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Alouette III : En attendant HIL, la marine prête à louer des hélicoptères civils

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En attendant que le programme des hélicoptères interarmées légers (HIL) voie le jour, la Marine nationale, après le lancement d’un appel d’offres sur la formation, est désormais prête à recourir à la location d’hélicoptères civils pour remplacer les Alouette III sur certaines missions embarquées. « Je milite pour leur remplacement anticipé et la location d'hélicoptères en attendant que le programme HIL arrive, au milieu des années 2020. Je suis ainsi prêt à louer des hélicoptères civils d'occasion pour faire le travail de liaison entre les bâtiments à la mer, aujourd'hui réalisé par les Alouettes III », a dit récemment l’amiral Christophe Prazuck devant la commission des Affaires étrangères, de la Défense et des Forces armées du Sénat.

L’emploi de machines civiles, armées par des équipages militaires, parait en effet envisageable pour différentes missions qui ne relèvent pas des actions de combat. On peut notamment penser aux transferts de personnel et de matériel, en particulier pour remplacer les Alouette III embarquées sur les bâtiments de ravitaillement. Ces appareils pourraient également conduire des missions de surveillance dans des zones à faible risque et, bien entendu, des opérations de sauvetage.

Surcoûts, disponibilité réduite et problèmes de sécurité

Pour l’aéronautique navale française, il y a en tous cas urgence car les Alouette III sont désormais des hélicoptères hors d’âge, les plus anciennes volant depuis 50 ans. Leur taux de disponibilité diminue alors que la facture dédiée à leur maintenance monte en flèche, le coût de l’heure de vol sur cette machine étant passé de 5000 à 11.000 euros en quatre ans seulement. Et, selon le chef d’état-major de la marine, « le coût de la maintenance de l'Alouette III va continuer à exploser ». Le 4 décembre, le patron de la flotte française, à l’occasion d’une rencontre organisée par l’Association des journalistes de défense (AJD), a ajouté, évoquant ses vieux bâtiments comme ses antiques aéronefs, que des efforts budgétaires étaient consentis depuis 2015 pour les maintenir en activité. Mais, a-t-il ajouté, « les solutions palliatives ne suffisent plus, c’est pourquoi il faut absolument renouveler les équipements ». Et l’amiral Prazuck, bien conscient des préoccupations au sein des flottilles, d’évoquer ouvertement un cas de figure qui pourrait faire désordre : « Un jour les équipages vont me dire, comme cela s’était produit avec le Super Frelon et le Nord 262, on ne veut plus voler là-dessus, on arrête ». Car au-delà du risque de ne pouvoir conduire les missions va surtout se poser la question de la sécurité des personnels.

Premier appel d’offres pour des missions de formation

Alors que le taux de disponibilité des Alouette III continue de se dégrader (il plafonnait à moins de 34% il y a un an), la marine française va de plus devoir composer avec la réduction de son parc.  Ainsi, 7 des 20 machines de ce type encore en service, celles de la série 316, ne pourront voler au-delà de 2018/2019. Bien trop tôt pour le futur HIL. Il a donc fallu trouver une solution temporaire pour répondre au besoin le plus urgent, celui de la formation des pilotes, pour laquelle des Alouette III de l’escadrille 22S sont employées. Dans cette perspective, un premier appel d’offres a été lancé début 2017 en vue d’acquérir des heures de vol sans équipage sur des hélicoptères de type Dauphin. Ces machines doivent être mises à disposition de l’Ecole de Spécialisation sur Hélicoptères Embarqués (ESHE) de Lanvéoc-Poulmic, chargée d’assurer la formation avancée des pilotes d’hélicoptères de la marine, après un cursus initial réalisé à Dax en interarmées.

Si le ministère donne son feu vert à l’état-major de la marine, un autre marché pourrait donc être lancé, cette fois pour des missions embarquées. Le temps que les futurs HIL arrivent en flottilles et soient déclarés bons pour le service.

Une cinquantaine de HIL navalisés

Toujours en attente de lancement, ce programme est destiné à remplacer les hélicoptères légers des trois armées (voir notre article détaillé sur le HIL). Pour l’aéronautique navale, il s’agit de succéder dans un premier temps aux Alouette III, puis aux 27 Dauphin et Panther mis en service entre 1989 et 1998. La cible de la marine est aujourd’hui de disposer d’une cinquantaine de nouveaux hélicoptères légers, qui s’ajouteront aux 27 Caïman (NH90) livrables d’ici 2021 (le 19ème a été réceptionné l’été dernier) pour remplacer les Super Frelon (retirés en 2010) et les Lynx.  

La disponibilité du NH90 toujours médiocre

Malheureusement, la situation n’est guère plus brillante avec ces nouveaux hélicoptères, dont les « problèmes de jeunesse » exaspèrent les militaires français. Non seulement le taux de disponibilité de ces nouvelles machines dans la marine n’est que de 34%, mais en plus cela oblige à maintenir à grand frais les vieux Lynx, dont il ne reste plus que 20 exemplaires en parc avec une disponibilité catastrophique (tombé de 22 à 17% entre octobre et décembre). Et comme pour les Alouette III, la facture d’entretien explose : de 14.000 à 22.000 euros l’heure de vol en quatre ans.

Un problème global entrainant la remise à plat du MCO aéronautique

La Marine nationale n’est d’ailleurs pas la seule à souffrir d’un véritable problème avec la maintenance aéronautique. L’armée de Terre et l’armée de l’Air en sont au même point, qu’il s’agisse de matériels récents ou anciens, pas un type de machine n’atteignant les 50% de disponibilité. Alors que les chefs d’état-major ont tapé du poing sur la table, la ministre des Armées s’est emparée du problème.

Suite à un audit conduit par Christian Chabbert, Florence Parly a annoncé lundi 11 décembre un plan de modernisation du MCO aéronautique. Prônant notamment une restructuration de cette activité, en particulier de la gouvernance et des relations entre les services étatiques et les industriels, elle a d’ailleurs cité en exemple la maintenance navale : « J’ai visité l’été dernier le chantier du porte-avions Charles de Gaulle, en arrêt technique majeur pour 18 mois. J’ai retenu que l’ensemble des parties prenantes aux réparations (les industriels, l’équipage ou les ateliers militaires du Service logistique de la Marine) était placé sous la maîtrise d’œuvre unique d’un industriel. Cette organisation permet de gérer les risques, les co-activités, de déterminer les chemins critiques, de favoriser le partage du retour d’expérience. Il n’est parfois pas inutile de déporter son regard vers d’autres horizons pour y détecter de bonnes pratiques », a dit Florence Parly (voir l'intégralité de son discours).

L’excellente disponibilité de la flotte

Il faut dire qu’en 2016, malgré un emploi intensif de la flotte et le vieillissement de certaines de ses composantes, le taux de disponibilité technique des bâtiments était pour pratiquement tous les types de plus de 70%, dépassant même les 80% pour les bâtiments de projection et de commandement (BPC), les frégates Horizon, les frégates anti-sous-marines, les frégates du type La Fayette et les ravitailleurs. Toutes catégories confondues, la moyenne fut de 99 jours de mer sur l’année, en hausse par rapport à 2015 (96 jours).

Pour 2017, les chiffres n’ont pas encore été communiqués mais l’activité de la marine est demeurée extrêmement soutenue et le temps passé en mission par les bateaux en dit long sur leur disponibilité. Pour les principales unités de surface, la moyenne de l’absence du port base est de 135 jours sur l’année, dont 110 jours de mer, le record ayant été établi par la frégate de défense aérienne Forbin (198 jours), suivie par la frégate antiaérienne Jean Bart (187 jours).

« Il faut rationnaliser tout cela » 

Même si les comparatifs entre des équipements très différents sont évidemment parfois délicats, il est évident que pour ses navires et sous-marins, la Marine nationale a trouvé avec les industriels, à commencer par Naval Group (ex-DCNS) qui assure l’essentiel de cette activité, un modèle qui fonctionne et s’avère plus performant que ce que l‘on constate dans l’aéronautique.

Devant les sénateurs fin octobre, l’amiral Prazuck en faisait d’ailleurs le constat : « Le taux (de disponibilité) est également faible pour les hélicoptères récents comme les NH90, pour lesquels nous avons une multitude de versions et d'interlocuteurs. Quand pour le MCO naval, j'ai un contrat pour les frégates multi-missions (FREMM), j'ai une dizaine de contrats pour les NH90. Il faut donc rationnaliser tout cela ». 

 

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