Histoire Navale

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Après l'Amoco, 40 ans d’évolution dans la sécurité maritime en Bretagne

Histoire Navale

C'était il y a 40 ans. Le 17 mars 1978, au lever du jour, les Brestois sont assaillis par une odeur pestilentielle de pétrole. La cause ? L’Amoco Cadiz, le pétrolier à la gueule de requin transportant 220.000 tonnes de pétrole brut et 3000 tonnes de fioul de propulsion, s'est échoué la veille au soir en pleine tempête. Le drame a eu lieu à quelques centaines de mètres seulement de Portsall, localité de la commune de Ploudalmézeau sur la côte nord-ouest finistérienne. La Bretagne s’apprête à connaître la plus grave pollution maritime de son histoire.

 

La proue du pétrolier, à l'allure menaçante, émerge d'une mer recouverte de pétrole. (© MARINE NATIONALE)

 

 

L'Amoco Cadiz devant Portsall (© MARINE NATIONALE)

 

L’imaginaire collectif local et plus largement français reste très marqué par cette gigantesque catastrophe. Comme bien souvent dans l’histoire contemporaine, ce type d’événement fait office de déclencheur de prise de conscience. Écologique d’une part, mais aussi politique. « Plus jamais ça » est le mot d’ordre qui revient dans ce genre de situation. Et le naufrage de l’Amoco Cadiz, à bien des égards, est un marqueur important de l’évolution de la sécurité maritime. D’autres drames après lui, Prestige, Erika, Ievoli Sun, permettront d’aller plus loin encore.

 

Vingt ans après l'Amoco Cadiz, l'Erika sombrait lui aussi dans l'Océan Atlantique et participait involontairement à l'effort de modernisation de sécurité maritime et de lutte antipollution en France (© MARINE NATIONALE / STEPHANE MARC)

 

Nous vous proposons de revenir sur les changements intervenus durant ces 40 dernières années quant à la manière de gérer les situations à risque au large des côtes françaises et, le cas échant, de répondre à une éventuelle pollution maritime.

Un cadre réglementaire trop permissif en 1978

En 1978, il existe déjà une série de mesures censée empêcher de telles situations de se produire. Onze années auparavant, presque jour pour jour, le tanker Torrey Canyon faisait naufrage au sud-ouest de l’Angleterre. Il en était résulté une nouvelle législation internationale avec la Convention internationale de Bruxelles en 1969 qui donnait le pouvoir à un pays riverain d’intervenir au-delà de sa zone de souveraineté pour protéger son territoire. Ratifiée par la France en 1972, elle est en application en 1975 et complétée par le protocole de Londres de 1973 qui régit encore un peu plus la lutte contre les pollutions aux hydrocarbures. Il est modifié en 1978 sans être en vigueur en France à cette date.

Deux autres conventions internationales existent, la Convention CLC (International convention on civil liability for oil pollution damage) de 1969 sur la question des responsabilités civiles en cas de sinistres et la convention MARPOL 73/78 de l’Organisation maritime internationale (qui désigne en fait deux textes regroupés). Cette dernière est la base de la législation moderne sur les pollutions marines. Son objectif est de définir un socle juridique pour lutter contre les rejets en mer et obliger les parties (armateurs et états) à augmenter le contrôle et la sécurité des navires. Elle préconise aussi très tôt d’améliorer la technologie des bateaux (premiers principes de doubles coques). SI la CLC est déjà en vigueur au moment du drame, ce n’est pas le cas de MARPOL.

Enfin, il faut noter qu’un dispositif de séparation de trafic a déjà court au large de la Bretagne depuis le milieu des années 1970. De la même manière qu’une route terrestre, il s’agit de délimiter des couloirs marins unidirectionnels pour les navires. Le Rail d’Ouessant est en fonction en mars 1978, mais comporte deux graves lacunes. Premièrement, pour des raisons pratiques (beaucoup de navires à cette époque naviguent encore avec des sextants) et aussi économiques (le trajet est plus court), le DST se situe très proche de la côte. Le rail montant ne débute qu’à 5 milles de l’île d’Ouessant. De même, il est souvent emprunté par des supertankers chargés à ras bord de pétrole brut du Moyen-Orient se dirigeant vers les raffineries du nord de l’Europe, ce qui représente un danger colossal pour l’environnement immédiat.

Des moyens insuffisants

Pour le contrôle et la sécurisation de ces voies maritimes, la France ne dispose tout simplement pas des moyens nécessaires. Elle n’a pas de radars puissants et modernes disponibles dans la zone ni de centre de contrôle adapté même si elle prévoit d’en installer un. À cela s’ajoute aussi le manque de capacités de remorquage. Les moyens portuaires étatiques de l’époque ne permettent pas d’assister efficacement des tankers comme l’Amoco Cadiz, issus de la course au gigantisme des années 1960. Enfin, personne ne sait efficacement lutter contre les marées noires.

Après le choc, un important retour d’expérience

Le désastre de mars 1978 est tel et la pression de l’opinion publique si forte que l’État doit réagir et revoir à la fois son dispositif de sécurisation maritime et ses techniques de lutte antipollution. L’objectif est de tirer les leçons de la catastrophe. Plusieurs points sont soulevés.

En premier, l’incident a lieu bien trop près des côtes, ne laissant que peu de temps pour trouver une solution. Il est dorénavant impératif de repousser au plus loin le danger pour se donner une marge de manœuvre.

Il y a aussi un manque flagrant de contrôle de la zone. Il faut donc établir au plus vite des moyens de surveillance au large de la Bretagne.

L’assistance de navires en difficulté est déficitaire. La commande de nouveaux remorqueurs de secours devient une priorité.

Comme le risque de marée noire est encore très fort – et cela se vérifiera par la suite –, l’État ne peut rester sans une procédure de sauvegarde de l’environnement en cas de sinistre. Le plan ORSEC de l'époque n’est pas suffisant pour ce rôle, d’où la création des plans Polmar Terre et Mer.

Pour aiguiller les autorités dans leurs choix concernant la lutte antipollution, un certain nombre de structures viennent apporter des connaissances, des méthodes et de l’expérience.

Tous ces points vont déboucher, des 1978, sur un accroissement des moyens et de la stratégie nationale dans le combat contre les marées noires. D’une certaine manière, les moyens et procédures de crise vont précéder la réglementation (internationale et nationale). Cette dernière évolue certes (MARPOL entre en vigueur en 1983), mais à une allure plus modérée et de manière moins complète.

Un Rail d’Ouessant réévalué

Le dispositif de séparation du trafic de base, nous l’avons dit, était trop près des côtes. Dorénavant, la France impose qu’il soit bien plus loin du rivage. De même, il faut porter une attention toute particulière aux transports de matières dangereuses et polluantes.

C’est ainsi que trois voies sont définies. Dans un premier temps, on réduit le rail montant de 4 à 3 milles de largeur et on l’interdit aux pétroliers, chimiquiers, etc. La première zone de séparation passe de 2 à 8 milles. Le rail descendant gagne un mille de largeur pour atteindre 5 milles. Une deuxième zone de séparation de 6 milles est établie. Enfin, un troisième rail, montant, est le seul empruntable pour les navires transportant des matières dangereuses souhaitant rejoindre la Manche et s’étend jusqu’à 33 milles d’Ouessant. Par rapport à avant, un pétrolier de type Suezmax ne peut plus légalement s’approcher à moins de 27 milles de l’île.

Depuis cette date, le dispositif a continué d’évoluer pour devenir ce qu’il est aujourd’hui, à savoir : un premier rail à deux voies pour les petits navires ne transportant pas de matières dangereuses, faisant du cabotage ainsi que ceux à passagers qui se situent à 10 milles d’Ouessant. Après 24 milles apparaît la voie montante, large de 5 milles. À 34 milles, enfin, on retrouve la voie descendante.

 

Les couoirs du Rail d'Ouessant (© SHOM)

 

Le CROSS Corsen, la tour de contrôle du Finistère

Avec le nouveau DST d’Ouessant, les navires dangereux doivent se tenir à distance. Encore faut-il faire respecter les règles de navigation. Pour cela, on décide l’installation d’un CROSS (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage) dans la commune de Plouarzel et d’une tour radar sur les hauteurs de Stiff, sur l’Île d’Ouessant, atteignant 72 mètres de hauteur (136 mètres au-dessus du niveau de la mer). Les deux sont opérationnels en 1982. Le Cross Corsen est géré par des équipes civiles et militaires des Affaires maritimes et de la Marine nationale. Organiquement, ce centre de contrôle est rattaché à la direction interrégionale de la mer Nord Atlantique-Manche Ouest (DIRM NAMO) qui fait partie de la Direction des Affaires maritimes dépendante du ministère de la Transition écologique et solidaire. D’un point de vue opérationnel, il est selon les missions au service la Préfecture maritime de l’Atlantique, des Affaires maritimes ou encore la Direction des pêches maritimes et de l’aquaculture.

 

La Tour du Stiff reçevant un nouveau radar en 2006 (© MARINE NATIONALE - V. ELISABETH )

 

Les missions du CROSS de la pointe bretonne sont principalement la recherche et le sauvetage secours (SECMAR) et la surveillance de la navigation. C’est dans le cadre de cette dernière que Corsen contrôle tout navire s’approchant et traversant le DST d’Ouessant. Avec son puissant radar, il peut suivre le mouvement dans tout le Rail. À cela s’est ajouté avec le temps des nouvelles technologies de localisation, de contrôle et de communication comme par exemple l’Automatic Identification System (AIS). Il envoie par VHF un ensemble de données (identification du navire, statut de navigation, vitesse, position, etc.). Bien entendu, le centre de Corsen bénéficie aussi des moyens aériens et nautiques des différentes administrations concourant à l’Action de l’État en mer.

 

Le CROSS Corsen (© MER ET MARINE)

La "tour de contrôle" du CROSS Corsen (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

La surveillance s’accompagne d’un volet renseignement. Tout navire qui rentre dans un rayon de 40 nautiques de la Tour du Stiff doit contacter lui-même le CROSS Corsen par radio pour répondre à un questionnaire bien précis des opérateurs (type de navire, nombre de personnes à bord, type de produits emportés, réserve de carburant, destination, etc.). S’il ne le fait pas, il doit s’attendre à être appelé par les surveillants. Sans obtempération de sa part, le Cross peut demander à la PREMAR Atlantique l’envoi d’une équipe d’évaluation et d’investigation de la Marine nationale à bord (en moyenne, une EEI est héliportée ou embarquée une fois par mois sur des bateaux suspects).

 

Deux opérateurs sont continuellement pésents pour la surveillance de la navigation dans le Rail D'ouessant. Ils recoivent les appels obligatoires des équipages. (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

Les réponses du capitaine sont recoupées avec des bases de données (comme celle du système d’information Trafic 2000 ou encore le système SPATIONAV) récoltées par différentes administrations françaises et étrangères (notamment les registres de port). Pour l’administratrice adjointe des Affaires maritimes, Myriam Sibillotte, ce qui fait la force de ce dispositif, c’est justement son « approche globale ». La compilation de différentes sources de renseignement permet d’avoir une vue plus précise de la situation. L’objectif est aussi et surtout de ne pas prendre pour argent comptant les déclarations des équipages. « Nous sommes extrêmement vigilants et méfiants sur ce qui nous est communiqué. Si nous avons un doute sur bateau, nous n’allons pas le lâcher. Toutefois, nous restons courtois et psychologues dans notre approche. Si un navire suit un cap non recommandé, nous allons prévenir le capitaine de ce qui ne va pas et des conséquences potentielles en matière de navigation. La tradition du capitaine seule maître à bord est encore présente même si légalement nous pouvons l'outrepasser. » On se rappelle qu’en 1978, le capitaine de l'Amoco Cadiz avait attendu plusieurs heures avant de communiquer sur son avarie et que les tractations entre l'armateur et les sociétés de remorquage avaient aussi fait perdre du temps.

Pour toute déclaration d’avarie ou situation anormale, le CROSS se charge de prévenir le Préfet maritime. Grâce à l’éloignement du trafic et la meilleure surveillance de ce dernier, les forces d’assistances disposent de plus de temps pour agir. De même, en cas de libération de pétrole, celui-ci a plus de temps pour s’évaporer avant d’atteindre les côtes (on estime que 40 à 50 % du pétrole de l’Amoco s’est évaporé).

Les Abeilles, les saint-bernards des mers

En 1975, le remorqueur de haute mer de la société allemande Bugsier, le Pacific, avait réussi à venir au secours d’un supertanker de 220.000 tpl, le Golar Kansai. Basé à Brest, le navire allemand disposait d’une puissance de 10.000 ch. Malheureusement, le dénouement trois années plus tard avec l’Amoco Cadiz fut tout autre. Les tentatives de prises de remorque se sont avérées vaines et le tanker s’est échoué en face de Portsall.

 

Le Pacific de Bugsier (DR)

 

Dès lors, la Marine nationale décide d’augmenter ses capacités d’assistances. Elle signe un contrat avec la société les Abeilles pour la fourniture d’un service de remorquage et d’assistance en mer la même année. La catastrophe va faire accélérer le développement de la nouvelle filiale Abeilles International spécialisée dans le sauvetage en mer. En cas de risque majeur, le préfet maritime peut désormais être amené à mettre en demeure l’armateur et déployer des moyens d’assistance aux frais et sans possibilité de refus de ce dernier.

Alors que le marché de l’offshore se contracte à la fin des années 1970, la compagnie maritime suédoise Neptun Transport & Marin Service Ab se retrouve avec deux remorqueurs jumeaux de haute mer flambants neufs dont elle n’a plus l’utilité, les Neptun Suecia et Neptun Gothia. La compagnie française Les Abeilles saute sur l’occasion et rachète les deux navires désarmés qu’elle renomme respectivement Abeille Flandre et Abeille Languedoc.

 

L'Abeille Flandre à Toulon (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Construits par les chantiers norvégiens Ulstein, les remorqueurs affichent une puissance (12.800 ch) 25 % plus importante que le Pacific. Longs de 63.4 mètres, ils présentent une capacité de traction au point fixe de 160 tonnes, ce qui est considérable à l’époque. Aujourd'hui connus sous le nom de RIAS (remorqueurs d’intervention, d’assistance et de sauvetage), ils seront prépositionnés à Brest pour la Flandre et Cherbourg pour la Languedoc.

Avec ces nouveaux engins performants, la France dispose dorénavant d’une capacité de sauvetage et d’assistance plus en adéquation avec la taille du trafic maritime au large de ses côtes. Le dispositif est même renforcé au début des années 2000 au moment même où d’autres catastrophes se produisent (Prestige, Erika, Ievoli Sun). Cela débouche en 2005 sur l’arrivée en flotte de deux nouvelles unités dans la compagnie des Abeilles (rentrée entre temps dans le giron de Bourbon), les Abeille Bourbon et Abeille Liberté.

 

L'Abeille Flandre et sa remplançante à la pointe ouest de la Bretagne, l'Abeille Bourbon (© BOUBON)

 

Pendant 25 ans, la Flandre a veillé sur les côtes bretonnes avant que l’Abeille Bourbon prenne le relais depuis maintenant 13 ans. Mesurant 80 mètres pour 21.740 ch et une force de traction de 200 tonnes, le remorqueur est spécialement conçu pour le sauvetage en mer. Il représente un saut qualitatif évident. Par beau temps, le remorqueur est à quai à Brest. Une fois l'alerte donnée, il a 40 minutes pour prendre la mer, mais en moyenne, il arrive à appareiller en 25 minutes. Lors des épisodes météorologiques intenses, il est positionné prêt à intervenir à divers endroits selon les conditions. Cela peut être à l’anse de Camaret, à la vigie du Stiff à Ouessant ou encore à l’anse de Bertheaume. Dans sa tâche, il est épaulé par deux bâtiments de soutien, d’assistance et de dépollution (BSAD), l’Argonaute (Bourbon) et le VN Sapeur (SeaOwl). Ensemble, ils forment un trio paré à éviter tout péril. En cas de départ de l'Abeille et si la situation l'exige, le seuil d'alerte du premier BSAD peut tomber de trois heures à 40 minutes et le second BSAD de six heures à trois heures. Les trois stades d'alerte donnent une palette de moyens appréciables pour la Préfecture maritime (voir notre reportage sur l'Argonaute lors d'un exercice antipollution)

 

L'Abeille Bourbon s'entraînant avec le CMA CGM Marco Polo en 2016 (© MARINE NATIONALE)

 

Polmar, le plan de lutte contre les pollutions sur l’eau

Depuis 1952, les préfets avaient à leur disposition le Plan ORSEC pour coordonner les secours aux personnes en cas d’accident important. Mais, rien ne concernait la pollution en milieu aquatique. L’environnement n’est alors pas réellement pris en compte.

Avec l’Amoco Cadiz, un grand pas en avant est réalisé. On inaugure dès 1978 le plan Polmar (pollution maritime) qui comporte deux versions, les Polmar Terre et Mer. Le premier est déclenché par le préfet de département, le second par le préfet maritime de la zone. Polmar Terre voit son utilité dans le cas d’une pollution conséquente du rivage. Il n’est donc pas toujours activé. Polmar Mer est plus souvent utilisé afin de combattre les polluants au large. Depuis le début des années 2000, ces deux plans sont rattachés à l'ORSEC.

 

Exercice simulant une opération d'un plan Polmar (© MARINE NATIONALE)

 

Concrètement, ils permettent d'activer un PC opérationnel afin de coordonner les moyens sur zone, tout en réunissant un collège d’experts de différentes structures. Grâce aux entraînements fréquents et à l’expérience acquise ces 40 dernières années, le dispositif se veut très réactif.

Un besoin de connaissances et d’expérience

Les commandements opérationnels ont besoin d’informations fiables et d’une palette de choix crédibles. Pour le volet informationnel, ils peuvent déjà s’en remettre aux différents Cross, dont Corsen en Bretagne. Météo France donne évidemment des renseignements précieux sur les conditions météorologiques. Il reste que dans la lutte antipollution, le besoin d’experts se fait sentir.

Lors du naufrage du Torrey Canyon, les Britanniques avaient fait le choix de bombarder avec leur aviation les nappes de pétrole pour y mettre le feu sans réel succès. En 1978, ce scénario ne s’est pas reproduit. Il est surtout apparu évident que l’on connaissait mal les hydrocarbures et les moyens de lutter contre les pollutions marines.

Le Cedre, comprendre les polluants

Le nouveau plan antipollution Polmar ne pouvait être réellement efficace sans un organisme de recherche, d’expérimentations, de capitalisation de l’expérience acquise et de conseil opérationnel.

Décision fut donc prise en Conseil des ministres le 5 juillet 1978, de créer à Brest un tel organisme. En janvier 1979, le Cedre (Centre de documentation de recherche et d’expérimentation sur les pollutions accidentelles des eaux) naît sous la forme d’une association Loi 1901. Sa mission principale va alors être de répertorier les différents types de matières dangereuses transportés dans les navires de commerce (hydrocarbures, gaz, produits chimiques) et de comprendre leur évolution dans le milieu aquatique. L’idée étant de pouvoir analyser et réaliser des expériences sur des produits potentiellement rejetés par des navires ou des épaves, puis de conseiller les autorités sur les décisions à prendre.

Depuis cette date, la structure a largement contribué à la compréhension des pollutions en milieu aquatique, évoluant au fil des autres accidents récents. Elle est devenue une référence nationale et mondiale. Des équipes sont d’astreinte 24 h sur 24 h. Le Cedre agit aussi en préventive avec un important volet de formation pour les personnels mobilisés lors des catastrophes. Des manuels d’intervention techniques sont régulièrement édités, le site de l’organisme à Brest abrite des installations recréant les conditions au large ou sur les rivages pour former à la dépollution. Des matériels de test (polludrome, colonne d’expérimentation, etc.) sont disponibles.

 

Scientifiques du Cedre réalisant des expériences sur des substances polluantes (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

Le Cedre est aussi très important dans le cadre de la lutte contre les déballastages illégaux ("dégazages"). Ainsi, lors du naufrage du Prestige, près d’une trentaine de rejets illicites en mer ont été répertoriés. Les navires incriminés profitaient de la situation pour cacher leurs rejets à la mer. L’objectif du laboratoire brestois était alors de comparer les types de pétrole pour apporter les preuves nécessaires aux enquêteurs.

CEPPOL, diriger la lutte antipollution

Dans le cas d’un plan POLMAR, nous l’avons dit, le Cedre est un acteur incontournable. Il travaille beaucoup avec le service spécialisé de la Marine nationale, le Centre d’expertises pratiques de lutte antipollution (CEPPOL). Ce dernier est l’héritier direct de la Commission d’études pratiques de lutte antipollution créée par instruction ministérielle du 9 janvier 1979. Comme le Cedre, son siège est basé à Brest. Il est par ailleurs rattaché au CECLANT (commandant de la zone maritime atlantique) bien que son champ d’action soit national et même international. De même, il est activité très en amont. Si une situation à risques se présente, il rentre dans la boucle d’informations afin de pouvoir disposer de plus de temps pour analyser les événements et prévoir une réponse adéquate dans le cas où un incident se transformerait en accident.

 

Le CEPPOL dirige les opérations sur les BSAD comme ici lors d'un entraînement sur l'Argonaute (© MARINE NATIONALE)

 

Alors que le Cedre apporte la connaissance des produits néfastes à l’environnement, qu’ils soient pétroliers ou chimiques, le CEPPOL va lui être chargé de former les forces à même d’être utilisées dans la lutte antipol, de diriger les opérations en mer et de tester des matériels et participer à leur sélection. Le centre stocke aussi du matériel d’opération dans les bases navales.

L’organisme a été très utilisé, tout comme le Cedre, depuis 1978, que ce soit pour des événements exceptionnels comme le Prestige et l’Erika ou des épisodes plus modestes. Dernièrement, il était encore sur le pont pour les opérations de pompage du carburant du chalutier Essor, s’étant échoué à Port en Bessin.

Un arsenal législatif ayant lentement évolué

Alors qu’on aurait pu s’attendre à voir un grand renouvellement de la réglementation en matière de sécurité maritime et de lutte antipollution, l’évolution des textes est restée bien plus lente que celles des moyens et procédures de lutte.

Paradoxalement, ce sont d’abord des traités internationaux qui ont vu le jour. En plus de l’entrée en vigueur de MARPOL (1983) dont on a déjà parlé, on peut noter par exemple la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) qui stipule dans son article 207, tiret 1 : « Les États adoptent des lois et règlements pour prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin d’origine tellurique, y compris la pollution provenant des fleuves, rivières, estuaires, pipelines et installations de décharge, en tenant compte des règles et des normes, ainsi que des pratiques et procédures recommandées, internationalement convenues. ». Seulement, ce texte ambitieux de 1982 n’est ratifié qu’en 1994.

D’autres textes régionaux voient le jour en Europe. Mais au niveau national, il faudra attendre d’autres catastrophes pour voir les premières instructions ministérielles arriver à partir de 2001. De l’avis même de certains officiers du CEPPOL et des Affaires maritimes, la France a d’abord mis les moyens avant de rédiger les textes de loi.

Un dispositif efficace contre des menaces bien réelles

Pour beaucoup, que ce soit au Cross Corsen, aux Affaires maritimes ou au CEPPOL, le dispositif actuel hérité des 40 dernières années est au point. Si chacun cherche à faire plus et mieux, le niveau atteint aujourd’hui est jugé satisfaisant. Ainsi, les dernières très grandes pollutions maritimes datent de plus de 15 ans. Toutefois, chaque année, dans le monde, les rejets illicites représentent l’équivalent de plusieurs Amoco Cadiz. De même, comme le rappelle Christophe Rousseau, engagé au Cedre au lendemain de la catastrophe de 1978, « les pétroliers et chimiquiers ne représentent pas les seuls risques de marée noire. Par exemple, un super porte-conteneurs moderne de plus de 15.000 EVP emporte en début de tournée dans sa soute à combustible presque l’équivalent du chargement de l’Erika. » Dans chaque grand cargo, il y a donc un potentiel Erika en puissance si un accident grave se produit. «Le danger est majoré par les cargaisons des navires qui contiennent une multitude de produits chimiques dont leur conditionnement et leur localisation sont mal connus. » Des cas récents d’incendies à bord de porte-conteneurs, comme le Maersk Honam le 6 mars dernier en océan Indien, valident cette hypothèse.

 

Incendie sur le Maersk Honam (© INDIAN COAST GUARD)

 

Des navires plus sécurisés

Si les moyens étatiques concourent à plus de sécurité, c’est aussi le cas des navires eux-mêmes. La navigation se fait maintenant principalement par GPS avec une précision des relevés très importante. L’architecture à base de doubles coques s’est aussi progressivement déployée sur les pétroliers de ces 20 dernières années, sans que l’on soit réellement certain de leur efficacité en cas d’accident sévère. Des dispositifs ingénieux sont par ailleurs apparus. Ainsi, la société française JLMD a mis au point à partir de 2003 un système de vannes d’accès d’urgence aux soutes d’un bateau appelé FOR System (Fast Oil Recovery). Cette protection passive embarquée facilite grandement les opérations de récupération d’hydrocarbures. C’est en particulier vrai pour les bateaux ayant coulé. Les manipulations sur les épaves étant très compliquées. Ce genre d'équipement n'est toutefois que très peu répandu dans la flotte mondiale.

 

Les FORS offrent un accès direct aux soutes à combustible (© JLMD)