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Assises du Port du futur : report modal et importance de l'investissement privé

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Assises du Port du futur : report modal et importance de l'investissement privé

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Les 9èmes assises du Port du futur se sont déroulées la semaine dernière à Lille. Cet a dans les locaux de la Chambre de Commerce et d’Industrie du Grand Lille. Organisé par le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), cet évènement fut l’occasion pour les participants de travailler sur la compétitivité portuaire, les questions environnementales ou encore les relations port / ville / territoire.

Des tables rondes avec les acteurs du secteur ont notamment permis d’évoquer les enjeux du report modal et des investissements privés dans le développement portuaire.

Voici le compte rendu d'Hervé Deiss, de Ports et Corridors :

La bonne idée du report modal

Le report modal préoccupe toujours les ports en France. Alors qu’Anvers ou Rotterdam assurent que plus de 50% de leurs pré et post acheminements par voie fluviale et ferroviaire, que la loi de 2008 sur la réforme portuaire impose un objectif de 20% de trafics réalisés par le fleuve et le ferroviaire dans les Grand ports maritimes en France, les deux modes terrestres n’assurent guère plus de 10% de ces flux. Les raisons de cet échec ? « Pour faire du report modal nous avons besoin d’outils et d’infrastructures qui soient efficaces », a commencé par assurer Dominique Drapier, directeur du développement de Ports de Lille. Des outils qui soient d’abord des voies ferrées, des canaux à grand gabarits mais aussi des infrastructures techniques. Le report modal, a continué le directeur du développement de Ports de Lille, c’est avoir une approche environnementale en réduisant les émissions de gaz à effet de serre.

Des initiatives privées ont été présentées en matière de report modal. Ainsi Thibaud San Galli, directeur Transport Overseas de Nestlé Waters a montré que le vieil adage selon lequel le ferroviaire ne peut être rentable qu’au-delà de 200 km peut souffrir d’exceptions. « En proposant de transférer sur le rail des flux depuis une usine située à moins de 100 km, la direction générale a émis des doutes. Et, avec la fiabilité du ferroviaire actuelle en France, d’autres doutes sont nés. » Les choses se sont malgré tout bien passées. Avec 250 trains en un an, un taux de remplissage de 96%, Nestlé Waters a mené à bien son projet. Thibaud San Galli annonce une augmentation de la fréquence des trains dans les prochaines semaines. « Notre réussite, explique le responsable transport overseas de Nestlé Waters, vient surtout des discussions que nous avons eu avec l’ensemble de nos partenaires : le port et surtout les manutentionnaires. » En acceptant d’ouvrir son terminal de nuit, Seayard, l’opérateur sur Marseille-Fos, a permis de mettre en place une logistique précise. Les trains quittent le site de Nestlé à 20h pour arriver sur Fos Graveleau à 22h et ensuite rejoindre le terminal de Seayard. Le convoi ferroviaire repart à 4h du matin avec des conteneurs vides.

Cette réussite logistique intégrant un mode massifié devrait connaître de nouveaux débouchés sur le Rhône. Fabienne Margail, déléguée générale Medlink, a indiqué la réalisation d’une étude sur la « fluvialisation » d’une partie des flux de chimie avec France Chimie, organisation regroupant les chimistes en France. « Aujourd’hui 80% des flux de la chimie se font par voie routière. Demain, nous allons opérer du transfert modal et donc doubler la part des modes massifiés dans cette filière ». La signature récente d’un partenariat entre le Port Autonome de Strasbourg et le Grand port maritime de Marseille-Fos devrait encore accroître ce report modal. Pour certains dans la salle, cet accord est aussi une autre façon de réaliser en ferroviaire ce que le fluvial n’a pu faire entre le Rhin et le Rhône. D’autre part, ce partenariat est signé quand le Rhin annonce des basses eaux avec des restrictions de navigation. « Une raison qui a amené Strasbourg à regarder vers le sud alors que le port a longtemps préféré regarder le nord vers Rotterdam et Anvers », nous a confié un participant.

Le partenariat entre Strasbourg et Marseille

Mettre en place ces logistiques et ce report modal doit se faire avec une qualité de service sans faille. Si le ferroviaire en France semble faire peau neuve, le fluvial souffre toujours des capacités maximum de ses canaux. Pour venir désamorcer le sujet, Jérôme Dezobry, président du directoire de la société du canal Seine-Nord Europe a rappelé qu’en juin, la Commission européenne a établi un calendrier pour la réalisation du projet. « Seine-Nord Europe devrait ouvrir en 2028 », a assuré le président du directoire. Les premiers coups de pioche sont attendus en 2020 pour une fin de travaux en 2027. « Jusqu’au prochain report » serions-nous tentés de répondre puisque ce projet a été reporté d’années en années. L’État se prépare aux travaux au travers du Préfet de la Région et des services décentralisés. Les études se font désormais sur l’approvisionnement des chantiers qui devra se faire avec des modes massifiés.
La réalisation de ce transfert modal passe aussi par la conviction des opérateurs de transport. Guillaume Vidil, directeur général de Marfret a rappelé qu’en prenant position dans une société de manutention à Rouen, en créant des entrepôts sur le port haut normand et avec une société de transport fluvial, il devient un acteur clé du transfert modal. « Un bon report modal doit organiser la rencontre compétitive entre la mer et la terre, a expliqué Guillaume Vidil. Il faut arrêter de croire qu’il est essentiel de démassifier les conteneurs dans un grand port. Réaliser ces opérations dans un port de moindre importance tout en restant proche des marchés permet de réduire des coûts et d’éviter certains éléments comme les surestaries dans les terminaux ».

L’investissement privé au service du développement portuaire

Les investissements privés dans les ports doivent résoudre une équation de proportionnalité : quelle part leur attribuer pour une meilleure performance portuaire ? André Merrien, d'Egis Port, a expliqué les différents types de ports qui existent dans le monde. Entre les ports entièrement publics, qui ne subsistent qu’au Bangladesh et dans quelques pays, ou les ports entièrement privés comme en Mer noire dans l’ex URSS, des solutions ont vu le jour. « Le modèle de landlord port offre une bonne répartition entre le public et le privé », assure le directeur d’Egis Port. Donner un port à un opérateur privé spécialisé permet de s’assurer un succès commercial. « Sans grand opérateur pas de grand terminal », a déclaré André Merrien. Une affirmation qui connaît des exceptions. Ainsi, à Sète, le terminal à conteneurs a été concédé au groupe DP World, un des premiers opérateurs mondial de terminaux. Un an après avoir fait son entrée sur le port héraultais, le groupe émirati a plié bagage. Un grand groupe n’est donc pas toujours synonyme de réussite d’un terminal à conteneurs. La concession au privé permet à l’État de reporter sur ces sociétés des investissements parfois trop coûteux pour la puissance publique. Une opération qui doit permettre de réduire les coûts du passage portuaire. Or, continue le responsable d’Egis Port, à Cotonou, au Bénin, quand un fonds américain a décidé d’aider le pays à améliorer ses infrastructures portuaires, et après la concession du terminal au groupe Bolloré, le constat a été sans appel : les prix n’ont pas baissé. Avec aussi un risque grandissant : voir des opérateurs créer des monopoles dans une région. Ainsi le rachat des activités de Bolloré en France par le groupe Khun va remodeler le paysage portuaire français des vracs solides. Deux groupes, Sea Invest et Khun, géreront 80% de ces trafics en France. En Afrique de l’ouest, Bolloré et APM Terminals ont créé une situation de domination dans le marché de la conteneurisation dans ce secteur. « C’est un risque, mais le tout public n’est pas la solution ».

La situation dans les ports régionaux en France n’a que peu de différences avec les Grands ports maritimes. Denis Massol, directeur adjoint de la Région Occitanie en charge des transports, a expliqué la stratégie d’une collectivité locale comme opérateur portuaire. Le budget total de la Région s’élève à 3Md€ dont 1Md€ pour les investissements. Propriétaire de deux ports, Sète et Port La Nouvelle, la Région Occitanie a voulu partager son enveloppe destinée aux ports entre la valorisation du patrimoine et le développement. La valorisation du patrimoine permet au port de conserver ses marchés. Quant au développement, « il faut soit répondre à une demande soit entrer dans une logique d’offre au marché ». C’est dans cet esprit que la Région s’est penchée au chevet de Port La Nouvelle. « Sans investissements massifs, Port la Nouvelle va perdre ses marchés. Nous devons investir pour que le port continue de vivre », a continué Denis Massol. Citant l’exemple des céréales, la Région a décidé de créer des silos et d’améliorer l’infrastructure pour améliorer l’accès des navires et redonner une place au port dans le marché céréalier méditerranéen. Dans son plan d’aménagement, la Région prévoit d’investir 240M€ sur les 40 prochaines années. Une société d’économie mixte avec des privés intervenant pour 51% participera avec une enveloppe de 440M€ sur la même période. « Ce que nous faisons sur Port La Nouvelle, nous ne le ferons pas sur Sète », à savoir que des investissements sur les céréales à Port La Nouvelle ne seront pas dédoublés à Sète. Que va-t-il devenir des trafics céréaliers de Sète ? Port La Nouvelle étendra son hinterland jusqu’aux limites de quel autre port français ? Le « travailler ensemble » appliqué par les opérateurs des Hauts de France ne semble pas avoir encore franchi la Loire. La salle s’est interrogée sur la coordination entre les ports de Méditerranée : Sète, Port La Nouvelle, Marseille-Fos et Toulon. « Nous sommes complémentaires et pas en concurrence », a rappelé Denis Massol, oubliant par la même le terminal des Tellines à Fos.

Quant à la société que la Région veut créer avec le privé, la Semop, elle aura une majorité de son capital détenu par les opérateurs privés mais elle sera dirigée par la présidente de la Région. « Les opérateurs privés acceptent cette situation », assure Denis Massol. Selon des participants à ces assises du Port du Futur, « encore faudrait-il avoir des opérateurs présents dans cette société, d’une part, et d’autre part, être certain qu’ils ne se rebelleront pas ultérieurement. »

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