Marine Marchande
Antoine Matthys : « La compétitivité du RIF s’est accrue »

Interview

Antoine Matthys : « La compétitivité du RIF s’est accrue »

Marine Marchande

Il y a 11 ans, le Registre International Français voyait le jour avec, un an plus tard, la création du Guichet unique. Le nouveau pavillon international tricolore prenait la relève de celui des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), datant de 1987. En 2015, la flotte immatriculée sous RIF a dépassé le seuil des 300 navires, avec à leur bord 3479 marins français, contre 3174 en 2006. Au bout d’une décennie, l’évolution est lente mais demeure positive, malgré une baisse du nombre de navires de transport, compensée par une hausse des navires de service et de grande plaisance.

Alors que la récente loi sur l’Economie bleue (aussi connue sous le nom de « Loi Leroy », du nom du député Arnaud Leroy, qui l’a portée) offre de nouveaux avantages au RIF, nous faisons le point avec Antoine Matthys, chef du Guichet unique, sur la première décennie du pavillon international français et sur ses perspectives.

 

MER ET MARINE : Pouvez-vous nous rappeler quels étaient les objectifs originaux du RIF ?

ANTOINE MATTHYS : La création du RIF en 2005 avait deux objectifs majeurs : le développement de la sécurité et de l’emploi maritimes. Nous étions dans un contexte d’aides d’Etat autorisées par l’Union européenne, comme les exonérations des contributions patronales et la taxe au tonnage, pour éviter la fuite des navires européens vers des pavillons comme ceux du Panama, du Libéria ou encore des Iles Marshall.

Pour la France, il s’agissait aussi de moderniser le dispositif existant, le registre des TAAF, qui était le registre international avant le RIF et sous lequel étaient immatriculés 80 navires. A l’époque, le RIF est devenu le sixième registre français, s’ajoutant au métropolitain, aux trois registres d’Outre-mer et au TAAF.

Les bons résultats du RIF au mémorandum d’entente (MOU) de Paris sur le contrôle des navires par l’Etat du port signifient-ils que les ambitions initiales ont été atteintes ?

Aujourd’hui, en termes de sécurité, le pavillon français et sa composante RIF, qui est l’une des plus exposées aux contrôles, est bien placé. Si on regarde les classements, on voit par exemple que le RIF a été numéro 1 sur la liste blanche du MOU de Paris trois années de suite, ce qui n’était jamais arrivé pour aucun pavillon.  Les raisons de cet excellent classement sont la qualité du pavillon au niveau de la sécurité, de la prévention de la pollution, et des conditions de travail. C’est le fruit du travail des armements, des sociétés de classifications habilitées, mais aussi de l’administration. Car la France a fait le choix de conserver une partie des prérogatives sur les inspections de ses navires, en particulier sur les règlementations ISM, MLC et ISPC. L’administration française effectue elle-même les contrôles, qu’elle ne délègue pas, contrairement à d’autres pays. En termes de sécurité, l’objectif fixé lors de la création du RIF a donc été atteint.

Et le RIF répond aussi à l’ensemble des critères de la convention MLC…

Oui, la France s’est notamment engagée à respecter auprès de l’organisation internationale du travail, l’OIT, l’ensemble des 9 instruments de normes sociales édictés par la convention MLC de 2006 sur le travail maritime. Or, légalement, un Etat n’est tenu d’en respecter que trois au minimum. C’est le cas entre autres de Malte, qui n’en respecte que trois et qui n’a par exemple aucune exigence sur la nationalité des marins embarqués. Cela joue évidemment, comme pour d’autres pavillons, sur son attractivité.

Quelle est l’évolution concernant le nombre de marins français sur les navires immatriculés au RIF ?

Concernant l’emploi maritime, l'emploi de marins français au registre international français a augmenté de 9.6 % entre 2006 et 2015, évoluant de 3 174 à 3 479 marins. Nous avons eu un pic en 2009-2010 puis la courbe est redescendue, avant d’afficher une légère croissance en 2014-2015. Nous sommes aujourd’hui plutôt sur une tendance positive. Le RIF a bénéficié d’un coup de pouce avec l’exonération des contributions ENIM et offre donc des avantages  pour les employeurs de marins français, qui coûtent moins cher sous RIF que sous un autre registre communautaire.

Qu’en est-il sur l’ensemble des registres français ?

Globalement, l’emploi de marins français, hors pêche, est stationnaire depuis 2005, où nous avions au commerce, dans les services et le yachting, 16.785 marins. En 2015, ils étaient 17.686. Il n’y a donc pas eu de coup de croissance forte  mais, par rapport à d’autres pavillons, il n’y a pas eu non plus de baisse ou d’effondrement malgré les périodes de crise.

Pourquoi le RIF ne se développe pas plus ? C’est un problème de surcoût ? 

On parle souvent du surcoût du pavillon français, mais il convient de faire cette comparaison toutes choses étant égales par ailleurs. Combien observe-t-on de nationaux de l’État du pavillon sous registre panaméen, maltais ou luxembourgeois ? Bien que cela n'en soit pas l’objectif, si nous reportons sur un navire RIF un équipage équivalent entièrement international et conforme aux conditions propres au RIF (25 % de communautaires sur la base de la fiche d'effectif minimal), son coût d'exploitation deviendra comparable à celui observé sous ces pavillons. L’intérêt d’une telle situation est cependant moindre en termes d’emploi ou de création de richesses en France, même si le classement du pavillon français en termes de capacité de transport pourrait s’en trouver amélioré.

Nous  observons en France la volonté d’un lien entre registre et emploi maritime, ce qui est souhaitable mais se heurte aux pratiques internationales.  C’est d’ailleurs la raison pour laquelle  peu d’armateurs font le choix du RIF avec du personnel communautaire et international exclusivement. Ainsi, le taux d’emploi des Français en 2014 est en moyenne de plus de 30 % (22 % sur le secteur pétrolier et produits, 30 % sur les gaziers, 35% sur les rouliers et porte-conteneurs), ce qui semble être supérieur à la pratique observée sous d’autres registres communautaires.

C’est une mauvaise chose ?

C’est une problématique : Est-il acceptable de laisser partir quelques navires sous pavillon français sans marins français (plutôt qu’une flotte contrôlée sous pavillon tiers sans marins français) afin d’améliorer le rang de la capacité de transport sous pavillon ou préférable d’associer systématiquement le pavillon français à l’emploi de nationaux au risque de laisser une flotte contrôlée sous pavillons tiers ? 

Grâce aux exonérations, le marin français est-il devenu compétitif par rapport à ses homologues européens ?

Le marin français coûte un peu plus cher que ses homologues étrangers. Ce n’est plus tant au niveau de la rémunération, car nous en sommes aujourd’hui quasiment arrivés au net wage (salaire net, sans contributions patronales  ndlr), mais davantage de l’employabilité. Une problématique exprimée par certains armateurs dans ce cadre est en effet l’employabilité annuelle des marins français considérée moins concurrentielle que celle des résidents d’autres États-membres de l’UE, mais il s’agit là d’une condition structurelle inhérente au droit du travail qui dépasse le seul cadre maritime.

Il y a pourtant du mieux avec la loi sur l’Economie bleue ?

Très clairement. Avec les nouvelles dispositions de cette loi, qui répond aux attentes de la profession, nous devrions voir revenir une partie de la flotte aujourd’hui immatriculée sous des registres de libre immatriculation, comme Panama.

Au niveau communautaire, on voit que le coût de la protection sociale sous RIF devient très concurrentiel. Le RIF est même un des rares registres de l’UE à pouvoir rivaliser avec Malte. La loi permet en effet une exonération des contributions patronales dans le cadre d’une activité soumise à la concurrence internationale, par exemple sur le chômage et la CAF, s’ajoutant au précédent dispositif qui avait permis l’exonération des charges ENIM. Nous arrivons donc au fameux net wage.

De même, les conditions de composition de l’équipage sont étendues à l’ensemble de la flotte et non plus au navire, ce qui offre plus de souplesse pour la gestion des équipages pour l’armateur.

Quand on voit un armateur comme CMA CGM qui aligne une flotte de plus de 500 navires, dont seulement une vingtaine sous pavillon français, n’est-ce pas insuffisant ?

CMA CGM arme 23 navires sous pavillon français. Sur la flotte globale exploitée, cela ne fait pas beaucoup mais il est plus pertinent de faire la comparaison sur la flotte en propriété. Dans ce cas la proportion est alors plus élevée qu’il n’y parait et elle pourrait augmenter.

La loi Leroy facilite aussi les possibilités de franciser un navire…

Alors que l’inscription d’un navire sous pavillon français est gratuite, la loi modernise les conditions de francisation, avec un alignement sur ce qui se pratique ailleurs. Désormais, pour pouvoir immatriculer au RIF, il faut soit un lien de propriété entre le navire et la France, soit un contrat d’affrètement avec un affréteur établi en France, soit un gestionnaire de navire établi en France. Ce dernier point constitue une évolution importante puisqu’auparavant, il fallait obtenir un agrément spécial qui obligeait à passer par plusieurs services administratifs. C’était donc plus compliqué. Désormais, cela fait partie du droit commun.

Il y a également des avancées pour les navires à passagers, y compris pour la croisière…

La loi Leroy autorise par exemple l’exploitation de casinos sur les navires à passagers français, qu’il s’agisse de ferries ou de croisière. Les décrets d’application sont en cours d’élaboration. Des travaux de concertation sont en cours entre plusieurs ministères (Intérieur, Finances, Environnement, Outre-mer) et les professionnels sur un projet de texte, qui devrait aboutir dans les prochains mois. Sa publication est attendue au premier semestre 2017.

Pourquoi y-a-t-il toujours six registres pour le pavillon français, même celui des TAAF, qui n’a pas totalement disparu ?

C’est vrai, il y a toujours six registres mais les TAAF, par exemple, ne concernent plus que les quelques navires de pêche qui travaillent en océan Indien, ce qui peut se comprendre. Pour l’Outre-mer, les pavillons de Polynésie française et de Nouvelle-Calédonie font l’objet de lois organiques répartissant les compétences entre l’État et les territoires qui ont une autonomie fiscale et sociale. Il y a donc une cohérence, pour les navires immatriculés à ces registres qui demeurent exploités dans ces régions.

D’où le problème de Wallis et Futuna, le troisième registre ultramarin auquel sont par exemple immatriculés les navires de croisière de Ponant, qui sillonnent toutes les mers du monde. Et comme pour les TAAF, il y avait aussi un problème de modernisation du droit du travail applicable…

Le registre de Wallis et Futuna, comme le polynésien et le calédonien,  est conforme au droit applicable dans le territoire, essentiellement le code du travail de 1952 pour Wallis, mais il est moins adapté à la navigation internationale et au droit international que le RIF. Les choses viennent néanmoins d’évoluer puisqu’une ordonnance a été publiée le 7 octobre. Elle porte sur l’adaptation à la convention MLC de l’OIT datant de 2006 et à la convention n° 188 sur le travail dans la pêche (2007) du droit applicable aux gens de mer à Wallis et Futuna et dans les TAAF. L’écart entre ces registres et le RIF sur le plan du droit du travail international devient donc moindre.

Mais il reste la problématique d’exploiter des navires de ces registres hors des zones régionales. Peut-on contraindre les armateurs qui le font et bénéficient dès lors de conditions d'emploi plus avantageuses, sans garantir le même niveau de protection en termes de droit du travail et de droit social que le RIF, à adopter celui-ci ?

L’octroi du registre fait l’objet d’une dérogation dès lors que les navires sont amenés à réaliser à titre principal une navigation internationale sans escale dans le territoire. Du fait de la création du RIF, mieux adapté à la navigation internationale, ces dérogations demeurent toutefois exceptionnelles. Il est important que la France respecte la capacité d’un territoire comme Wallis et Futuna à disposer d’un registre. C’est le sens de la modernisation du droit qui vient d’être opérée par ordonnance même si cela ne concerne que peu de marins.

De 1998 à 2004, les armateurs français ont bénéficié de GIE fiscaux, qui ont permis d’immatriculer de nombreux navires neufs sous pavillon tricolore, avant que l’Europe mette fin à ce dispositif. Ne pourrait-on pas imaginer de relancer de telles mesures incitatives aujourd’hui, à condition bien entendu qu’elles soient euro-compatibles ?

Tout d’abord, les chiffres démontrent qu’à la fin des périodes d’avantages fiscaux liés aux GIE, les effectifs de navires sous RIF se sont globalement maintenus et ont même continué d’augmenter. Ensuite, qui dit incitation dit renoncement à des recettes fiscales, ce qui est compliqué dans le contexte actuel et très encadré par le droit communautaire. C’est pourquoi nous sommes, aujourd’hui, sur l’idée de privilégier l’employabilité des marins, sur lesquels les efforts se concentrent. Toutefois, des mesures ont quand même été prises, comme cette année la garantie d’emprunt sur les navires réalisés dans des chantiers français. Nous avons en outre un dispositif fiscal très intéressant avec la taxe au tonnage, initiée en 2004.

Sur la taxe au tonnage il y a d’ailleurs eu un rappel à l’ordre de l’Union européenne en 2015…

Oui et la France s’est mise en conformité avec les orientations maritimes de l’UE de 2004. L’imposition  des armateurs qui font le choix de cette option fiscale est basée  forfaitairement sur la jauge de leur flotte, c’est-à-dire sur la capacité de transport.

Vous l’avez dit, le pavillon français est reconnu pour sa qualité et est distingué par le MOU de Paris. Pour autant, il est toujours classé par la fédération internationale des syndicats du transport, l’ITF, comme pavillon de complaisance (FOC)…

C’est vrai, et cela malgré le fait que le RIF respecte l’ensemble de la règlementation internationale et que les termes d’affiliation avec la France, que ce soit par la propriété, l’affrètement ou la gestion, sont les mêmes que pour le premier registre. Pour les conditions sociales et de sécurité, le RIF est en tête du MOU de Paris et s’il y avait des conditions de vie inquiétantes sur les navires battant ce pavillon, cela ne pourrait pas être le cas. Le fait que l’ITF considère le RIF comme un pavillon de complaisance n’est a mon sens pas fondé, en particulier au regard du classement d’autres registres bis ou ouverts qui ne sont pas classés FOC.

La vraie question est de ce savoir si ce classement est ou non handicapant ?

Les grands donneurs d’ordres, les assurances et globalement tous les  acteurs économiques regardent les mémorandums, comme celui de Paris. C’est ce point qui est essentiel.

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Interview réalisée par Vincent Groizeleau, © Mer et Marine, octobre 2016

 

Registre International Français (RIF)