Défense
A bord de la frégate Auvergne
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A bord de la frégate Auvergne

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Après vous avoir fait découvrir début juillet un exercice de lutte anti-sous-marine sur la frégate multi-missions Auvergne, nous vous proposons le second volet de ce reportage, consacré au bâtiment en lui-même et aux marins chargés de mettre en œuvre cet outil ultra-moderne (voir notre article consacré à l’équipage). Depuis sa livraison à la Marine nationale en mars 2017, son déploiement de longue durée jusqu’en Asie et en Océanie l’été suivant, puis les missions qui ont suivi son admission au service actif en février 2018, l’Auvergne a déjà été très active. Avec ses sisterships, elle constitue désormais l’ossature de la flotte de surface française. Nous avons profité de cet embarquement pour refaire un point complet sur ces frégates de nouvelle génération.

 

L'Auvergne à Toulon (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'Auvergne à Toulon (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Un changement de génération bientôt achevé

Avec la livraison cet été d’une sixième FREMM, et deux autres à suivre, la Marine nationale va bientôt achever le renouvellement de ses frégates lourdes. Les anciennes F70, dont il ne reste plus que trois exemplaires encore en service (La Motte-Picquet, Latouche-Tréville et Jean Bart), auront tiré leur révérence sous trois ans. Puis ce sera au tour des cinq La Fayette d’être remplacées très avantageusement par les futures frégates de défense et d’intervention (FDI), livrables entre 2023 et 2029 par Naval Group, qui lancera en octobre prochain la production de la tête de série sur son site de Lorient, où sont nées les FREMM.

En attendant, l’heure est donc à la montée en puissance des nouvelles frégates multi-missions, dont le premier exemplaire, l’Aquitaine, a été livré en 2012. Après une longue phase d’essais, de mise au point et d’apprentissage, ce prototype a été admis au service actif en 2015. Bénéficiant de son retour d’expérience, ses sisterships ont suivi à un rythme régulier : sont ainsi venus garnir la flotte française la Provence (2016), le Languedoc (2017), l’Auvergne (2018), la Bretagne (2019) et maintenant la Normandie, qui sera pleinement opérationnelle l’année prochaine. S’y ajouteront deux unités aux capacités de défense aérienne renforcées (FREMM DA), les Alsace et Lorraine, qui seront livrées à la Marine nationale en 2021 et 2022. Elles seront basées à Toulon, tout comme la Provence et le Languedoc. L’Auvergne, qui y est également stationnée, prendra en 2022 ses quartiers à Brest, où elle s’ajoutera aux Aquitaine, Bretagne et Normandie.

 

La FREMM Provence avec le porte-avions Charles de Gaulle (© MARINE NATIONALE - L. BESSODES)

La FREMM Provence avec le porte-avions Charles de Gaulle (© MARINE NATIONALE - L. BESSODES)

 

Plus grandes et intégrant les dernières technologies, les FREMM, longues de 142 mètres pour une largeur de 20 mètres et un déplacement de 6000 tonnes en charge, offrent des capacités bien plus importantes que leurs aînées. C’est le cas dans tous les domaines de lutte, en particulier l’anti-sous-marin, où ces plateformes sont présentées par la Marine nationale, experte en la matière, comme les meilleures au monde. Mais elles présentent bien d’autres atouts, à commencer par l’action vers la terre. Ainsi, la France fait désormais partie, avec les FREMM, des rares pays dans le monde et du premier en Europe à disposer de bâtiments de surface dotés de missiles de croisière. Une nouvelle arme, le MdCN, qui a été pour la première fois employée en Syrie en 2018.

 

Tir de MdCN depuis une FREMM (© MARINE NATIONALE - L. BERNARDIN)

Tir de MdCN depuis une FREMM (© MARINE NATIONALE - L. BERNARDIN)

 

Une évolution majeure et deux ruptures

Pour la marine, ces nouvelles frégates représentent un saut opérationnel considérable. « Avec les FREMM, il y a une évolution majeure et deux ruptures. L’évolution, on la trouve à peu près sur tout, c’est-à-dire que nous avons amélioré l’ensemble des systèmes existant. Il y a à bord d’excellents radars et sonars, une guerre électronique moderne et de l’armement de pointe. Et il y a donc deux ruptures. D’abord, le MdCN, qui constitue une rupture stratégique forte puisque la France a rejoint le club très fermé des pays équipés de ce type de missile. C’est un nouvel outil majeur mis à disposition du pouvoir politique et cette capacité va s’étendre puisqu’en dehors du nombre de FREMM en service, les nouveaux sous-marins nucléaires d’attaque du type Barracuda en seront aussi dotés », explique le capitaine de vaisseau Yannick Bossu, commandant de la frégate Auvergne.

 

Le capitaine de vaisseau Yannick Bossu, commandant de l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le capitaine de vaisseau Yannick Bossu, commandant de l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 « Une bête de guerre avec l’esprit d’un aviso »

La seconde rupture, c’est celle de l’automatisation très poussée des systèmes, qui a entrainé une réduction sensible du dimensionnement de l’équipage. « Nous avons assisté à un resserrement extrême de l’équipage. Sur les F70, des bateaux de 4500 tonnes, nous étions jusqu’à 250. Sur les FREMM, qui sont 30% plus grosses, l’équipage n’est que de 125 marins, 109 sans l’hélicoptère ». Initialement, il était même prévu d’armer ces frégates avec seulement 94 marins (hors détachement hélico) mais, à la lumière du retour d’expérience des premières FREMM, il est vite apparu que ce chiffre était trop bas. « Grâce à l’automatisation très forte, de la mécanique à la propulsion en passant par la mise en œuvre des armes et le regroupement de la restauration, le bateau a été extrêmement bien conçu pour naviguer à 94. Mais l’équipage était sous-dimensionné pour fonctionner organiquement. Il nous manquait par exemple des gens pour l’organisation des repas et pour l’entretien, nous avons donc renforcé les fonctions administratives. Par ailleurs, même si la maintenance des équipements est facilitée, il faut quand même y passer du temps, les robots ne font pas tout ». Des postes ont aussi été ajoutés pour la lutte ASM, un fusilier-marin est arrivé en renfort… Au final, l’équipage des FREMM a donc été relevé à 109 marins. « C’est un équilibre pertinent, à ce niveau la vie à bord est normale, facile et agréable. On se retrouve sur une bête de guerre avec l’esprit d’un aviso, c’est-à-dire qu’il y a une proximité, une vraie connaissance mutuelle entre les membres d’équipage », souligne le pacha de l’Auvergne.  

 

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La partie énergie/propulsion

L’une des parties où la réduction du nombre de marins est la plus frappante est celle  dédiée à la production d’énergie, la propulsion et la sécurité du navire. « Sur les frégates d’anciennes génération, nous étions 9 à 10 au PC Navire, ici seuls 3 personnes sont nécessaires grâce à l’automatisation », explique le lieutenant de vaisseau Marc, chef de ce service. La frégate bénéficie en effet d’un système intégré de mangement de plateforme (IPMS), qui permet à l’équipage d’avoir une vue globale et détaillée de tous les systèmes et de les piloter, quand ce ne sont pas les automates qui s’en chargent. Le PC Navire, où toutes les informations et commandes sont centralisées (avec des postes de secours à d’autres endroits de la frégate) est réparti en deux espaces principaux : un dédié à la conduite de la plateforme (énergie, auxiliaires, propulsion) et l’autre à la sécurité. En cas de sinistre, c’est de là que les opérations de lutte contre un incendie ou une voie d’eau, évènements accidentels ou provoqués par une avarie de combat, seraient gérées. Les exercices en la matière sont d’ailleurs très réguliers, comme sur tout bâtiment de guerre où le feu est le principal ennemi. L’équipage bénéficie d’une solide formation à la sécurité, et s’organise en cas de besoin en équipes de pompiers lourds ou légers. Tout le matériel nécessaire est réparti à différents endroits du bateau.

 

Le PC Navire de l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le PC Navire de l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Au PC Navire lors d'un exercice indiendie (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Au PC Navire lors d'un exercice indiendie (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Exercice incendie sur l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Exercice incendie sur l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Les compartiments machines de l’Auvergne sont très spacieux, ce qui présente l’avantage de faciliter la maintenance des équipements. La frégate, pourvue de deux lignes d’arbres avec hélices à pas fixe, s’appuie sur une propulsion de type CODLOG (Combined diesel-electric and gas). Jusqu’à 16 nœuds, l'énergie est produite par quatre diesels générateurs de 8400 kW chacun. Ces MTU de la série 4000, couplés à un alternateur, sont répartis en paires dans deux compartiments séparés, de manière à ce que la moitié de la puissance soit encore disponible en cas d’accident ou d’avarie dans l’un des compartiments. Avec deux générateurs seulement, la frégate peut encore naviguer à une bonne douzaine de nœuds. Cet après-midi, elle avance tranquillement à 9 nœuds sur deux générateurs, à moins de 50% de leur puissance.

 

Les machines de l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Les machines de l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Ces générateurs alimentent deux moteurs électriques de propulsion de 2200 kW chacun fournis par Jeumont. Pour les allures élevées, le système bascule sur une turbine à gaz GE/Avio LM 2500 qui, avec sa puissance de 32 MW, fait avancer le navire jusqu’à 27 nœuds, avec une consommation de l’ordre de 7000 litres de gasoil par heure. L’autonomie est de 6000 milles à 15 nœuds, et jusqu’à 45 jours d’opération sans ravitaillement.

 

Turbine à gaz (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Turbine à gaz (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Moteur électrique de propulsion (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Moteur électrique de propulsion (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La configuration CODLOG permet, pour les petites et moyennes vitesses, de bénéficier des avantages de la propulsion électrique, à savoir des gains en matière de consommation et une discrétion accrue. « La propulsion électrique est beaucoup plus souple que la propulsion thermique, elle est très économique, nous ne consommons que 500 litres de carburant par heure à 10 nœuds, et elle est très silencieuse ». Cette dernière caractéristique est particulièrement intéressante pour les FREMM dans le cadre de la lutte anti-sous-marine, mission pour laquelle la dimension acoustique est cruciale, tant pour améliorer la performance des moyens d’écoute que pour ne pas se faire repérer. De plus, pour limiter la signature du bâtiment, tous les équipements générant du bruit sont « suspendus » sur des plots élastiques, qui absorbent les vibrations et les empêchent par conséquent d’atteindre la coque et donc de se propager dans l’eau. Et pour les plus bruyants (diesels et turbines) intégrés dans des « boites » insonorisées. Les FREMM sont ainsi tellement discrètes que, selon un sous-marinier français, « si elles n’émettent pas (au sonar, ndlr), on ne les entend pas ».

 

Equipement monté sur plots élastiques (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Equipement monté sur plots élastiques (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Equipement monté sur plots élastiques, ici sur une autre FREMM (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Equipement monté sur plots élastiques, ici sur une autre FREMM (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Ces frégates sont, en outre, dotées d’un propulseur de secours de 1880 kW. Fourni par Brunvoll, ce propulseur azimutal rétractable sert pour les manœuvres portuaires et peut, en cas d’indisponibilité de la propulsion principale, faire naviguer le bâtiment à 6 nœuds. « Il est suffisamment puissant pour nous ramener vers un port de soutien, même si la mer est mauvaise ». Si besoin, la frégate peut rapidement monter en allure, comme c’est le cas aujourd’hui. Un bâtiment signale au large de Toulon un départ de feu (qu’il parviendra à maîtriser seul). Le commandant de l’Auvergne décide de rallier au plus vite afin le cas échéant d’apporter son soutien. En quelques minutes, la frégate monte en allure. Les 16 nœuds passés, on entend la turbine à gaz se déclencher pour atteindre la vitesse maximale de 27 noeuds.

 

L'Auvergne à 27 noeuds devant les côtes varoises (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'Auvergne à 27 noeuds devant les côtes varoises (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'Auvergne à 27 noeuds devant les côtes varoises (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'Auvergne à 27 noeuds devant les côtes varoises (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Un bateau furtif

Comme toutes les frégates françaises depuis les La Fayette, les FREMM sont des bateaux sur lesquels la furtivité est très travaillée. Il s’agit de procurer un avantage tactique en rendant bien plus difficile la détection du bâtiment. Si les données exactes sont classifiées et dépendent aussi de la performance des radars adverses, on estime, généralement, qu’une frégate française de nouvelle génération est capable de renvoyer un écho assez faible pour se faire passer pour un bateau de pêche.

Forme de la coque, inclinaison des superstructures à des angles bien précis mais surfaces pas trop lisses pour éviter certains effets de réflexion, mâts pleins aux lignes épurées, aériens au design optimisé, plage avant recouverte, utilisation de matériaux spécifiques… A l’extérieur, tout est fait pour réduire au maximum la surface équivalente radar. Même les hublots ont pour l’essentiel disparu, dans le prolongement de ce qui avait été initié il y a bientôt 30 ans avec les FLF.

 

La plage avant est recouverte (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La plage avant est recouverte (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

L'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Cette architecture se double d’un important travail destiné à réduire la signature infrarouge du bâtiment. Il s’agit de limiter les émissions de chaleur, qui sont elles aussi détectables par des senseurs adverses, à commencer par les autodirecteurs de certains missiles. Dans cette perspective, la cheminée, d’où sortent les échappements des diesels du compartiment arrière et de la turbine à gaz, bénéficie d’un système de refroidissement. Les générateurs du compartiment central ne sont quant à eux, pour des questions d’aménagement, pas reliés à la cheminée. Il a donc fallu créer des échappements situés près de la ligne de flottaison, ce qui génère souvent ces fameux panaches que l’on remarque sur le côté de la coque des FREMM. Une indiscrétion potentielle ? A priori non, selon les ingénieurs, qui expliquent que l’air et les fumées rejetées près de l’eau perdent leur chaleur, limitant ainsi la diffusion de sources infrarouges. 

 

Vue de l'Auvergne avec sur tribord les échappements des diesels du compartiment avant (© MER ET MARINE - VG)

Vue de l'Auvergne avec sur tribord les échappements des diesels du compartiment avant (© MER ET MARINE - VG)

Vue de l'Auvergne avec sur tribord les échappements des diesels du compartiment avant (© MER ET MARINE - VG)

Vue de l'Auvergne avec sur tribord les échappements des diesels du compartiment avant (© MER ET MARINE - VG)

 

Radar multifonctions

Si elle cherche à se faire la plus discrète possible, la frégate est à l’inverse bardée d’équipements pour connaître son environnement et repérer ses ennemis potentiels. Son principal moyen de détection se situe au-dessus de la passerelle. Il s’agit de l’Herakles, dont la forme très particulière évoque une pyramide dépourvue de sommet. Affichant une vitesse de rotation très élevée, soit un tour par seconde, ce qui permet de rafraîchir très rapidement les données, ce radar multifonctions sert à la surveillance aérienne et navale, mais aussi à la mise en œuvre des armes. Grâce à cette conception multi-rôles, il n’y a plus besoin, comme sur les unités d’ancienne génération, de plusieurs radars spécialisés. Les ingénieurs et les marins y gagnent en encombrement, limitent les problématiques liées aux perturbations électromagnétiques et, au passage, réduisent les coûts d’achat et de maintenance.

 

Le radar Herakles (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le radar Herakles (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Avec une portée d’environ 250 kilomètres, l’Herakles assure la détection, l’acquisition et la poursuite de tout type de cible, y compris des missiles furtifs très manoeuvrants et antiradiation (ARM), même dans des conditions sévères de contre-mesures et de brouillage assure Thales, son concepteur. Equipé d’une antenne à balayage électronique deux axes et fonctionnant en bande S, ce radar à état solide est optimisé pour être efficace aussi bien en haute mer qu’en zones littorales.

 

Le radar Herakles et quatre des huit missiles Exocet (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le radar Herakles et quatre des huit missiles Exocet (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Veille panoramique par caméras et moyens de communication

La veille optique est assurée par un système de surveillance panoramique Artemis, développé par Thales et situé dans le mât principal de la frégate. Ce dispositif électro-optique, conçu pour fournir des images stables quelque soient les conditions de mer, offre une visualisation à 360 degrés et en haute résolution très utile pour la surveillance, l’imagerie côtière, la navigation nocturne ou encore le sauvetage en mer. Doté de trois senseurs et de caméras infrarouges à ondes moyennes, l’Artemis est capable de détecter et de poursuivre la signature IR d’un navire de surface ou d’un aéronef à basse altitude, contribuant ainsi à l’autoprotection de la frégate, notamment contre les menaces asymétriques.

 

 

Le mât accueille également une bonne partie des moyens de communication du bâtiment, qui dispose de liaisons de données tactiques (L11, L16 et L22). Les équipements dotés d’ailettes sont par exemple les antennes UHF. Le système satellitaire Syracuse III (auquel succèdera dans les années qui viennent le Syracuse IV) est, quant à lui, doté de deux antennes sous radôme, l’une au-dessus de la passerelle et l’autre sur le toit du hangar hélicoptère, offrant ainsi une meilleure capacité de liaison avec les satellites.

 

L'antenne Syracuse derrière la cheminée (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'antenne Syracuse derrière la cheminée (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le mât principal de l''Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le mât principal de l''Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La guerre électronique

Sur les frégates modernes, la guerre électronique joue un rôle prépondérant. Au sommet du grand mât de l’Auvergne, on trouve un système d’interception de communications (COMINT/C-ESM). Toujours dans le domaine des moyens passifs, il y a un peu plus bas un système de détection radar (R-ESM) qui repère, caractérise et identifie les émissions radar provenant d’aéronefs, de bâtiments de surface, de stations terrestres ou encore d’autodirecteurs de missiles. Grâce à une banque de données enrichie en permanence via les renseignements obtenus par les moyens ELINT (Electronic signals Intelligence), il est donc possible d’identifier très précisément une émission radar et, ainsi, savoir à qui la frégate fait face. Dotés d’une grande sensibilité, d’une goniométrie de haute précision ou de récepteurs numériques large bande, les moyens ESM assurent une détection précoce des menaces et contribuent à l’appréciation globale de la situation en permettant d’identifier les émetteurs, signaler des activités nouvelles et générer des renseignements électromagnétiques en temps réel. Ils sont fournis par Sigen, société commune de Thales et de l’italien Elettronica.

 

Guerre électronique (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Guerre électronique (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Les deux imposants brouilleurs (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Les deux imposants brouilleurs (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Brouilleurs et lance-leurres

A la base du mât, débordant de chaque côté des superstructures, se trouvent deux impressionnants brouilleurs. Développés par Sigen, ces moyens R-ECM (Radar Electronic Counter Measure) ont fait leur apparition sur les frégates Horizon, réalisées comme les FREMM au travers d’une coopération franco-italienne. Extrêmement puissants, ces équipements, conçus pour neutraliser les autodirecteurs des missiles assaillants, peuvent aussi effectuer du brouillage de zone, rendant par exemple inopérants les moyens côtiers de surveillance. Ce dispositif de guerre électronique actif constitue l’un des systèmes d’autoprotection du bâtiment et l’une de ses ultimes lignes de défense.

 

L'un des deux brouilleurs (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'un des deux brouilleurs (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

En dernier recours, si un missile parvient à survivre aux salves de missiles Aster, au barrage d’artillerie et au brouillage, la frégate recourt alors à ses lance-leurres. Fournis par Sagem, les deux lanceurs NGDS, un sur chaque bord, sont équipés de la dernière génération de leurres développée par Etienne Lacroix, dont la gamme SEACLAD, intégrant des leurres électromagnétiques structuraux ainsi que des leurres infrarouges morphologiques et spectraux, a été qualifiée par la marine française. Totalement compatible avec la mise en œuvre des systèmes d’armes des bâtiments, ce qui n’était pas le cas des anciennes générations, ces leurres répondent au durcissement des contre-mesures dont bénéficient les autodirecteurs des missiles les plus récents. 

 

Lanceur NGDS (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Lanceur NGDS (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Tir d'un leurre depuis un NGDS, ici sur une Horizon (© ETIENNE LACROIX)

Tir d'un leurre depuis un NGDS, ici sur une Horizon (© ETIENNE LACROIX)

 

Lutte anti-torpille

Les FREMM sont, par ailleurs, équipées d’un système de lutte anti-torpille. Situés sur la partie arrière en avant du toit du hangar hélicoptère, de part et d’autre de la cheminée, deux lance-leurres spécifiques sont depuis cette année équipés de Canto-V, les nouvelles munitions développées par Naval Group au sein du système Contralto (la version française découle du programme Némésis). Il est conçu pour répondre à la menace des torpilles de nouvelle génération, dont les performances se sont significativement accrues et rendent inefficaces les leurres mobiles, dont on a vu la généralisation au cours des années 90. En liaison avec le système de combat, Contralto définit sitôt l’alerte donnée les paramètres de déploiement des contre-mesures et la manœuvre évasive la plus adaptée à la situation tactique du moment. Une fois à l’eau, les Canto, basés sur le concept de « confusion/dilution », génèrent de façon simultanée de multiples fausses cibles acoustiques suffisamment crédibles pour être analysées par la torpille, dont le système de traitement est alors saturé. Pendant ce temps, le navire a le temps de s’éloigner, non sans avoir lui-même tiré une torpille afin de faire fuir le sous-marin qui l’a attaqué et rompre le système de fil de la torpille assaillante, qui est théoriquement plus facilement leurrable si elle n’est plus filoguidée.

 

L'un des deux lance-leurres anti-torpille (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'un des deux lance-leurres anti-torpille (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Lance-leurres anti-torpille déployé et prêt à tirer (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Lance-leurres anti-torpille déployé et prêt à tirer (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Principe du système Contralto sur FREMM (© NAVAL GROUP)

Principe du système Contralto sur FREMM (© NAVAL GROUP)

 

Alors que les lance-leurres sont dotés chacun de 12 tubes, l’éjection se faisant par air comprimé, les Canto remplacent les leurres anti-torpille dont les FREMM (et Horizon) étaient depuis l’origine équipées. Il s’agit pour mémoire de deux types de munitions italiennes développées par WASS (groupe Leonardo) : des leurres Jammer conçus pour réduire le sillage du bateau via une ceinture de bulles et des contre-mesures acoustiques MTE qui sont propulsées et vont à la rencontre de la torpille.

 

Leurres italiens Jammer et MTE avec un Canto-V (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Leurres italiens Jammer et MTE avec un Canto-V (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Des sonars au top niveau

L’alerte torpille est fournie par des hydrophones spécifiques situés sur une longue antenne linéaire remorquée par le bâtiment. C’est l’un des principaux moyens de détection sous-marine de la frégate, tous conçus par Thales. S’étendant sur plusieurs kilomètres, cette antenne multifonctions comprend des hydrophones pour l’écoute des bruits rayonnés et signaux réfléchis : elle capte d’une part le retour des émissions actives à très basse fréquence (ATBF) pour la localisation, la classification et la poursuite d’une cible, et assure dans le même temps une détection passive qui ne fait qu’écouter lorsque les sonars actifs ne sont pas employés.

 

Antenne linéaire à droite et VDS à gauche (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Antenne linéaire à droite et VDS à gauche (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Mise à l'eau du VDS ici sur le Languedoc (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Mise à l'eau du VDS ici sur le Languedoc (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'arrière de l'Auvergne pendant qu'elle remorque son antenne et son VDS (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'arrière de l'Auvergne pendant qu'elle remorque son antenne et son VDS (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Les sonars actifs, l’Auvergne en possède deux : un sonar de coque (BMS) de type UMS-4110 qui émet des ondes à basse fréquence, et un sonar remorqué à immersion variable (VDS) du type UMS-4249. Il fait partie du fameux Captas 4, qui comprend l’antenne linéaire et un corps remorqué, traditionnellement appelé « poisson », intégrant un sonar constitué de quatre anneaux de céramique. Le système, qui génère des ondes ATBF et peut plonger à 300 mètres, permet de couvrir un très grand volume d’eau sur une portée extrêmement importante. Lors d’une audition début juin devant la commission de la Défense de l’assemblée nationale, l’amiral Morio de l’Isle, commandant la force océanique stratégique, a évoqué une capacité de détection pouvant aller – si les conditions sont idéales – jusqu’à 150 kilomètres, ce qui est énorme.

 

Le VDS (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le VDS (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Le VDS (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le VDS (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La grande force du Captas 4, qui sépare donc les instruments d’émission et de réception, est de pouvoir détecter des sous-marins à longue distance et de déterminer instantanément d’où proviennent les bruits (bâbord ou tribord), ce qui constitue un atout en haute mer, mais aussi en zone côtière, où le nombre de signaux est très important. Avec grâce à l’immersion variable la capacité de positionner le sonar au meilleur endroit pour éviter les cuvettes de non-détection se formant dans la mer en fonction de la température, de la salinité et de la pression de l’eau. « Les performances de cet équipement sont fantastiques », confie le commandant Bossu. 

Sonar de coque et sonar remorqué sont des moyens complémentaires. Le premier est indispensable en zones littorales, lorsque les fonds sont trop faibles pour permettre le déploiement du VDS. Le BMS est aussi très adapté dans certaines situations, par exemple pour couvrir les chenaux acoustiques qui se forment par moments juste à quelques dizaines de mètres sous la surface de la mer et peuvent permette de détecter très loin un sous-marin évoluant à faible profondeur, par exemple pour venir à l’immersion périscopique. 

 

Le BMS se trouve dans le bulbe d'étrave, ici la FREMM marocaine Mohammed VI (© NAVAL GROUP)

Le BMS se trouve dans le bulbe d'étrave, ici la FREMM marocaine Mohammed VI (© NAVAL GROUP)

 

L’hélicoptère Caïman, un atout-maître

En plus de ces moyens, la frégate s’appuie également sur son hélicoptère embarqué pour traquer les sous-marins. Le Caïman Marine, version française du NH90 NFH, peut en effet déployer des bouées acoustiques, ainsi qu’un sonar trempé FLASH. Ce dernier est logé sous le ventre de l’appareil et dispose d’un système de treuillage extrêmement performant, avec un déploiement de 10 mètres par seconde, ce qui constitue un record mondial. A l’instar du Captas 4, le FLASH est utilisé comme un VDS, son immersion (jusqu’à plusieurs centaines de mètres) et donc sa capacité de détection étant optimisées en fonction du profil bathymétrique de la mer. Grâce aux performances exceptionnelles du FLASH, déployé en vol stationnaire, l’hélicoptère peut investiguer une large zone et se repositionner rapidement en fonction des signaux détectés. La célérité du treuil pour la mise en œuvre du sonar permet, en effet, de démultiplier les stations, tout en étant plus réactif face aux manœuvres évasives d’un sous-marin adverse.

 

Caïman, ici avec une torpille d'exercice MU90 (© MARINE NATIONALE)

Caïman, ici avec une torpille d'exercice MU90 (© MARINE NATIONALE)

Caïman déployant un sonar trempé FLASH (© MARINE NATIONALE)

Caïman déployant un sonar trempé FLASH (© MARINE NATIONALE)

 

Considéré comme un véritable aéronef de patrouille maritime, endurant et très puissant, le Caïman Marine forme avec la FREMM un redoutable tandem de chasse au sous-marin. Il peut emporter une à deux torpilles MU90, mais aussi effectuer des missions de surveillance maritime et de lutte antisurface grâce à son radar et sa boule optronique. « Le binôme formé par la frégate et cet hélicoptère est extrêmement performant. On peut détecter très loin, envoyer le Caïman pour investiguer très vite une piste et si besoin lancer une torpille. Par rapport à l’ancienne génération, où les F70 et les Lynx étaient complémentaires, l’hélicoptère servant à confirmer une détection et éventuellement délivrer une arme, le concept a complètement changé. Alors que les moyens de détection de la frégate sont bien plus évolués et efficaces, l’hélicoptère n’est plus uniquement un moyen complémentaire. C’est aussi un moyen supplémentaire grâce à ses capacités et aux performances du FLASH et de ses bouées. Au final, le Caïman constitue un système d’armes déporté, que l’on peut par exemple envoyer dans une zone alors que la frégate travaille de manière indépendante dans une autre ».

Hangar et système de manutention

Pour la mise en oeuvre sur bâtiments de surface, l'hélicoptère est doté d'un train d'atterrissage renforcé, d'un harpon pour les appontages, ainsi que d'un système automatique pour replier les pales et la poutre de queue afin de faciliter le stockage.

 

 

(© MARINE NATIONALE)

(© MARINE NATIONALE)

 

A bord des FREMM, le Caïman Marine est abrité dans un vaste hangar, long de 18 mètres et large de 12.5 mètres, soit 225 m², assez pour pouvoir, à terme, accueillir un hélicoptère mais aussi un drone aérien. Très haut, cet espace dispose de moyens de manutention, dont un pont roulant, permettant d’assurer la maintenance de la machine. A cet effet, un stock de pièces détachées est embarqué, les moyens disponibles dans le hangar permettant de changer de gros équipements, y compris une turbine. Des opérations menées par le détachement aéronautique, fort d’une quinzaine de techniciens, pilotes et opérateurs embarqués.

 

Le hangar de l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le hangar de l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

La plateforme de la frégate présente également de belles dimensions, soit près de 500 m² (26.5 x 18.5 mètres), ce qui facilite les opérations, par exemple de ravitaillement, de chargement de munitions ou encore de transfert de personnel et de matériel. La plateforme est équipée d’une grille d’appontage, dans laquelle l’hélicoptère vient lancer son harpon ventral afin d’apponter et de se maintenir sur le pont en cas de mer formée. Un rail relie cette zone au hangar avec désormais un système d’aide à la manutention d’hélicoptères embarqués (Samahé), conçu par Naval Group et qui permet de déplacer le Caïman depuis ou vers le hangar en toute sécurité même par mauvais temps et forts mouvements de plateforme. Cela permet la mise en œuvre de l’hélicoptère jusqu’à un état de mer 5. En attendant la mise au point d’un Samahe adapté au NH90, les FREMM ont utilisé un chariot américain Mantis, est conservé pour offrir un mode de secours.

 

La plateforme de l'Auvergne juste avant l'installation toute récente du Samahé (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La plateforme de l'Auvergne juste avant l'installation toute récente du Samahé (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Des missiles de croisière pour les frappes en profondeur contre des cibles terrestres

En matière d’armement, les six premières FREMM françaises sont équipées du MdCN, dont les deux dernières seront dépourvues au profit d’un doublement de la dotation en missiles surface-air Aster. En tout, 16 missiles de croisière peuvent être embarqués. Ils permettent d’atteindre des cibles terrestres très lointaines, jusqu’à un millier de kilomètres environ, tout en restant à distance de sécurité dans les eaux internationales, hors de portée de la plupart des moyens de défense adverses. Développé par MBDA, le MdCN mesure 7 mètres de long (avec booster) pour un poids d’environ 2 tonnes. Capable de voler à près de 1000 km/h, ce missile autonome, qui déploie ses ailes après le lancement, dispose de plusieurs modes de navigation. Durant la phase de vol, il se recale grâce à une centrale inertielle, un radioaltimètre et un système de positionnement satellite lui permettant d'évoluer à très basse altitude en épousant les formes du relief. En phase finale, il utilise un senseur infrarouge pour reconnaitre sa cible et se guider vers elle avec une précision métrique. Idéale pour neutraliser des installations névralgiques, cette arme est conçue pour pénétrer des cibles terrestres durcies grâce à une charge militaire optimisée. 

 

Tir de MdCN depuis une FREMM (© DGA)

Tir de MdCN depuis une FREMM (© DGA)

Représentation d'un tir de MdCN depuis une FREMM, avec missile ailes et écope déployées (© MBDA)

Représentation d'un tir de MdCN depuis une FREMM, avec missile ailes et écope déployées (© MBDA)

 

Sur FREMM, les MdCN sont tirés verticalement. Ils sont logés dans deux lanceurs octuples Sylver A70, installés sur la plage avant avec deux autres lanceurs, cette fois des Sylver A43, qui peuvent abriter 16 missiles Aster 15, pierre angulaire de la défense surface-air du bâtiment.

Les Aster 15 pour la défense surface-air

Produit par MBDA et entré en service en 2001 sur le porte-avions Charles de Gaulle, l’Aster 15, avec ses 4.2 mètres de long son poids de 310 kilos, est un missile extrêmement agile dont la vitesse est donnée à Mach 3 et la portée à une trentaine de kilomètres. Il peut détruire à l’impact des missiles assaillant très véloces, manœuvrant, à vol rasant et fort piqué final. Grâce à son autodirecteur, il peut traquer sa cible de manière autonome, offrant la possibilité au bâtiment porteur de tirer simultanément plusieurs munitions et, ainsi, contrer des attaques saturantes. L’Aster est le premier missile conçu dès l’origine pour la lutte anti-missile, en particulier contre les missiles antinavire supersoniques. Une capacité de nouveau démontrée le 12 mai dernier au large de l’Ecosse, lorsque la FREMM Bretagne a intercepté avec un Aster 15 une cible supersonique à trajectoire plongeante, dont la poursuite a été assurée par le radar Herakles de la frégate.

 

La plage avant de l'Auvergne avec les quatre lanceurs Sylver, deux A70 et deux A 43 © MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La plage avant de l'Auvergne avec les quatre lanceurs Sylver, deux A70 et deux A 43 © MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Tir d'Aster 15 depuis une FREMM (© MARINE NATIONALE)

Tir d'Aster 15 depuis une FREMM (© MARINE NATIONALE)

 

On notera que la cinquième et la sixième FREMM françaises, la Bretagne et la Normandie, ont été dotées de lanceur Sylver A50 pour mettre en œuvre non seulement des Aster 15, mais également des Aster 30, plus imposants (4.9 mètres, 450 kg), dotés d’une vitesse (Mach 4.5) et d’une portée (100 km) accrues. Une capacité opérationnelle au neuvage sur la Normandie et qui le sera après refit du système de combat sur la Bretagne. Les futures Alsace et Lorraine, optimisées pour la défense aérienne, embarqueront quant à elles 32 Aster, avec panachage des deux types de munitions.

 

Les Exocet (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Les Exocet (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Les missiles antinavire Exocet MM40 Block3

Pour la lutte antinavire, l’Auvergne peut mettre en œuvre jusqu’à 8 Exocet Mer-Mer 40 Block3, logés dans des sellettes quadruples sur un soubassement de la superstructure, devant le mât principal. Evolution la plus récente du célèbre missile produit par MBDA, en attendant l’arrivée du nouveau standard Block 3c, cette arme redoutable peut atteindre une cible située à 180 kilomètres. La portée a été doublée par rapport à la version précédente grâce à l’ajout d’un booster. Long de 5.8 mètres pour une masse de 780 kilos, le MM40 Block3, évoluant dans le haut subsonique (environ 900 km/h), peut, en outre, être utilisé contre des objectifs côtiers ou situés près du littoral suite à l’intégration d’un système de positionnement par satellite. Une capacité intéressante mais qui demeure toutefois limitée, la charge explosive de l’Exocet étant optimisée pour la lutte antinavire.

 

Tir de MM40 depuis une FREMM (© MBDA - M. HANS)

Tir de MM40 depuis une FREMM (© MBDA - M. HANS)

 

L’artillerie

Depuis les frégates de défense aérienne du type Horizon, la Marine nationale a adopté des pièces italiennes de 76mm pour son artillerie principale. L’Auvergne comme ses jumelles est dotée d’une tourelle de ce type, baptisée ici « Romane ». Développée par OTO-Melara, désormais intégré au groupe Leonardo, cette pièce, d’une longueur de 62 calibres, présente une cadence de tir de 120 coups par minute, nettement plus élevée que les anciens canons français de 100mm (78 coups par minute).

 

La tourelle de 76mm de l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La tourelle de 76mm de l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La tourelle de 76mm de l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La tourelle de 76mm de l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Couplée à système optronique NAJIR de Safran, équipé d’une caméra TV/IR et d’un télémètre laser, la tourelle de 76mm peut être employée contre des cibles aériennes, des buts maritimes ou côtiers, avec une portée pouvant aller jusqu’à une douzaine de kilomètres. Dans le cadre d’un tir sur le littoral, la désignation d’objectif peut être assurée par les senseurs de la frégate ou par des moyens extérieurs (avions, satellites, troupes au sol…)

 

Le système NAJIR (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le système NAJIR (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Relativement légère puisque pesant seulement 7 tonnes, grâce à l’emploi d’alliages légers et de matériaux composites, la tourelle, qui présente une capacité d’élévation de -15 à +85°, est située devant les lanceurs Sylver. Sous le pont se trouve la « Gun Bay » avec un imposant barillet. Alors que six obus sont prêts à l’emploi dans le système de chargement du canon, 70 autres peuvent être installés sur le barillet avec une alimentation automatique. Il faut ensuite recharger manuellement le barillet, ce qui peut être fait pendant une séquence de feu. Des étagères sur le pourtour de la Gun Bay permettent de pré-positionner des munitions venant de la soute, capable d’en abriter près de 500. Ces obus peuvent être dotés de différents types de têtes, dont une polyvalente avec fusée de proximité utilisable contre tout type de menace.

Sauf s’il y a besoin de recharger le barillet, ce local est vide. La tourelle, automatisée, est gérée depuis le Central Opération, les artilleurs disposant d’un petit PC avec système de surveillance par caméras de la Gun Bay.

 

Le barillet de la tourelle de 76mm, ici sur une autre FREMM que l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le barillet de la tourelle de 76mm, ici sur une autre FREMM que l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Deux canons télé-opérés de 20mm

Toujours dans le domaine de l’artillerie, l’Auvergne est équipée de deux Narwhal, des canons télé-opérés de 20mm. Logés sur l’arrière, de part et d’autre du hangar hélicoptère, ils permettent de compléter le champ de battage offert par la tourelle de 76mm, en particulier contre les menaces asymétriques. Développé par Nexter, ce système consiste en un canon gyrostabilisé disposant d'une fonction de poursuite automatique couplée à un télémètre laser.

 

Canon Narwhal, ici sur la FREMM Languedoc (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Canon Narwhal, ici sur la FREMM Languedoc (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Opérateur Narwhal en passerelle (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Opérateur Narwhal en passerelle (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Les deux Narwhal de la FREMM sont contrôlés par des opérateurs sur des consoles dédiées installées dans la passerelle de la frégate. Celle-ci peut en outre voir son artillerie secondaire complétée avec des affûts manuels de 12.7mm ou 7.62mm.

 

Mitrailleuse manuelle montée sur un aileron (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Mitrailleuse manuelle montée sur un aileron (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

S’y ajoute de l’armement individuel, les membres d’équipage s’entrainant régulièrement sous la conduite des quelques fusiliers-marins présents à bord. C’est le cas aujourd’hui, où la plateforme hélicoptère a été transformée en stand de tir. Sous le regard expert du capitaine d’armes, gardien de la sécurité (et de la discipline) à bord, quatre marins, dont un mécanicien en combinaison bleue clé à molette encore attachée à la ceinture, tirent au fusil d’assaut sur une cible remorquée.

 

 

Entrainement au tir de l'équipage (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Entrainement au tir de l'équipage (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Torpilles légères

L’Auvergne est enfin dotée de torpilles MU90. Elle compte deux tubes sur chaque bord, près du hangar. La frégate, qui peut embarquer une vingtaine de ces armes, les partage en effet son Caïman. Une soute abrite les torpilles, qui passent ensuite dans une salle de préparation au moyen d’un pont roulant (les deux espaces étant séparés par un panneau pour des questions de sécurité). Une fois configurées pour un emploi sur l’hélicoptère ou l’un des tubes du bâtiment, les torpilles rejoignent leur destination avec des moyens de manutention adaptés. Pour l’hélicoptère, l’embarquement et le débarquement de MU90 se fait à l’extérieur, sur la plateforme, là aussi pour des raisons de sécurité. Quant aux compartiments accueillant les tubes lance-torpilles, ils sont masqués de l’extérieur par un panneau coulissant dont l’ouverture est commandée depuis la passerelle ou le CO.

 

Deux des quatre TLT de la frégate (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Deux des quatre TLT de la frégate (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Tir d'une MU90 d'exercice sur la FREMM Aquitaine (© MARINE NATIONALE)

Tir d'une MU90 d'exercice sur la FREMM Aquitaine (© MARINE NATIONALE)

 

Développée par Naval Group, Thales et WASS (groupe Leonardo), la MU90 est une torpille légère de nouvelle génération destinée aux bâtiments de surface et aux aéronefs, hélicoptères comme avions de patrouille maritime. Longue de 2.96 mètres pour une masse de 295 kg, cette arme de 324mm de diamètre est dotée d’une source d’énergie intégrant des piles thermiques à oxyde d’argent et aluminium. Cette technologie produit une énergie très importante, offrant une grande autonomie et une optimisation de la vitesse. La MU90 peut, ainsi, s’approcher discrètement de sa cible avant de disposer de la puissance maximale pour la phase d’attaque.

Pouvant être utilisée par petits fonds (25 mètres) ou grande profondeur (autour de 1000 mètres), la MU90 est une torpille intelligente, avec des capacités de détection très importantes et une forte résistance aux contre-mesures adverses. Capable d’atteindre la vitesse de 50 nœuds, sa portée est d’environ 12 kilomètres.

 

Tir d'une MU90, ici sur une frégate australienne (© RAN)

Tir d'une MU90, ici sur une frégate australienne (© RAN)

 

Embarcations rapides et Forces spéciales

Pour terminer ce passage en revue des capacités militaires de la FREMM, on mentionnera leur rôle dans les opérations spéciales. Ces frégates ont en effet été conçues pour servir de base à des commandos, qui peuvent être projetés soit par la mer, soit par voie aérienne via la plateforme hélicoptère. La drome de l’Auvergne comprend en temps normal deux semi-rigides de 6.7 mètres de type EDO NG, capables de naviguer à plus de 30 nœuds et servant par exemple à déployer une équipe de visite lors des contrôles de navires. Ces embarcations sont logées dans deux grandes « niches » communicantes, une sur chaque bord, qui en dehors des manœuvres sont masquées par un rideau coulissant (servant à limiter la surface équivalente radar). Chaque niche est équipée d’un bossoir et dimensionnée pour pouvoir accueillir les grandes embarcations des commandos marine, comme l’ETRACO, toujours en service, et surtout la nouvelle ECUME, longue de 9 mètres. L’espace des embarcations peut aussi servir à déployer des embarcations pliables, comme les Futura, et éventuellement des moyens de guerre des mines. Des plongeurs démineurs pourraient ainsi embarquer, en cas de besoin, alors que l’intégration sur FREMM de drones de surface ou sous-marins n’est pas à exclure à l’avenir.

 

Vue de la niche tribord avec une EDO © MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Vue de la niche tribord avec une EDO © MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Niche tribord masquée par son rideau avec EDO sur bossoir (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Niche tribord masquée par son rideau avec EDO sur bossoir (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Mise à l'eau de l'EDO (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Mise à l'eau de l'EDO (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

A bord de l'une des EDO de l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

A bord de l'une des EDO de l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

EDO (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

EDO (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

EDO (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

EDO (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Une embarcation pliable Futura (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Une embarcation pliable Futura (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Côté logement, du personnel extérieur peut être embarqué dans la durée dans des conditions de confort optimales, avec un total de 145 couchages disponibles sur la frégate, soit 20 de plus que l’équipage avec le détachement aéronautique. Tous les postes disposent d’un espace sanitaire privatif avec douche et toilettes séparées. Les plus grands sont conçus pour quatre personnes, les autres étant doubles ou individuels. Ce qui représente une hausse sensible des standards de confort par rapport aux bâtiments d’ancienne génération.

 

Poste pour quatre personnes (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Poste pour quatre personnes (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Echappée conduisant à une série de postes (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Echappée conduisant à une série de postes (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

CO : le centre névralgique du bâtiment

Les senseurs et l’armement sont gérés depuis le Central Opérations, vaste local blindé où sont notamment installées une quinzaine de consoles à trois écrans. Des équipements multifonctions et reconfigurables, qui permettent de ne plus avoir de poste dédié à telle ou telle tâche, même si le CO s’organise toujours en modules, par exemple pour la lutte ASM ou la défense aérienne. Le principe des consoles multifonctions offre cependant une véritable souplesse, car il permet selon la situation tactique d’allouer plus ou moins de ressources à telle ou telle fonction. En cas de panne, on peut facilement changer de console, ou intervertir son travail avec un autre opérateur. Sur les cloisons sont en outre installés trois grands écrans plats où l’on peut afficher la situation tactique, y compris en y intégrant les informations provenant d’un état-major de force ou d’autres bateaux. Ces écrans servent également à retransmettre les images du réseau de caméras qui surveille l'ensemble du navire, par exemple lors d’un tir de missile ou pour une manœuvre sur la plateforme hélicoptère. Et sur l’arrière du CO se trouve espace pouvant être séparé, conçu pour accueillir un petit état-major.

 

 

Le Central Opérations (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le Central Opérations (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Le système de combat SETIS

L’ensemble repose sur un système de combat de nouvelle génération, le SETIS, développé par Naval Group. Alors que la plupart des Combat Management Systems sont « fédérés », c'est-à-dire que les différents équipements communiquent via des interfaces proposant une superposition des informations, des architectures plus évoluées, dites « centralisées », ont vu le jour. Elles permettent d’agréger et de corréler automatiquement toutes les informations reçues par les senseurs, y compris la guerre électronique et les drones, afin d’en déduire une situation tactique unique et partagée au sein d’une force militaire. C’est la voie suivie depuis longtemps par les Français, Naval Group présentant le SETIS et ses 20 millions de lignes de code comme le CMS le plus évolué au monde. Grâce à une puissance de calcul extrêmement élevée, le système traite de façon quasi-instantanée une masse colossale d’informations, qu’il va ensuite restituer aux marins. Ce qui impose une capacité énorme à synthétiser les données pour présenter aux opérateurs les informations utiles qui leur permettront de prendre la bonne décision au bon moment. La rapidité est d’ailleurs cruciale car, si une attaque de missile est par exemple détectée, le délai de réaction est extrêmement bref. Un très gros travail a donc été réalisé de ce point de vue lors du développement du SETIS, sur des interfaces homme-machine intuitives et l’ergonomie des postes.

 

Le Central Opérations (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le Central Opérations (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Permettant l’échange d’informations tactiques au sein d’un dispositif interarmées et international, dans un niveau de détail et de précision encore jamais atteint selon Naval Group, le nouveau CMS français est aussi conçu pour pouvoir gérer une tenue de situation multi-plateformes, avec interaction complète des différentes composantes (navires, sous-marins, aéronefs…) et exploitation en  réseau de leurs moyens (radars, sonars, guerre électronique, drones, armement). Le SETIS sera même capable à l’avenir, si la Marine nationale le souhaite, d’intégrer le tir coopératif, c'est-à-dire l’engagement d’une cible invisible par les senseurs du bâtiment mais détectée par d’autres unités. Une première étape, la veille coopérative navale (VCN) entre bâtiments, doit voir le jour en 2021 avec les FREMM.

Pour le permettre, il faut évidemment de systèmes et de moyens de communications robustes, redondés et ultra-sécurisés. Une priorité pour les marins, notamment dans le cadre de la lutte contre les cyberattaques.

La passerelle

Une autre console multifonctions, identique à celles du CO, est installée en passerelle. Située à côté du siège du commandant, elle permet à l’officier (ou au chef de quart si le pacha est au CO) de suivre, en direct, la situation tactique et d'accéder à toutes les fonctionnalités. 

 

La passerelle de l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La passerelle de l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

La console multifonctions dans la passerelle de l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La console multifonctions dans la passerelle de l'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Très vaste, avec de larges passages pour circuler, la passerelle offre une vision quasi-panoramique, avec des vitres donnant sur son arrière. Et, pour les parties non visibles, comme la plateforme hélicoptère, des écrans retransmettent les images des caméras de surveillance. Bardée d’équipements, la passerelle permet de conduire le bâtiment et de savoir tout ce qui se passe à bord. Cela, avec un effectif minimum puisque grâce aux automatismes, seuls trois marins suffisent : le chef de quart, son adjoint et un barreur.

De chaque côté, une porte donne sur les ailerons qui se prolongent vers le centre du bâtiment, jusqu’au niveau des Exocet. On y trouve des outils de navigation et de surveillance, compas et jumelles, ainsi que des sellettes pour des mitrailleuses manuelles.

 

Sur l'avant de l'aileron bâbord (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Sur l'avant de l'aileron bâbord (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

L'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'Auvergne (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

A bord de l'Auvergne en fin de soirée (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

A bord de l'Auvergne en fin de soirée (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

A bord de l'Auvergne en fin de soirée (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

A bord de l'Auvergne en fin de soirée (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le VDS déployé de nuit (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le VDS déployé de nuit (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Marine nationale