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Interview

Amiral Bertrand : « La Polynésie a évité une catastrophe écologique majeure »

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Marine Marchande
Pêche

Retour sur l’opération de sauvetage du vraquier Thorco Lineage dans les Tuamotu mais aussi évolution des problématiques maritimes dans le Pacifique et renouvellement des moyens de la Marine nationale basés dans la région. Le contre-amiral Denis Bertrand, commandant supérieur des Forces armées en Polynésie française et commandant des zones maritimes Polynésie française et océan Pacifique depuis deux ans, fait le point avec Mer et Marine sur les opérations et enjeux dans cette zone stratégique pour la France.

Le vraquier Thorco Lineage, qui effectuait un transit entre Baltimore et Hobart avec une cargaison de plus de 10.000 tonnes de calcine de zinc, a pu être déséchoué du platier de Raroia, dans les Tuamotou, grâce à une intervention rapide. Le risque d’un naufrage était-il imminent ? 

Je partage l’avis des experts : le navire était voué à se déchirer à très court terme s’il était resté échoué car il était drossé sur le platier et son arrière prenait des coups répétés. Les plongées effectuées après le déséchouement ont montré d’importants dégâts : le safran était arraché, l’hélice très endommagée et la coque présentait des traces de chocs voire d’enfoncement. Malgré tout, la coque a conservé son intégrité ce qui nous a permis de le remorquer jusqu’à Papeete.

Comment se sont organisés les secours quand l’alerte a été donnée ?

Quand nous avons appris l’échouement du Thorco Lineage, vers 9H30 le dimanche 24 juin, il a fallu agir très vite. 35 minutes plus tard, l’un de nos hélicoptères Dauphin décollait, immédiatement suivi par un avion de surveillance maritime Gardian. L’objectif était d’abord de savoir exactement ce qui se passait et d’être en mesure de sauver l’équipage, car à ce moment-là nous n’avions aucun contact avec le navire. Dès midi, grâce à ces moyens, nous avions un point de situation et un premier échange avec le bateau, dont les marins étaient sains et saufs.  Nous avons constaté que nous n’étions pas dans la même situation que celle du Kea Trader en Nouvelle-Calédonie. Là, nous avions un bateau qui était à flot et retenu par l’arrière, donc il y avait sans doute une possibilité de le sortir de là.

A condition d’aller très vite…

En effet, deux courses contre la montre se sont dès lors engagées.

La première consistait à engager tous les moyens disponibles pour pouvoir, si besoin, extraire la cargaison et le fuel. Sachant que le problème, en Polynésie, est que nous n’avons pas de moyen dédié et en faire venir des Etats-Unis, cela prend 10 jours.

Mais le navire était encore en état et nous avions une fenêtre météo favorable pour tenter un déséchouement. Tenter ce sauvetage fut notre seconde course contre la montre.

 

 

Le B2M Bougainville lors de l'opération de déséchouement du Thorco Lineage (© MARINE NATIONALE)

 

Vous avez quand même eu beaucoup de chance avec un temps favorable et un navire qui n’était que partiellement échoué, ce qui a permis au Bougainville, malgré sa capacité de traction assez limitée, de pouvoir le sortir de là…

Dans l’ensemble de la séquence, il y a eu des facteurs favorables, dont la fenêtre météo, le fait que le vraquier n’était pas grimpé sur le platier, et que le Bougainville était en mission à deux jours de mer du lieu de l’échouement. Mais nous avons aussi provoqué la chance.

La première décision déterminante a été de dérouter immédiatement le Bougainville, qui était en mission de police des pêches aux Marquises. Je n’avais pas alors de détail sur la situation exacte du Thorco Lineage mais l’idée était de pouvoir disposer au plus vite d’un outil polyvalent.

La deuxième décision primordiale a été de retarder de trois heures le décollage de notre équipe d’évaluation afin d’attendre l’arrivée à Papeete des experts de l’équipe d’assistance mandatée par l’armateur et de lui permettre de se joindre à nos propres experts. Si nous ne les avions pas attendus, ils auraient mis 24 à 36 heures de plus pour rallier l’atoll et la décision de déséchouer le navire en aurait été retardée d’autant, peut-être trop tard.

Mais là, dès le lendemain de l’échouement, nous avions une représentation très précise de la situation et de ce que nous pouvions entreprendre, alors que le Bougainville était en route et a rallié Raroia en 48 heures, après avoir parcouru 900 kilomètres depuis les Marquises.

A-t-on échappé à un désastre écologique ?

J’ai la conviction, et c’est aussi celle des experts, que nous avons évité une catastrophe écologique majeure en Polynésie et peut-être même inédite en France puisque qu’en plus des 500 m3 de fuel lourd qu’il y avait à bord, la calcine de zinc, mélangé à l’eau, est extrêmement toxique pour la faune et la flore. C’est ce que nous avait confirmé le CEPPOL, qui travaille en lien avec le CEDRE et a été mobilisé sur cette opération. Si le navire s’était éventré, cela aurait été un désastre puisque les Tuamotu, qui s’étendent sur une surface gigantesque, sont un archipel merveilleux, avec une vie sous-marine, des coraux et des poissons, particulièrement riche et préservée. C’est un patrimoine écologique exceptionnel, sans oublier le fait que ces îles sont habitées, à l’image de Raroia, et que la population vit de la mer ou des fermes perlières. Le naufrage du Thorco Lineage aurait donc porté un coup très sévère à la Polynésie. 

 

Raroaia avec en bas à gauche le Thorco Lineage échoué (© MARINE NATIONALE)

 

Dans cette affaire, l’armateur a été une fois le problème signalé extrêmement réactif mais il y a quand même eu une défaillance initiale puisque le Thorco Lineage a dérivé pendant plusieurs jours avant de s’échouer. Et ce sont les habitants de Raroia qui ont donné l’alerte, pas l’équipage… Si l’avarie avait été signalée en amont, la situation aurait sans doute été bien moins périlleuse ?

Il y a un principe fondamental : quand on prend la mer, on est responsable. Ce bateau avait l’obligation de signaler son avarie et ne l’a pas fait. Je ne sais pas pourquoi mais je pense que l’enquête judiciaire ouverte par le procureur de la République s’intéressera à cette question. En tous cas, si l’équipage avait immédiatement prévenu le JRCC, le Bougainville aurait pu éviter au navire de s’échouer. 

Ensuite, une fois l’échouement signalé, l’armateur a pris ses responsabilités. Dès 15h le dimanche, nous étions en contact avec ses représentants à Manille, qui nous ont indiqué qu’une équipe était déjà en route, avec des experts des sociétés mandatées Smit et Nippon Salvage, qui font partie des meilleurs mondiaux du domaine.

Même si le pire a été évité, cet accident pose tout de même clairement la question des moyens maritimes présents en Polynésie, en particulier dans le domaine de la surveillance et du sauvetage. Les forces navales françaises y sont en effet très limitées au regard de l’immense zone à couvrir, même si l’arrivée du B2M, livré fin 2016, a permis d’accroître les capacités, sans pour autant combler tous les manques…

C’est une remarque judicieuse et je vous renvoie aux déclarations du Chef d’Etat-major de la Marine, qui disait lors des travaux préparatoires de la LPM que si nous ne nous en occupons pas, nos ZEE finiront par être pillées et contestées. Nous devons faire face à des problématiques très variées : la protection des richesses halieutiques, la lutte contre le trafic de drogue, la surveillance du trafic maritime, la protection de l’environnement ou encore le sauvetage en mer, avec les difficultés liées aux très grandes distances qu’il faut parcourir en Polynésie.

C’est dans cette perspective, et pour faire face au manque de moyens, que la marine a lancé le programme B2M, dont je rappelle qu’il a été conduit en un temps record. En Polynésie, nous avons donc depuis 18 mois le Bougainville, qui a clairement montré, malgré certains commentaires dubitatifs, que ce type de bâtiment était capable de remplir toutes ses missions.

 

Le B2M Bougainville (© MARINE NATIONALE)

 

Les premiers retours d’expérience du B2M sont donc positifs ?

J’ai voulu l’employer dès son arrivée sur tout le spectre des missions pour lesquelles ces bâtiments très polyvalents ont été imaginés. Le Bougainville a effectué avec succès des missions de police des pêches, avec interceptions et visites de bateaux suspects, ainsi que de la lutte contre le narcotrafic. Puis nous l’avons employé sur des opérations logistiques, en particulier pour le soutien du Régiment d’infanterie de marine du Pacifique ou les missions Turbo à Moruroa au profit du CEA. Il a également été envoyé à Clipperton, où il a permis la dépollution de la moitié des munitions historiques américaines qui s’y trouvaient. Et avec le Thorco Lineage, il a démontré son utilité dans l’assistance aux navires en détresse. 

Toutes ces opérations confirment le bienfondé des choix qui a été faits lors du développement du programme B2M.

 

 

Le B2M Bougainville à Clipperton (© MARINE NATIONALE)

 

Reste maintenant à renouveler la composante de patrouilleurs, pour laquelle il ne vous reste plus aujourd’hui que l’Arago.

C’était une préoccupation majeure du Chef d’Etat-major de la Marine. La loi de programmation militaire prévoit la construction de nouveaux patrouilleurs d’Outre-mer, qui sont une nécessité pour retrouver une plus grande flexibilité dans la surveillance de nos immenses espaces maritimes, et une capacité à conduire des missions dans le temps.  Deux POM arriveront en Polynésie en 2022 et 2024. Ils permettront de tourner enfin la page des réductions temporaires de capacités. Alors que l’Arago partira à l’arrivée du premier POM, ces patrouilleurs, qui seront plus gros, s’ajouteront à la frégate Prairial, au Bougainville, au patrouilleur Jasmin de la gendarmerie maritime ainsi qu’aux deux remorqueurs du type RP12, les Maroa et Manini, que nous utilisons pour les opérations portuaires à Tahiti mais aussi sur des missions vers les Tuamotu et les Iles sous le Vent. Au final, pour répondre à votre question initiale de savoir si nos moyens sont limités, la réponse est oui, mais la LPM vise justement à combler les réductions capacitaires et disposer de moyens plus adaptés et performants.

Ce qui est aussi vrai pour les moyens aéronautiques. Sur des surfaces aussi gigantesques, le remplacement des vieux avions de surveillance maritime Gardian est aussi, on l’imagine, une priorité.

Les Gardian arriveront en fin de vie en 2025 et on ne peut pas assurer de surveillance crédible de la ZEE sans ces avions. Heureusement, ils seront remplacés par les nouveaux AVSIMAR, qui sont inscrits dans la LPM.

 

Gardian et Dauphin N3 à Tahiti (© MARINE NATIONALE)

Gardian (© MARINE NATIONALE)

 

La Polynésie française est un territoire assez atypique qui bénéficie d’une autonomie accrue avec le statut de Pays. Comment s’organise l’action de l’Etat en mer localement ?

La Polynésie jouit en effet d’un statut qui lui donne une autonomie extrêmement poussée. Dans le domaine maritime, le pouvoir régalien appartient au Pays. Mais Le gouvernement local a un pouvoir règlementaire très poussé y compris pour ce qui concerne l’exploitation de la ZEE. Il a par exemple décidé d’ériger l’ensemble de la ZEE en aire maritime gérée, c’est-à-dire protégée, mais c’est bien à l’Etat d’assurer l’application de la loi en mer. Pour cela, comme en métropole, c’est la marine qui dispose ici du plus gros des moyens. Toutefois, d’autres administrations participent avec des moyens plus restreints. La Douane a des personnels mais pas de bateau en propre, la gendarmerie est présente dans tous les archipels et dispose d’une petite brigade nautique pour opérer dans le lagon de Tahiti alors que les Affaires maritimes sont présentes à Papeete, mais sans moyen dédié de projection et d’action.

En revanche, le Pays a ses propres ressources, une direction des affaires maritimes polynésienne et une flottille administrative.  

Comment se répartissent les responsabilités entre l’Etat et le Pays ?

De façon générale, le Pays fixe les normes et l’Etat conserve les pouvoirs régaliens en particulier en matière de sécurité et de police en mer. Dans le cas rencontré et pour faire simple, en matière de protection de l’environnement, dans le lagon et sur la barrière de corail, la responsabilité est majoritairement du ressort du Pays et, au-delà, de l’Etat. Pour le Thorco Lineage par exemple, l’armateur a fait l’objet d’une première mise en demeure provenant du Pays, car le navire était échoué. Puis, quand il a été remis à flot, l’Etat a refait une mise en demeure car nous étions alors en mer.

Le sauvetage de ce vraquier a aussi montré que nous savions parfaitement travailler ensemble et nous coordonner. En effet, si le Bougainville a effectué l’opération de déséchouement, c’est l’Aito Nui, un remorqueur du port autonome de Papeete, donc du Pays, qui a été dépêché pour effectuer le remorquage du Thorco Lineage jusqu’à Tahiti.

Comment gère-t-on la surveillance d’un espace maritime aussi grand que celui de la Polynésie ?

La ZEE polynésienne, à laquelle s’ajoute celle de Clipperton, couvre 5.5 millions de kilomètres carrés, soit la moitié de l’ensemble de la ZEE française, qui est de 11 millions de km². Il faut comprendre que nous sommes sur un espace grand comme l’Europe. Si l’on superposait les cartes, avec Tahiti au niveau de Paris, les Iles sous le Vent, dont Bora Bora, seraient au niveau de l’Irlande, les Marquises entre la Suède et la Norvège, les Australes vers la Sicile et les Tuamotu s’étendraient jusqu’en Bulgarie !

L’Etat ne peut avoir la capacité de surveiller chaque km² de cette immense surface et mettre des moyens derrière chaque bateau. 

En France métropolitaine, les CROSS, par exemple, effectuent une surveillance très fine sur des endroits resserrés et dangereux car marqués par une forte densité de navigation. Nous n’avons pas de zone de navigation aussi dense en Polynésie et la zone à surveiller est bien plus grande. Nous focalisons donc notre capacité de surveillance sur les suspicions d’activités illicites.

A commencer par la pêche illicite… De quelle nature est cette menace ?

Notre priorité va aux flottilles de pêche étrangères, notamment asiatiques, qui n’ont pas le droit de pêcher dans la ZEE. Nous sommes isolés au centre du Pacifique avec un problème de pêche hauturière, une situation différente d’autres territoires, comme la Nouvelle-Calédonie avec les blue boats, dont l’action s’apparente plus à du braconnage. Ici, nous sommes confrontés à des armements capables soutenir de longues campagnes de pêche, de plusieurs semaines.

Pourquoi viennent-ils ici ?

Au milieu de l’océan, la Polynésie est tentante car elle procure des solutions en cas de problème technique ou de nécessité d’évacuation sanitaire. Tout autour de la ZEE, on voit se concentrer des flottes de pêche venant de Taïwan, de Corée et de Chine.

L’une des grandes zones d’intérêt pour ces armements se trouve autour des Marquises, qui tutoient la « tuna belt », très riche en thons. Au sud de la ZEE, vers les Australes, c’est le meka, une variété d’espadon, qui est recherché, mais c’est une activité plus saisonnière.

 

La frégate Prairial en police des pêches (© MARINE NATIONALE)

(© MARINE NATIONALE)

 

Comment procédez-vous pour empêcher le pillage des ressources halieutiques sur une si grande surface ?

Notre politique consiste à cibler pour dissuader. Nous utilisons tous les moyens à notre disposition, notamment les signaux électroniques et les images satellite, pour cibler des zones à éclaircir par nos bâtiments et aéronefs. Chaque fois que l’on détecte une situation ou un comportement suspect, nous envoyons un avion. C’est dissuasif et j’affirme que c’est efficace, donc que la ZEE polynésienne est bien protégée. Nous avons d’ailleurs des retours de sources étrangères qui nous confirment que les pêcheurs ont bien conscience qu’en travaillant dans nos eaux, le risque de se faire prendre est très élevé.

La lutte contre le narcotrafic est aussi une activité importante dans la région…

En effet. Il faut savoir qu’en 2017 la moitié des saisies de cocaïne réalisées sur le territoire français l’ont été dans les eaux polynésiennes ou au travers d’opérations initiées en Polynésie.  Ce qui nous intéresse ici est le trafic transpacifique, entre Panama et l’Australie, sur lequel les trafiquants se mêlent aux voiliers qui traversent l’océan. Aventuriers, sportifs, touristes de la mer, cela représente un nombre considérable de bateaux, puisque nous en avons autour de 800 par an qui transitent en Polynésie et y passent quelques semaines à quelques mois. Nous allons cibler les trafiquants qui tentent de se fondre dans cette flotte, cela nécessite un gros travail de renseignement en amont, que ce soit au niveau national ou grâce à la coopération internationale. Les résultats obtenus en 2017 – par exemple les saisies opérées par le Prairial en Polynésie (600 kg) ou le Vendémiaire en Nouvelle Calédonie (1400 kg) - montrent la réalité et l’importance de ce trafic de drogue dans la région, ainsi que l’engagement des administrations pour lutter contre, mais c’est un combat de longue haleine.

 

Opération de lutte contre le narcotrafic en Polynésie (© MARINE NATIONALE)

 

Le secours en mer demeure-t-il une préoccupation majeure dans cette zone où les distances à parcourir pour sauver des personnes et des bateaux sont très importantes ?

Tout à fait et la Polynésie est d’ailleurs en pointe dans le domaine du sauvetage en mer. On notera que cette mission dépend du Haut-commissariat de la République en Polynésie française, auquel l’action de l’Etat en mer est déléguée. Il a à peu près les mêmes pouvoirs décisionnels que nos préfets maritimes de métropole et s’appuie sur moi, dans ma fonction de Commandant de zone maritime, pour l’assister et le conseiller. On voit que les synergies avec les forces armées sont absolument remarquables.

Nous avons ici, depuis septembre 2017, un JRCC, c’est-à-dire un « Joint Rescue Coordination Centre », et non plus un MRCC. Le centre a en effet intégré la gestion des interventions suite à des crashs aériens, ce qui est logique sur un territoire comprenant 118 îles et atolls, avec moins de 4000 km² de terre pour 5.5 millions de km² de mer, rien que pour la ZEE. Il est colocalisé avec un centre de fusion de données maritimes, dont les analyses sont partagées avec toutes les administrations concourant à l’action de l’Etat en mer, et un centre de commandement avec une salle de crise permettant de réunir les acteurs concernés par un évènement. L’ensemble forme le Centre maritime Commun, structure encore unique en son genre et parfaitement adaptée à la situation polynésienne.

 

Dans la salle de crise du centre maritime de Papeete (© DR)

 

Le sauvetage en mer représente une grosse activité en Polynésie, c’est un territoire de marins, avec beaucoup de pêcheurs et le transport inter-îles, sans oublier le tourisme. En 2017, le JRCC a conduit 440 opérations pour plus de 200 vies sauvées, jusqu’à la nuit de Noël, où l’un de nos deux Dauphin N3 a sauvé la centième personne de l’année par hélicoptère.


 

Dauphin N3 (© MARINE NATIONALE)

 

Comment évoluent les enjeux maritimes en Polynésie ?

Le besoin d’Etat en mer va croissant pour répondre aux problématiques qui nous solliciteront de plus en plus. C’est le cas de la pêche qui deviendra une question de plus en plus cruciale avec le réchauffement climatique, qui aura des conséquences dans le temps sur le comportement des poissons et les besoins des populations. Nous sommes également très attentifs à l’évolution du trafic de drogue. De 2011 à 2017, un bateau par an était généralement saisi, alors qu’en 2017, nous en avons eu cinq en Polynésie ou en Nouvelle-Calédonie suite à une action initiée en Polynésie.

Et l’on peut imaginer que, comme ailleurs, une bonne partie du trafic passe entre les mailles du filet…

Ce qui est certain c’est que le trafic est considérable et qu’il y a forcément des trafiquants qui réussissent à opérer en se cachant dans la flotte de voiliers qui sillonne l’océan. Les Américains estiment que 80 à 90% du trafic nord-sud est passé des Caraïbes au Pacifique, ce qui favorise inévitablement le développement d’un trafic transpacifique. Il ne faut donc pas que la Polynésie soit contaminée par ce fléau ou ne se transforme en aire de stationnement sur l’autoroute de la drogue.

Qu’en est-il de la situation sur le plan géostratégique, alors que la région Asie-Pacifique est devenue le centre de gravité de l’économie mondiale tout en étant marquée par de nombreux problèmes entre Etats riverains ? Ressentez-vous une pression accrue de la part de certains pays ?

Le Pacifique représente la moitié des eaux de la planète et quatre des cinq membres permanents du Conseil de sécurité de l’ONU en sont des Etats riverains. On retrouve l’ensemble des problématiques stratégiques mondiales dans l’ouest du Pacifique, avec des enjeux de souveraineté, le développement de trafics illicites, la remise en cause du droit international, notamment en mer, le retour des Etats puissance, non seulement la Chine, mais aussi la Russie...

La Chine, justement, est devenue un géant économique qui accroit aussi son influence en développant une puissance navale hauturière impressionnante, qu’il s’agisse d’unités de surface ou de sous-marins. Elle déploie maintenant ses bâtiments très loin de leurs bases et essaye dans le même temps de verrouiller la mer de Chine. Ce qui d’ailleurs suscite l’opposition de nombreuses nations, dont la France, qui souhaitent voir préservée la liberté de naviguer dans cette zone, ce que garantit normalement par le droit maritime international. Comment appréhendez-vous cette stratégie d’influence des Chinois ?

La Chine est en effet dynamique sur le plan économique mais également sur le plan militaire. Il y a encore 7 ou 8 ans, sa marine ne quittait pas les abords de la mer de Chine. Aujourd’hui, elle déploie en permanence des Task Groups en océan Indien et au-delà. Cette politique d’influence s’exerce aussi sur ses voisins et les Etats insulaires du Pacifique.

La France agit en pays riverain responsable et veille à ses intérêts stratégiques comme au respect du droit international en bonne intelligence avec ses alliés et amis. Sur le plan militaire, en plus des unités basées en Polynésie, cela se traduit par le déploiement, depuis la métropole, de bâtiments de premier rang. La France est non seulement le seul pays européen à maintenir ici des forces permanentes, mais aussi le seul à y déployer chaque année de telles unités. Comme l’ont expressément souhaité nos ministres de la Défense puis des Armées successifs, on peut se réjouir que d’autres, comme les Britanniques, commencent à y opérer également. Ainsi, le groupe Jeanne d’Arc est venu chaque année depuis quatre ans dans la zone Asie-Pacifique et passé systématiquement par la mer de Chine. Il en va de même pour les FREMM : une frégate de ce type, qui je le rappelle font partie des meilleures unités de lutte anti-sous-marines du monde, est venue dans la région chaque année depuis trois ans. A chaque fois, ces unités permettent d’affirmer concrètement notre attachement à un ordre international fondé sur le droit, par exemple en navigant partout où la convention des Nations Unies sur le droit de la mer nous y autorise.

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Propos recueillis par Vincent Groizeleau, © Mer et Marine, juillet 2018

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