelles en poche, STX doit prendre le contrôle d'Aker Yards le 21 mai, alors qu'en six mois, aucune solution n'a été dégagée pour repousser le raid sud-coréen sur la construction navale européenne. Deux jours après l'avis favorable rendu par la Commission, il convient de s'interroger sur l'incapacité des Européens à protéger l'une de leurs dernières industries lourdes, une activité à forte valeur ajoutée, en pleine croissance, et qui draine des dizaines de milliers d'emplois. La question est d'autant plus intéressante que les Coréens ne semblent même pas avoir attendu le feu vert européen pour commencer à s'installer dans les chantiers finlandais du groupe Aker. Nous y reviendrons plus loin. Basé à Oslo, en Norvège, Aker Yards, c'est plus de 20.000 salariés et 18 chantiers répartis notamment en Finlande, Norvège, Allemagne, Roumanie et bien sûr en France, au travers des ex-Chantiers de l'Atlantique, rachetés en 2006 à Alstom. Les grandes décisions politiques en matière d'industrie ne se prenant souvent, et malheureusement, qu'au pied du mur, l'intrusion coréenne constituait sans doute une opportunité unique de voir émerger un grand groupe européen élargi au-delà d'Aker. Tel ne fut pas le cas et il conviendra, dans les années à venir, de mesurer les conséquences technologiques, économiques et sociales de ce lourd échec.

Le Queen Mary 2 à Saint-Nazaire (© : AKER YARDS)
Le Queen Mary 2 à Saint-Nazaire (© : AKER YARDS)

Quand les intérêts divergent

Bien que resté très discret cet hiver, le gouvernement français semble avoir étudié de près les conséquences du rachat de la maison mère des chantiers de Saint-Nazaire et Lorient. « On est de plus en plus convaincus que l'Etat s'est fortement mobilisé sur le sujet mais, au final, il s'est retrouvé seul », explique l'un des responsables syndicaux d'Aker Yards, reçus lundi à Matignon et à l'Elysée. Malgré une volonté affichée de trouver une solution pour contenir les appétits coréens, l'Etat s'est heurté au refus des grands industriels européens, français en tête, d'investir dans la construction navale. Quant à l'idée d'un rapprochement avec Fincantieri, on voit mal comment elle aurait pu obtenir l'aval de Bruxelles, les deux groupes concentrant 75% du marché des paquebots. Les professionnels du secteur estiment en outre qu'une telle mesure aurait sans doute incité les Coréens à se lancer par eux-mêmes dans la croisière et les compagnies, craignant un manque de concurrence, à passer de premières commandes en Asie.
Dans ce contexte, si la France était prête à soutenir une solution industrielle, il n'était pas question qu'elle se lance seule dans une telle opération. Les services de Nicolas Sarkozy et François Fillon auraient, à ce propos, expliqué aux syndicats qu'une prise de participation publique majoritaire aurait été retoquée par Bruxelles, qui l'aurait considérée comme une aide étatique. « Le gouvernement se soumet totalement au feu vert donné par la Commission Européenne. Non seulement il considère qu'une nationalisation ou une OPA de l'Etat sur Aker Yards n'est pas concevable mais de plus, il ne veut pas se donner les moyens pour une entrée majoritaire directe ou indirecte dans le capital du groupe Aker Yards ou même, à défaut, dans la seule branche Cruise & Ferries. Alors qu'il s'agit de l'avenir de notre industrie et de dizaines de milliers d'emplois qui sont en jeu, le gouvernement choisit de faire profil bas », note pour sa part Force Ouvrière. FO, qui appelle à un renforcement de la mobilisation, considère « qu'en agissant ainsi, le Président de la République et son gouvernement portent l'entière responsabilité de toutes les menaces qui vont maintenant peser sur la Navale avec la libre entrée de STX dans Aker Yards ».

Un paquebot du type Freedom of the Seas à Turku (© : AKER YARDS)
Un paquebot du type Freedom of the Seas à Turku (© : AKER YARDS)

Aker Finnyard perdu corps et bien

« Il y a eu trois niveaux de réflexion. D'abord à l'échelle du groupe, puis de la seule division Cruise & Ferries, qui rassemble les chantiers finlandais et français, puis enfin les seuls chantiers français. Mais, plus le paquet est gros, plus les portes se referment, la solution la plus petite étant la roue de secours des précédentes », estime-t-on à la CFE-CGC. L'incapacité, ou le refus, de la Norvège et sans doute plus grave, de la Finlande, d'embrasser un projet européen semble avoir été déterminante. Articulés autour des sites de Turku, Rauma et Helsinki, les chantiers finlandais sont reconnus pour leur savoir-faire. En matière de paquebots, ils n'ont rien à envier à leur homologue de Saint-Nazaire. Disposant d'une longue expérience sur ce segment, remontant aux années 70, les Finlandais sont parvenus, en 1997, à récupérer le principal client des chantiers français, la compagnie américaine Royal Caribbean Cruise Line. Décroché in-extremis grâce, selon certaines sources, à une vente à perte, le contrat Eagle évitera à Kvaerner Masa Yard de mettre la clé sous la porte. Car, après la livraison du Voyager of the Seas, sorti en novembre 1999, le Turku réalisera une série complète de quatre autres paquebots géants de 138.000 tonneaux et 3114 passagers. Racheté par Aker et regroupé avec Rauma et Helsinki sous l'entité Aker Finnyards, Turku poursuivra ensuite avec trois Freedom of the Seas (158.000 tonneaux) et, aujourd'hui, avec les deux Genesis (220.000 tonneaux). C'est donc là, depuis dix ans et grâce à RCCL, que sont construits les plus gros paquebots du monde (excepté le Queen Mary 2). Innovation, technologies de pointe, savoir-faire réputé... Les chantiers finlandais disposent d'un formidable outil industriel et de compétences tout aussi précieuses. Pourtant, l'annonce du raid boursier de STX, en octobre dernier, n'a pas suscité de réaction très virulente, comme on a pu le constater en France. Et la pudeur initiale n'a fait que se confirmer au fil des mois, les Finlandais acceptant, sans autre résistance, l'arrivée à la tête de leurs chantiers du « pire ennemi » de la construction navale européenne.

Ferries en construction à Helsinki (© : AKER YARDS)
Ferries en construction à Helsinki (© : AKER YARDS)

Paris trouve porte close à Helsinki

En France, la résignation finlandaise a, dans un premier temps, beaucoup surpris. « On ne les a jamais sentis vraiment mobilisés sur la question STX alors qu'ils savent bien, comme nous, que les Coréens sont les concurrents les plus dangereux », explique un responsable syndical. A défaut de pouvoir imaginer une solution à l'échelle du groupe Aker dans son ensemble, le gouvernement français a tenté d'étudier une voie commune avec la Finlande afin de préserver la division Cruise & Ferries, où les sites finlandais et français d'Aker concentrent le savoir-faire de la croisière. Peine perdue, Paris se heurtant à la frilosité finlandaise qui ne devait rien, dans ce cas, à la rigueur du climat hivernal. « On s'est finalement rendu compte que, contrairement à la France, la Finlande ne considère plus ses chantiers navals comme une activité stratégique ». La cause? Ce qu'on pourrait appeler l'« Effet Nokia ». Ces 15 dernières années, le géant national de la téléphonie et les entreprises gravitant autour ont, littéralement, absorbé la jeunesse du pays. Surfant sur la vague, la Finlande a massivement investi dans les filières scolaires débouchant sur les technologies de l'information. En revanche, la métallurgie et la construction navale ont été délaissées, cette dernière étant considérée comme perdue à la fin des années 90, avant que quelques commandes providentielles relancent l'activité. Conséquence directe, les chantiers finlandais ne trouvent plus de jeunes qualifiés pour venir travailler chez eux. « La situation est catastrophique là bas. La population est vieillissante et la moyenne d'âge des ouvriers est de plus de 50 ans. Ils ne trouvent plus de main d'oeuvre que dans les pays baltes, et encore quand celle-ci est qualifiée », explique un syndicaliste français. Difficultés techniques, reports de livraisons de navires... La problématique de l'emploi est si aigüe dans les chantiers finlandais que de multiples retards ont été enregistrés l'an passé, plombant les comptes de l'ensemble du groupe. Malgré tout, RCCL a commandé un second Genesis et signé un protocole d'accord pour la construction d'une quatrième unité de la classe Freedom.

Le Liberty, de RCCL, livré par Aker en 2007 (© : AKER YARDS)
Le Liberty, de RCCL, livré par Aker en 2007 (© : AKER YARDS)

Fatal error

Les très beaux contrats enregistrés ces dernières années ne solutionnent toutefois en rien la problématique du maintien des compétences. « Dans une situation comme celle là, avec une telle démographie, on comprend que l'Etat finlandais ne se soit pas bousculé pour défendre cette industrie. Ils ne voient pas pourquoi ils se décarcasseraient pour des chantiers qui ne recrutent plus des jeunes finlandais ». En filigrane, ce que certains responsables syndicaux nazairiens redoutent donc, c'est qu'en Finlande, on s'attende délibérément à une fermeture à plus ou moins brève échéance des chantiers, ne serait-ce que par manque de main d'oeuvre qualifiée et donc de l'incapacité future à mener seul de grands projets. Cela pourrait expliquer, au moins en partie, l'absence de résistance face à STX. Faute de mieux, le gouvernement français tente donc de protéger l'ex-branche Marine d'Alstom, dans laquelle le groupe de Patrick Kron détient encore 25% du capital. Cette participation d'Alstom empêche STX d'avoir la minorité de blocage dans les anciens Chantiers de l'Atlantique (puisque le sud-coréen ne possède que 39.2% de 75% des parts d'Aker Yards France). Si STX souhaite porter sa participation au-delà, il devra obtenir l'accord du gouvernement, en raison du décret de 2005 sur les investissements étrangers dans les entreprises à caractère stratégique (ce qui est le cas de Saint-Nazaire avec les navires militaires). Mais pour les organisations syndicales, cette protection n'est pas suffisante. « La solution de repli adopté par le gouvernement, c'est-à-dire un retranchement derrière le décret de 2005 qui protège les entreprises travaillant pour la défense nationale ne nous semble pas suffisante. Cette protection ne permettra pas à terme d'empêcher le pillage de notre savoir faire. La solution ne pouvait être qu'européenne. Cette solution franco française est sans doute un moindre mal mais elle n'est pas pérenne. A terme il est clair que les transferts de technologie sur les navires civils s'effectueront », martèle par exemple la CFTC.

Le MSC Fantasia en construction à Saint-Nazaire (© : AKER YARDS)
Le MSC Fantasia en construction à Saint-Nazaire (© : AKER YARDS)

Les Coréens déjà dans la place finlandaise depuis plusieurs mois ?

Et une nouvelle récemment parvenue des bords de la Baltique n'a rien fait pour rassurer les Français. « Il y a environ 2 mois, une équipe d'une vingtaine d'ouvriers de STX est arrivée à Helsinki pour travailler au chantier. Officiellement, ils venaient aider mais on a du mal à y croire », affirme-t-on au bord des cales nazairiennes, où on estime que l'objectif de ce premier « débarquement » coréen est des plus limpides. « Clairement, ils viennent regarder comment ça marche. Ils vont en Finlande car en France, ils savent bien qu'ils seraient reçus comme il se doit. Mais là encore, ce qu'on ne comprend pas, c'est que les gens là-bas ne régissent pas, que cette démarche ne soit pas perçue. Ou c'est de la résignation, ou on en vient à se demander s'il n'y a pas une conciliation et un intérêt bien compris ». Faute de pouvoir, à terme, continuer chez eux, les Finlandais envisageraient-ils de transférer délibérément leur savoir-faire ? « Il faut être prudent. On a aucune certitude mais c'est une question que l'on peut se poser », avoue un syndicaliste, selon lequel « il est en plus, maintenant, encore plus facile pour les Coréens de débaucher 20 ou 30 ingénieurs spécialisés dans la construction de paquebots ».
Le transfert de technologie vers l'Asie est il déjà en marche ? Peut-être. Néanmoins, il faudra sans doute un peu de temps, plus d'une vingtaine de Coréens à Helsinki et d'éventuels recrutements en Finlande pour que STX bénéficie pleinement de sa nouvelle acquisition. Mais, aux dires des syndicats et de nombreux observateurs, il ne faudra pas non plus 10 ans. Et le rempart que constitue aujourd'hui la sous-traitance, qui réalise 75% de la valeur d'un paquebot, ne devrait pas y changer grand-chose.

Le Diamond Princess, construit en 2004 au Japon (© : PRINCESS CRUISES)
Le Diamond Princess, construit en 2004 au Japon (© : PRINCESS CRUISES)

Les armateurs séduits par le potentiel coréen

L'exemple du Japon est à cet égard instructif. Ne disposant d'aucun fournisseur spécialisé dans ce domaine, Mitsubishi est parvenu à achever trois paquebots très réussis, le Crystal Harmony en 1990 puis les Diamond Princess et Sapphire Princess en 2004. Ces deux derniers, de grosses unités de 116.000 tonneaux et 1335 cabines, sont directement dérivées des paquebots construits pour la même compagnie par l'Italien Fincantieri. Si les débuts japonais dans les bateaux de croisière ont été marqués par des dérapages de coûts, l'apprentissage s'est bel et bien opéré. Mitsubishi discute d'ailleurs actuellement avec une compagnie européenne (probablement Princess) pour d'autres navires. Or, par rapport à la situation japonaise, il convient de noter que les chantiers coréens, soutenus par leur gouvernement, sont « prêts à perdre de l'argent sur les navires à passagers », affirme un armateur. Pressés par la concurrence chinoise sur les unités de charge et bénéficiant de la faiblesse du dollar, il ne serait pas étonnant que les Coréens signent leur premier contrat de paquebot beaucoup plus rapidement que prévu, surtout après l'arrivée de STX à la barre d'Aker. Absent pour le moment du segment des navires de croisières, le nouvel actionnaire de référence d'Aker Yards n'a pas attendu de prendre le contrôle du groupe européen pour faire les yeux doux aux armateurs, à commencer par le plus gros client des chantiers finlandais. On sait, aujourd'hui, que des discussions se sont tenues entre RCCL et STX avant le raid boursier lancé en octobre par les Sud-Coréens. Mais le numéro 2 mondial de la croisière serait aussi en contact avec Samsung, alors que son concurrent Carnival (leader du marché et client principal de Fincantieri) s'intéresse également au potentiel des chantiers asiatiques. Toujours en quête d'une meilleure rentabilité, les armateurs n'attendent qu'une chose : La certitude que les chantiers asiatiques pourront réaliser leurs bateaux. Ensuite, avec un dollar aussi faible, le choix sera très vite opéré.

La frégate Andrea Doria réalisée par Fincantieri (© : MARINA MILITARE)
La frégate Andrea Doria réalisée par Fincantieri (© : MARINA MILITARE)

Après Aker, Fincantieri ?

Samsung, un constructeur nettement plus important que STX, lorgne depuis des années sur les paquebots. Le groupe a constitué une équipe projet pour travailler sur la conception de ces bateaux très complexes. Avant de se lancer dans une première construction, Samsung a choisi de faire ses armes sur les ferries, navires à passagers nécessitant moins de savoir-faire. Après la réalisation des trois bateaux de Norfolkline opérant dans le détroit du Pas-de-Calais, Samsung a signé l'an passé un contrat avec le Suédois Stena Line, dont les derniers bateaux sont en construction chez Aker. Alors que les Finlandais se sont fait une spécialité de ce type de navire, on notera au passage que STX a des projets pour construire des ferries en Corée. « Cela fait des années que Samsung investit sur ce marché. On imagine bien qu'ils ont du l'avoir un peu saumâtre en voyant STX s'offrir Aker et il faut sans doute s'attendre à ce qu'ils réagissent », précise un responsable syndical. Il reste aussi à voir quels rapprochements éventuels pourront intervenir, dans les prochaines années, entre les constructeurs sud-coréens, Hyundai, Daewoo, Samsung et STX, et quelle stratégie le gouvernement de Séoul soutiendra face à la concurrence chinoise. Selon un spécialiste du secteur, l'entrée dans le capital de Fincantieri d'un groupe sud-coréen ne serait pas à exclure. Programmée de longue date, la privatisation du constructeur italien doit être lancée cette année. Or, les craintes manifestées cet hiver par les dirigeants industriels et politiques italiens, laissent penser que de l'autre côté des Alpes, on s'inquiète de l'identité des investisseurs qui prendront une participation dans Fincantieri. Or, non seulement le groupe italien construit des paquebots, mais il est en outre très présent sur le segment des navires militaires. C'est en effet avec Fincantieri que DCNS a conçu, en coopération, ses dernières générations de frégates (Horizon et FREMM). La direction de DCNS, hostile à une participation dans Aker Yards au motif que les deux groupes « ne font pas le même métier », s'était encore inquiété, l'an passé, d'une montée en puissance dans le militaire des Coréens, très habiles en matière de transfert de technologie. Le civil et le militaire, deux métiers si différents qu'on n'imagine pas, dans les anciens arsenaux, comment d'un paquebot pourrait naître un bâtiment de combat. Mais la réalité capitalistique est peut être beaucoup plus simple que des calculs d'ingénieurs. C'est ce qu'on appelle l'« effet dominos ».

Meyer Turku (ex-STX FINLAND)