Histoire Navale
Après l'Amoco, 40 ans d’évolution dans la sécurité maritime en Bretagne

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Après l'Amoco, 40 ans d’évolution dans la sécurité maritime en Bretagne

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C'était il y a 40 ans. Le 17 mars 1978, au lever du jour, les Brestois sont assaillis par une odeur pestilentielle de pétrole. La cause ? L’Amoco Cadiz, le pétrolier à la gueule de requin transportant 220.000 tonnes de pétrole brut et 3000 tonnes de fioul de propulsion, s'est échoué la veille au soir en pleine tempête. Le drame a eu lieu à quelques centaines de mètres seulement de Portsall, localité de la commune de Ploudalmézeau sur la côte nord-ouest finistérienne. La Bretagne s’apprête à connaître la plus grave pollution maritime de son histoire.

 

La proue du pétrolier, à l'allure menaçante, émerge d'une mer recouverte de pétrole. (

La proue du pétrolier, à l'allure menaçante, émerge d'une mer recouverte de pétrole. (© MARINE NATIONALE)

 

 

L'Amoco Cadiz devant Portsall (

L'Amoco Cadiz devant Portsall (© MARINE NATIONALE)

 

L’imaginaire collectif local et plus largement français reste très marqué par cette gigantesque catastrophe. Comme bien souvent dans l’histoire contemporaine, ce type d’événement fait office de déclencheur de prise de conscience. Écologique d’une part, mais aussi politique. « Plus jamais ça » est le mot d’ordre qui revient dans ce genre de situation. Et le naufrage de l’Amoco Cadiz, à bien des égards, est un marqueur important de l’évolution de la sécurité maritime. D’autres drames après lui, Prestige, Erika, Ievoli Sun, permettront d’aller plus loin encore.

 

Vingt ans après l'Amoco Cadiz, l'Erika sombrait lui aussi dans l'Océan Atlantique et participait involontairement à l'effort de modernisation de sécurité maritime et de lutte antipollution en France (© MARINE NATIONALE / STEPHANE MARC)

Vingt ans après l'Amoco Cadiz, l'Erika sombrait lui aussi dans l'Océan Atlantique et participait involontairement à l'effort de modernisation de sécurité maritime et de lutte antipollution en France (© MARINE NATIONALE / STEPHANE MARC)

 

Nous vous proposons de revenir sur les changements intervenus durant ces 40 dernières années quant à la manière de gérer les situations à risque au large des côtes françaises et, le cas échant, de répondre à une éventuelle pollution maritime.

Un cadre réglementaire trop permissif en 1978

En 1978, il existe déjà une série de mesures censée empêcher de telles situations de se produire. Onze années auparavant, presque jour pour jour, le tanker Torrey Canyon faisait naufrage au sud-ouest de l’Angleterre. Il en était résulté une nouvelle législation internationale avec la Convention internationale de Bruxelles en 1969 qui donnait le pouvoir à un pays riverain d’intervenir au-delà de sa zone de souveraineté pour protéger son territoire. Ratifiée par la France en 1972, elle est en application en 1975 et complétée par le protocole de Londres de 1973 qui régit encore un peu plus la lutte contre les pollutions aux hydrocarbures. Il est modifié en 1978 sans être en vigueur en France à cette date.

Deux autres conventions internationales existent, la Convention CLC (International convention on civil liability for oil pollution damage) de 1969 sur la question des responsabilités civiles en cas de sinistres et la convention MARPOL 73/78 de l’Organisation maritime internationale (qui désigne en fait deux textes regroupés). Cette dernière est la base de la législation moderne sur les pollutions marines. Son objectif est de définir un socle juridique pour lutter contre les rejets en mer et obliger les parties (armateurs et états) à augmenter le contrôle et la sécurité des navires. Elle préconise aussi très tôt d’améliorer la technologie des bateaux (premiers principes de doubles coques). SI la CLC est déjà en vigueur au moment du drame, ce n’est pas le cas de MARPOL.

Enfin, il faut noter qu’un dispositif de séparation de trafic a déjà court au large de la Bretagne depuis le milieu des années 1970. De la même manière qu’une route terrestre, il s’agit de délimiter des couloirs marins unidirectionnels pour les navires. Le Rail d’Ouessant est en fonction en mars 1978, mais comporte deux graves lacunes. Premièrement, pour des raisons pratiques (beaucoup de navires à cette époque naviguent encore avec des sextants) et aussi économiques (le trajet est plus court), le DST se situe très proche de la côte. Le rail montant ne débute qu’à 5 milles de l’île d’Ouessant. De même, il est souvent emprunté par des supertankers chargés à ras bord de pétrole brut du Moyen-Orient se dirigeant vers les raffineries du nord de l’Europe, ce qui représente un danger colossal pour l’environnement immédiat.

Des moyens insuffisants

Pour le contrôle et la sécurisation de ces voies maritimes, la France ne dispose tout simplement pas des moyens nécessaires. Elle n’a pas de radars puissants et modernes disponibles dans la zone ni de centre de contrôle adapté même si elle prévoit d’en installer un. À cela s’ajoute aussi le manque de capacités de …