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Amiante à bord des navires : La réglementation se durcit

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Navires de commerce, bateaux de pêche, unités de plaisance professionnelle… tous peuvent être concernés par l’entrée en vigueur, le 1er juillet 2018, du nouveau décret relatif à la prévention des risques liés à l’amiante à bord des navires. Celui-ci, paru début octobre au journal officiel, est en fait une extension du domaine d’action du décret de 1998, actuellement en vigueur.

Entre temps, la règlementation internationale, européenne et nationale est en effet devenue beaucoup plus stricte en matière de protection des travailleurs susceptibles d’être exposés à l’amiante. En matière maritime, la convention de Hong-Kong de 2009 sur le recyclage des navires a cartographié tous les endroits et équipements où l’on pouvait trouver des traces d’amiante. C’est donc assez logiquement que la règlementation française a évolué pour suivre ce mouvement général.

Les bateaux construits ou entretenus en dehors de la France et de l’UE

Le décret qui va prochainement entrer en application a pour but de repérer et cartographier la présence d’amiante à bord des navires. Les navires construits et entretenus exclusivement en France, dans les départements et territoires d’outre-mer et dans l’Union Européenne sont en partie exclus, en fonction de leur date de construction, de son domaine d’action. L’amiante est en effet banni de la construction et réparation navale depuis près d’une vingtaine d’années sur le territoire national, puis sur celui de l’Union. Ce que le décret vise, ce sont les bateaux construits ou entretenus ailleurs, là où la composition des équipements est peut-être moins surveillée ou tout au moins garantie, en particulier leur contenance d’amiante. Et cela concerne une partie non négligeable de la flotte française, notamment marchande.

Une inspection dans les deux mois suivant la construction ou la réparation

Pour ces cas de figure, la règlementation prévoit désormais l’obligation pour l’armateur, « deux mois après la construction ou la modification » (entretien) de son navire de faire intervenir un organisme agrée par le Comité Français d’Accréditation. Ce dernier va effectuer des prélèvements d’échantillons, les analyser et réaliser une grille évaluant la présence d’amiante. Si cette dernière est avérée, le rapport préconisera, selon la gravité, des mesures d’empoussièrement dans l’air dans un délai de 3 mois, une surveillance périodique de l’état de conservation des matériaux et produits ou des travaux appropriés dans un délai de 12 mois. La médecine des gens de mer recevra copie de ce rapport, ainsi que le CHSCT ou les représentants du personnel de l’armement. Il sera également mis à disposition de l’inspection du travail. Un document précis recensant toutes les données liées à l’amiante se trouvera également à bord, à disposition de l’équipage. Tout manquement à ces obligations sera passible, pour l’armateur, d’une contravention de 5è classe.

Une campagne volontaire chez CMA CGM révèle la présence inattendue d’amiante

CMA CGM, qui possède de nombreux navires construits et entretenus en dehors de l’Union Européenne, a voulu prendre de l’avance par rapport à la mise en œuvre de ce décret. Il y a quelques mois, la direction technique du groupe a ainsi diligenté des inspections amiante à bord de ces bateaux. « L’utilisation et la présence d’amiante sur nos navires est prohibée que ce soit sur les constructions neuves ou sur les pièces d’entretien », précise l’armement. « Depuis 2013, nous effectuons des vérifications systématiques sur tous nos navires livrés. Pour ceux datant d’avant cette date, nous avons donc voulu mener une campagne d’inventaire strict des matières dangereuses, dont l’amiante ».

C’est durant celle-ci, effectuée au cours de l’été, qu’ont été découvertes des traces d’amiante dans certaines pièces, notamment des joints, des garnitures de frein, de guindeau ou de treuil. « Tous ces équipements nous avaient été fournis avec un certificat spécifiant l’absence d’amiante. Outre les travaux de remplacement systématique de ces pièces qui seront être terminés d’ici la fin de l’année, nous avons lancé un travail d’identification de ces fournisseurs défaillants ainsi que des poursuites judiciaires à leur encontre ».

Le problème de la traçabilité des pièces hors UE

Face aux inquiétudes des syndicats, CMA CGM a assuré qu’il travaillait en transparence avec le CHSCT et le service de santé des gens de mer, responsable du suivi individuel de la santé des marins. Les rapports d’empoussièrement et les différents relevés effectués à bord des navires ont été communiqués au CHSCT qui a pu juger de l’évolution des mesures prises.

Mais cet épisode illustre un problème qui pourrait bien concerner tous les armements français ayant des navires construits ou entretenus en dehors de l’Europe. Comment se prémunir de fournisseurs indélicats qui agissent en dehors des contraintes, et donc des sanctions, prévues sur notre territoire ? Comment garantir une chaîne d’approvisionnement qui assure la fiabilité de la composition des équipements ? Il semblerait même que certaines pièces « falsifiées » aient pu être utilisées, sans doute de bonne foi, dans des chantiers européens. La réponse à cette question est multiple, elle peut passer par un encadrement règlementaire international, toujours difficile à obtenir. L’inspection mise en place par la France via ce décret en est une autre. Reste à savoir si cette initiative sera suivie par d’autres.

 

 

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