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Au PC Machine d'un paquebot GNL
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Au PC Machine d'un paquebot GNL

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Marine Marchande

L’escale à Marseille jeudi dernier de l’AIDAnova, premier paquebot au monde fonctionnant au gaz naturel liquéfié, a été l’occasion de découvrir son PC Machine. Un vaste espace ultramoderne d’où sont gérés tous les systèmes inhérents à la production d’énergie et à la propulsion. Globalement, il n’y a pas de changement majeur dans le mode de fonctionnement du navire, équipé de quatre générateurs MaK-Caterpillar 16 M 46 DF alimentant aussi bien en électricité les systèmes du bord que les propulseurs, en l’occurrence deux moteurs électriques orientables de type Azipod de 18 MW chacun, sans oublier quatre propulseurs d'étrave. Chaque générateur offre une puissance de 15 MW. 

La société allemande Marine Service a réalisé le système d'alimentation en GNL de la propulsion. Elle a ainsi fourni les pompes, les compresseurs, les valves cryogéniques, les vaporisateurs et les surchauffeurs, ainsi que les modules de glycol qui récupèrent la chaleur de la propulsion principale. Ceux-ci les redistribuent aux vaporisateurs et surchauffeurs pour évaporer et chauffer le gaz. Marine Service a également fourni tous les composants électriques et les automates.

 

Les deux Azipod du Costa Smeralda, futur cousin de l'AIDAnova (© : VINCENT GROIZELEAU)

Les deux Azipod du Costa Smeralda, futur cousin de l'AIDAnova (© : VINCENT GROIZELEAU)

Le système de gestion de l'approvisionnement de la propulsion GNL ( © : EMMANUEL BONICI)

Le système de gestion de l'approvisionnement de la propulsion GNL ( © : EMMANUEL BONICI)

L'AIDAnova (© : EMMANUEL BONICI)

L'AIDAnova (© : EMMANUEL BONICI)

 

La grande différence avec un navire classique réside donc dans le carburant employé, les générateurs fonctionnent au GNL, avec aussi la capacité, mais uniquement pour le démarrage des moteurs et en cas d’indisponibilité du GNL, de tourner au diesel. Que change le gaz dans le travail des marins travaillant sur la partie énergie/propulsion ? « Il faut être très attentif aux pressions et températures, un tel système demande une vigilance accrue par rapport à un moteur classique fonctionnant au fuel », explique Romain Palomba, second mécanicien de l’AIDAnova. Un officier français qui, pour la petite histoire, a fait ses études à l’ENSM de Marseille.

 

Romain Palomba au

Romain Palomba au PC Machine de l'AIDAnova (© : EMMANUEL BONICI)

 

 

Le PC Machine de l'AIDAnova (© : EMMANUEL BONICI)

Le PC Machine de l'AIDAnova (© : EMMANUEL BONICI)

Le PC Machine de l'AIDAnova (© : EMMANUEL BONICI)

Le PC Machine de l'AIDAnova (© : EMMANUEL BONICI)

Le PC Machine de l'AIDAnova (© : EMMANUEL BONICI)

Le PC Machine de l'AIDAnova (© : EMMANUEL BONICI)

 

Alors que le fonctionnement des moteurs est entièrement automatisé, deux mécaniciens sont toujours de quart au PC Machine devant leurs écrans de contrôle, sous l’autorité d’un officier. Des personnels spécialement formés à la propulsion GNL. Le groupe Carnival, maison-mère de Costa dont AIDA est une filiale, a ainsi organisé des stages et formations en Allemagne, entre Rostock et Kiel notamment, là où le constructeur des navires, Meyer Werft, travaille avec les motoristes et développeurs de cuves GNL pour produire les sections machines de tous les paquebots GNL commandés par l’armateur. Le centre de formation de Carnival à Almere, aux Pays-Bas (où le groupe forme chaque année 7000 officiers de pont et machine sur simulateurs) est également mobilisé. Et les personnels ont également réalisé des stages embarqués sur des navires gaziers, par exemple des méthaniers, pour parfaire leur apprentissage en condition réelles d’utilisation. La formation est donc complète et assez longue, mais aussi coûteuse, puisque selon un cadre de la compagnie elle représenterait un investissement de plus de 60.000 euros par marin.

A bord, le gaz, refroidi à -163 degrés pour être liquéfié puis conservé sous forme cryogénique à une température de -144°, est stocké dans trois cuves cylindriques totalisant une capacité de  3600 m3. Ces réservoirs distincts sont situés au centre du navire, dans des locaux différents et protégés les uns des autres. Dotées d’une enceinte maintenue sous gaz inerte, les cuves sont protégées d’un éventuel impact extérieur et, pour éviter les fuites éventuelles, le gaz est maintenu à une pression légèrement inférieure à la pression atmosphérique (entre 0.6 et 0.7 bar).

La sécurité est évidemment un point crucial, même si le gaz n’est au final pas plus dangereux qu’un carburant classique. On rappellera que la propulsion au GNL dans le secteur maritime s’appuie sur plus de 50 ans d’expérience des chantiers et armateurs avec les méthaniers et une décennie pour d'autres types de navires, dont des ferries. Le GNL offre sur certains points une sécurité accrue par rapport à un carburant classique. Il est ainsi bien moins inflammable, son point de combustion spontanée étant à 580 degrés contre 250 pour le diesel. De plus, les vapeurs produites par le gaz liquéfié (méthane) se diluent facilement dans l’air et ne sont pas explosives dans un milieu non confiné. L’usage du GNL comme carburant marin est régi par le Code international de gestion pour la sécurité applicable aux navires utilisant des gaz ou autres combustibles à faible point éclair (Code IGF). Le Code IGF vise à réduire les risques pour le navire, son équipage et l’environnement compte tenu de la nature des carburants employés. Il présente des dispositions obligatoires pour l’agencement, l’installation, le contrôle et la surveillance des machines, des équipements et des systèmes utilisant ce type de carburant. Une règlementation qui a été adaptée ces dernières années aux problématiques propres aux navires de transport de passagers.

 

L'AIDAnova (© : EMMANUEL BONICI)

L'AIDAnova (© : EMMANUEL BONICI)

 

L’AIDAnova est le premier d’une nouvelle génération de paquebots qui comptera au moins neuf unités, dont trois pour AIDA Cruises, deux pour Costa Crociere, deux pour P&O Cruises et deux autres pour Canival Cruise Line. Ils seront livrés d’ici 2023 par le chantier allemand Meyer Werft de Papenburg (qui a livré l’AIDAnova en décembre dernier) et le finlandais Meyer Turku, dont la première unité, le Costa Smeralda, sera achevée en octobre prochain et aura notamment Marseille pour tête de ligne.

Faisant partie des plus gros navires de croisière du monde, l’AIDAnova mesure 337 mètres de long pour 42 mètres de large. Il affiche une jauge de 183.900 GT et compte 2626 cabines. Capable d’atteindre un peu plus de 20 nœuds à allure maximale, son autonomie peut atteindre deux semaines de navigation à vitesse économique. Ce qu’il n’a pas besoin de faire puisque ses itinéraires sont entrecoupés d’escales régulières, le navire passant entre un tiers et la moitié de son temps à quai. Dans cette configuration au port, le fonctionnement d’un seul des quatre générateurs est nécessaire, ce groupe ne tournant par exemple qu’à 58% de sa puissance lors de la dernière escale marseillaise. En navigation, seuls deux groupes sont généralement nécessaires lorsque le paquebot file à allure modérée, soit une grosse dizaine de nœuds.

 

Le tout premier avitaillement de l'AIDAnova aux Canaries en décembre (© : AIDA CRUISES)

Le tout premier avitaillement de l'AIDAnova aux Canaries en décembre (© : AIDA CRUISES)

 

Sur une boucle classique telle que celle où le navire est exploité en cette saison estivale, avec des croisières d’une semaine entre l’Espagne, l’Italie et la France, l’autonomie de l’AIDAnova est donc très importante. Pour autant, il regarni partiellement ses soutes plus régulièrement que ce que sa capacité pourrait lui permettre. Le soutage est, ainsi, mené actuellement toutes les deux semaines à Barcelone. Cela, dans le cadre d’un accord conclu entre Carnival et le groupe Shell, chargé de fournir le GNL des nouveaux paquebots de l’armateur. Le service a débuté cet hiver aux Canaries, où l’AIDAnova a d’abord été exploité, la livraison de GNL ayant été d’abord assurée à Santa Cruz de Tenerife par le souteur Cardissa (de 120 mètres et d’une capacité de 6500 m3) venant de Rotterdam, le 19 décembre, puis par le Coral Methane (118 mètres, 7500 m3). Ce navire de l’armement Anthony Veder, spécialement converti pour le service de soutage proposé par Shell à Carnival, a réalisé sa première opération aux Canaries le 16 janvier. L’avitaillement se poursuit donc maintenant à Barcelone, où l’AIDAnova va charger 2000 à 2500 m3 de GNL toutes les deux semaines. Le port catalan servira de station-service à tous les paquebots du groupe Carnival exploités en Méditerranée occidentale, dont le Costa Smeralda à partir de novembre prochain. Aux Etats-Unis, Shell prépare la mise en place d’un tel service en Floride, avec comme premier client le futur Mardi Gras de CCL, qui sera livré en 2020 par Meyer Turku.

La propulsion GNL, qui se développe à travers le monde et fait donc ses débuts dans l’industrie de la croisière, constitue avant tout un progrès environnemental significatif. L’armateur et le constructeur de l’AIDAnova annoncent en effet, par rapport à l’emploi d’un carburant classique, une réduction de 95% des émissions de particules fines, de 85% des oxydes d’azote (NOx) et de 25% pour le dioxyde de carbone (CO2). Et il n’y a aucun rejet d’oxyde de soufre (SOx). 

 

la passerelle de l'AIDAnova (© : EMMANUEL BONICI)

la passerelle de l'AIDAnova (© : EMMANUEL BONICI)

la passerelle de l'AIDAnova (© : EMMANUEL BONICI)

la passerelle de l'AIDAnova (© : EMMANUEL BONICI)

la passerelle de l'AIDAnova (© : EMMANUEL BONICI)

la passerelle de l'AIDAnova (© : EMMANUEL BONICI)

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