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Assises du Port du futur : report modal et importance de l'investissement privé

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Assises du Port du futur : report modal et importance de l'investissement privé

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Les 9èmes assises du Port du futur se sont déroulées la semaine dernière à Lille. Cet a dans les locaux de la Chambre de Commerce et d’Industrie du Grand Lille. Organisé par le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), cet évènement fut l’occasion pour les participants de travailler sur la compétitivité portuaire, les questions environnementales ou encore les relations port / ville / territoire.

Des tables rondes avec les acteurs du secteur ont notamment permis d’évoquer les enjeux du report modal et des investissements privés dans le développement portuaire.

Voici le compte rendu d'Hervé Deiss, de Ports et Corridors :

La bonne idée du report modal

Le report modal préoccupe toujours les ports en France. Alors qu’Anvers ou Rotterdam assurent que plus de 50% de leurs pré et post acheminements par voie fluviale et ferroviaire, que la loi de 2008 sur la réforme portuaire impose un objectif de 20% de trafics réalisés par le fleuve et le ferroviaire dans les Grand ports maritimes en France, les deux modes terrestres n’assurent guère plus de 10% de ces flux. Les raisons de cet échec ? « Pour faire du report modal nous avons besoin d’outils et d’infrastructures qui soient efficaces », a commencé par assurer Dominique Drapier, directeur du développement de Ports de Lille. Des outils qui soient d’abord des voies ferrées, des canaux à grand gabarits mais aussi des infrastructures techniques. Le report modal, a continué le directeur du développement de Ports de Lille, c’est avoir une approche environnementale en réduisant les émissions de gaz à effet de serre.

Des initiatives privées ont été présentées en matière de report modal. Ainsi Thibaud San Galli, directeur Transport Overseas de Nestlé Waters a montré que le vieil adage selon lequel le ferroviaire ne peut être rentable qu’au-delà de 200 km peut souffrir d’exceptions. « En proposant de transférer sur le rail des flux depuis une usine située à moins de 100 km, la direction générale a émis des doutes. Et, avec la fiabilité du ferroviaire actuelle en France, d’autres doutes sont nés. » Les choses se sont malgré tout bien passées. Avec 250 trains en un an,