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Marine Marchande

Actualité

A bord du Berlioz, le petit dernier de SeaFrance

Marine Marchande

Construit par les ex-Chantiers de l'Atlantique, aujourd'hui Aker Yards France, Le SeaFrance Berlioz a rejoint Calais en avril 2005. « Quand on se promène dans les locaux passagers, on a plus l'impression d'être sur un paquebot que sur un ferry », explique Hugues Duchier, premier commandant du navire, parti récemment en retraite. A son départ de Saint-Nazaire, l'officier, âgé de 57 ans, ne cachait pas sa fierté de prendre en main le fleuron de la compagnie. Ancien capitaine du Nord Pas de Calais, Hugues Duchier a immédiatement fait la différence : « On sent que les gens qui ont construit ce bateau on une grande expérience des navires de croisière. Le niveau de finition est vraiment excellent ». Le Berlioz est le sister-ship du Rodin, livré en 2001 par le chantier Finlandais Aker Finnyards. Un navire massif de quelques 20.000 tonnes pouvant transporter jusqu'à 1900 passagers. A l'origine, SeaFrance souhaitait que le second ferry soit également construit en Finlande mais le manque de commandes dans l'estuaire de la Loire avait poussé le gouvernement à imposer à l'armement de faire construire son nouveau bateau aux Chantiers de l'Atlantique. L'affaire fut mal vécue chez certains personnels de SeaFrance qui n'avaient pas apprécié qu'on leur force la main. Toutefois, au fil de la construction, l'affaire fut progressivement oubliée, les équipes de la compagnie travaillant main dans la main, pendant deux ans, avec celles du chantier naval.

Des espaces passagers pour tous les goûts

Michel Auclair, le commissaire de bord du Berlioz, était présent pendant la construction : « Ce bateau est magnifique. Il ressemble au Rodin mais les aménagements intérieurs ont bénéficié d'une décoration très soignée qui donne une ambiance et un cachet différents ». Ainsi, au pont 8, le Relais Gourmet a été paré de couleurs vives : « C'est l'espace familial du bord. Il compte 350 places et une play zone pour les enfants. En dessous se situe le Bar Pub, où l'ambiance est plus jeune. C'est un endroit plus bruyant, plus populaire, où on boit une bière entre deux parties de machines à sous ». La visite se poursuit à l'avant du ferry. Avec son mobilier de couleur sombre, ses sièges et banquettes jaunes et ses lampes coniques, le Bar Parisien arbore le style « art déco ». Cet espace panoramique tourné vers la mer dispose d'une piste pour les croisières à thème organisées régulièrement par SeaFrance. Toujours au pont 8, se situe la Brasserie, un restaurant plus haut de gamme de 60 couverts à la décoration très chaleureuse. Les espaces sont donc variés et multiples avec un seul but : « Tout faire pour ne pas voir le temps passer pendant l'heure et quart que dure la traversée ». Dans l'ensemble, les aménagements sont sensiblement les mêmes que sur le Rodin. Le retour d'expérience a toutefois permis de changer quelques dispositions, notamment au niveau des cuisines, afin de faciliter le travail de l'équipage qui compte, en été, jusqu'à 100 personnes.

Sécurité maximale.

Chacun le sait, la navigation dans le détroit du Pas-de-Calais n'est pas toujours de tout repos. L'importance du trafic et la nécessité de couper la route des navires entrant ou sortant de la mer du Nord imposent une grande vigilance. Le Berlioz est donc équipé de radars anti-collision très performants, capables de simuler les trajectoires et les conditions de croisements avec les bateaux détectés. La mer étant souvent capricieuse dans ce secteur, la bonne tenue du chargement est vitale pour les navires à fonds plats que sont les ferries. Un réseau de caméras permet de s'assurer de la fermeture des portes étanches des ponts garage. Relié à la passerelle, ce système permet à l'officier de quart de surveiller en temps réel le comportement du chargement. Concernant les risques d'incendies, le bâtiment est divisé verticalement en trois tranches étanches. Un PC sécurité situé au centre du navire centralise tous les moyens de lutte contre le feu (systèmes de détection et d'extinction, fermeture des portes étanches...) Chaque tranche possède ses propres moyens d'évacuation afin de limiter au maximum la distance entre les ponts et les moyens de sauvetage. A cet effet, le Berlioz dispose d'une drome particulièrement importante : 4 embarcations pouvant accueillir chacune 150 personnes, 18 radeaux DSK 100 (capacité unitaire de 101 places), 2 radeaux DSK 50 (capacité unitaire de 51 places) soit un total de 2520 places pour évacuer un maximum de 2000 passagers et membres d'équipage. Les ponts d'évacuation sont reliés aux radeaux par quatre toboggans verticaux Viking dont le déploiement est automatique. Enfin, le Berlioz dispose d'une piste d'appontage pour hélicoptère.

Le transport du fret en plein essor.

La concurrence de l'avion, celle du tunnel sous la manche... Après la décision de P&O de supprimer ses liaisons aux départs du Havre et de Cherbourg, on aurait pu penser que le marché du transport transmanche était saturé. Et pourtant, selon Muriel Mironneau, porte-parole de SeaFrance, l'acquisition du Berlioz était parfaitement justifiée : « Nous sommes spécialisés depuis toujours sur la liaison Calais - Douvres, où le trafic à continué à progresser ces dernières années ». Si la fréquentation des ferries par les passagers a connu en 2004 une légère baisse (-2,2%), SeaFrance a en revanche enregistré un véritable bon du trafic marchandise : « Le fret par voie maritime ne cesse de se développer. Nous avons connu une augmentation de 39% en 2004 et 8% l'année dernière ».
Pour faire face à la demande, les architectes du Berlioz ont donc optimisé au maximum les capacités d'emport du navire. Ainsi, le garage comprend un double pont équipé d'un « car deck ». Cette plate-forme élévatrice permet de subdiviser le pont en deux niveaux et de stocker une centaine de véhicules légers supplémentaires. Au total, le Berlioz peut embarquer jusqu'à 700 voitures ou 120 pièces de fret. Un espace spécifique est également réservé pour 6 véhicules transportant des matières dangereuses. Par rapport au SeaFrance Manet, livré en 1984 par les chantiers nantais Dubigeon, la capacité du dernier né des ferries calaisiens est donc augmentée de 45% pour les voitures et de 54% pour les camions.

Gagner du temps

Les Rodin et Berlioz ont, par ailleurs, été conçus pour gagner un maximum de temps dans la manutention. « La durée des escales est extrêmement importante. C'est un secteur très concurrentiel et les transporteurs exigent des délais très brefs pour le chargement et le déchargement », précise Muriel Mironneau. Ainsi, il ne faut que 45 minutes au navire pour décharger l'ensemble de sa cargaison et refaire le plein de véhicules et de passagers. Une rapidité due en grande partie à l'absence de rampes internes et à des lignes de stationnement continues qui facilitent les manoeuvres.
Côté propulsion, le Berlioz dispose de puissantes machines (45 MW): « Aux essais, nous avons dépassé 27 noeuds. La vitesse de croisière étant de 25 noeuds, cela permet d'avoir une réserve pour rattraper un éventuel retard », souligne Hugues Duchier. Ainsi, en partant de Calais avec 10 minutes de retard, le Berlioz peut quand même se présenter à l'heure devant Douvres. En matière de manoeuvrabilité, le Ferry est équipé de quatre propulseurs, dont trois à l'avant, ce qui permet de faciliter les mouvements portuaires. Il peut accoster sans l'aide de remorqueurs jusqu'à 50 noeuds de vent, soit une mer de force 9. « Sa manoeuvrabilité est excellente », résume son ancien commandant.

Forte désormais de six navires, dont deux très récents, SeaFrance a fortement gagné en capacité ces cinq dernières années, alors que la concurrence devient de plus en plus rude dans le détroit. Avec ses 1500 salariés dont 1300 navigants, le premier employeur privé du Pas de Calais se veut, toutefois, optimiste. Selon Muriel Mironneau: « Nous avons désormais un matériel performant et très bien adapté au marché. L'arrivée du Berlioz a marqué un investissement significatif, pour la compagnie, comme pour la région ». Après une année noire en 2005 et une année de transition en 2006, SeaFrance espère retrouver les marges de manoeuvre financières nécessaire l'an prochain, afin de commander une nouvelle unité.
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