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À bord du Charles de Gaulle pour sa remontée en puissance
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Reportage

À bord du Charles de Gaulle pour sa remontée en puissance

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La semaine dernière, nous avons pu embarquer à bord du Charles de Gaulle, actuellement en phase de remontée en puissance. L'occasion de voir à l'oeuvre l’école de l’aviation embarquée (ÉAE) et de constater les évolutions intervenues au cours du second Arrêt Technique Majeur (ATM) du porte-avions, qui s’est officiellement terminé début novembre. 

Ce chantier prévu tous les 9/10 ans, consiste en un grand entretien du bâtiment (peinture, révision du système de stabilisation COGITE, des vannes, safrans, ailerons, bouilleurs, turboalternateurs, etc) et au changement de combustible des cœurs nucléaires. Il s’est accompagné cette fois-ci d’une rénovation à mi-vie du bâtiment. C’est donc un ATM particulier, dont le coût conséquent est de 1.3 milliard d’euros. Ayant duré 18 mois, il a consisté à traiter des obsolescences héritées de la conception qui remonte aux années 80 et à maximiser le potentiel du porte-avions afin qu’il continue à être performant jusqu’à sa prochaine grande maintenance, vers 2030, et même au-delà pour certains systèmes. Parmi les travaux de modification, on note l’arrivée de nouveaux senseurs et capteurs, un système de combat revalorisé avec un Central Opération remis à neuf, des aménagements pour améliorer la vie à bord (hôpital, cuisine), des systèmes de communications renouvelés, l’adaptation des installations aéronautiques au tout Rafale ou encore la modernisation des modules d’aide à l’appontage.

 

Une pontée se prépare sur le pont d'envol (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Une pontée se prépare sur le pont d'envol (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

Présence de nouveaux senseurs et capteurs

Extérieurement, le Charles de Gaulle, entré en service actif en mai 2001, n’a foncièrement pas changé. Toutefois, quelques nouveaux équipements sont visibles comme le radar de veille 3D Smart-S de Thales qui remplace l'ancien DRBJ-11B. Une opération déjà entreprise sur les frégates antiaériennes Cassard et Jean Bart. À l’inverse, les DRBV-26D et DRBV-15 sont conservés, car ils sont complémentaires. Le DRBV-26D sert pour la veille à longue portée, le SMART-S pour celle à moyenne portée et enfin le DRBV-15 pour la basse altitude. Le radar de conduite de tir Arabel est également toujours présent.

En dehors de veille aérienne, s’ajoute le changement des radars de navigation avec deux Scanter 6002 à la place des DRBN-34. De nouveaux systèmes optroniques font aussi leur apparition, comme l’EOMS NG de Safran ou le système panoramique Artemis de Thales. 

 

Ilôt du Charles de Gaulle (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Ilôt du Charles de Gaulle (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

EOMS NG à gauche et radar Scanter au centre surmonté du SMART-S (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

EOMS NG à gauche et radar Scanter au centre surmonté du SMART-S (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

Un système de combat mis à jour et un nouveau Central Opération

Élément clé du bâtiment, le système de combat est de type SENIT 8. « Il est de base performant, on l’a donc juste fait évoluer sur une architecture Combat Direction System », explique le capitaine de frégate Sébastien, commandant adjoint opérations du Charles de Gaulle. Dans le même temps, le Central Opération (CO) a fait peau neuve. Les anciennes consoles spécialisées ont été remplacées par des modèles multifonctions, avec le recours à des écrans LCD à la place des anciens tubes cathodiques. La surface utile a pu être augmentée avec ce matériel plus puissant et moins encombrant. Les serveurs et le réseau de transmission de données ont été revus également. Le tout en incorporant une vraie capacité de cyberdéfense et non une simple sécurité des systèmes d’information (SSI).

 

Nouvelles consoles dans le CO lors des essais cette année (© BENOIT EMILE / MARINE NATIONALE)

Nouvelles consoles dans le CO lors des essais cette année (© BENOIT EMILE / MARINE NATIONALE)

 

Il en ressort une vision tactique plus précise pour les marins. «Notre vision de théâtre porte dorénavant à 2000 km. C’est bien plus que ce que proposent nos propres capteurs. Nous avons la possibilité d’agglomérer des données tactiques issues d’autres plateformes, françaises ou alliées, via des liaisons satellites. Cela peut venir d’avions, de navires ou même de troupes au sol. Tout cela peut être regroupé et porté à notre connaissance directement. Avant cela, nous ne pouvions pas afficher une telle zone avec autant de paramètres. Si nous avions besoin de mettre en lumière une zone géographique, il nous fallait l’afficher sur une console à part. Dorénavant, nous n’avons plus cette limite. Tout est disponible et visible à 2000 km à la ronde », explique le CF Sébastien.

La situation tactique à grande échelle est notamment consultable sur une table tactile de dernière génération. Déjà utilisée sur sous-marins, c’est la première du genre à être installée sur un bâtiment de surface français. « Elle remplace notre ancienne table traçante. Avant, une sorte de calque était posé et on traçait dessus les vecteurs et objets que nous suivions. Cela marchait avec des règles à l’ancienne, les reliefs géographiques n’étaient pas visibles. Maintenant, c’est numérique, on peut observer les points d’intérêts et les interroger », détaille le commandant adjoint opérations qui, devant la table, montre son fonctionnement. À ce moment-là, des bâtiments français et alliés naviguent en Méditerranée. Il est  possible pour l’opérateur de cliquer manuellement avec un simple doigt sur un élément visible pour en apprendre plus. Ce nouvel outil, encore en rodage, doit permettre d’apporter plus de recul au commandement. Il permettra par exemple de mieux prévoir, longtemps à l’avance, l’arrivée dans une zone en faisant le point en temps réel sur ce qui y est découvert par d’autres unités.

 

La rénovation de la passerelle a été plus légère que celle du CO (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

La rénovation de la passerelle a été plus légère que celle du CO (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

La grande réfection des connexions internes

Le porte-avions datant des années 80, ses installations internes en matière de transmission de données commençaient à dater. Les réseaux du bord ont donc été modernisés en profondeur. Toute la plateforme en bénéficie avec la pose d’un imposant maillage de câbles en fibres optiques à l’intérieur du bateau. De nombreux automates de fonctionnement, liés notamment à la conduite du navire, ont été remplacés. Cela a représenté un important travail, d’après le commandant adjoint navire Xavier. « Les machines ont peu changé. Par contre, le réseau est neuf et interagit avec de nouveaux automates. Il a fallu faire marcher ensemble les éléments mécaniques présents avec le tissu numérique et les automates modernes. » En soi, le bateau n’est pas plus automatisé, ce sont les interfaces qui sont de meilleure qualité. 

 

Le réseau interne repose sur de la fibre optique - Ici pendant l'ATM (© MER ET MARINE - FRANCIS JACQUOT)

Le réseau interne repose sur de la fibre optique - Ici pendant l'ATM (© MER ET MARINE - FRANCIS JACQUOT)

 

Amélioration des conditions de vie

Pour durer à la mer, il faut prendre en compte la plateforme, mais aussi l’humain. À ce titre, l’une des cuisines a été reconstruite du sol au plafond avec des équipements neufs. De nouvelles liaisons respectant la chaîne du froid ont été mises en places. Dans la boulangerie aussi, des machines ont été changées avec du matériel moderne de restauration collective. Enfin, au niveau des soins médicaux, des travaux ont été effectués dans l’hôpital. Le scanner a été changé et se trouve désormais dans une pièce « blindée ». Il peut être utilisé à toute heure sans nécessiter de restreindre les allées et venues dans les coursives adjacentes.

 

Passage des ateliers aéronautiques au tout Rafale

Si le système nerveux du porte-avions a eu droit à une cure de jouvence, l’autre point majeur de la refonte à mi-vie est sans conteste l’adaptation des installations aéronautiques au tout Rafale. Déjà engagée pour la mission Arromanches 3 il y a deux ans, elle a, cette fois-ci, passé un cap important avec le retrait de tout ce qui était lié au Super-Étendard Modernisé (SEM), qui a pris sa retraite en 2016. « Auparavant, il y avait 200.000 pièces, éléments de documentations techniques, consommables, liés au SEM. Tout a été entièrement débarqué. De même, les ateliers dédiés à l’ancien avion de chasse ont été réaffectés. Par exemple, le banc d’essai SEM dans les ateliers avant est dorénavant utilisé pour de l’électronique, radar du Rafale, optronique, etc. À l’arrière, on a poussé un peu les cloisons pour mettre en place un troisième banc de maintenance pour les réacteurs M88. Globalement on a gagné en confort d’utilisation et en sécurité », détaille le commandant adjoint, chef du groupement soutien technique aéronautique.

 

Banc de maintenance pour réacteur M88 (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Banc de maintenance pour réacteur M88 (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Le troisème banc M88, pour lequel il a fallu modifier la structure en cassant des cloisons à gauche (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Le troisème banc M88, pour lequel il a fallu modifier la structure en cassant des cloisons à gauche (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Intervention sur un moteur M88, ici avant la refonte (© MARINE NATIONALE)

Intervention sur un moteur M88, ici avant la refonte (© MARINE NATIONALE)

Intervention sur un moteur M88, ici avant la refonte (© MARINE NATIONALE)

Intervention sur un moteur M88, ici avant la refonte (© MARINE NATIONALE)

 

La capacité de maintenance pour le parc aérien est très élevée sur le porte-avions. Elle est équivalente à celle d’une base d'aéronautique navale (BAN), avec des opérations de niveau 1 et 2. Surtout, le personnel, qu’il vienne des différentes flottilles ou qu'il s'agisse de spécialistes complémentaires, est « captif » lors des embarquements. Il en résulte une disponibilité très impressionnante, notamment sur Rafale. L’avion de chasse totalise 90% à 95% de disponibilité. Pour y arriver, le bâtiment dispose d’importants stocks de pièces détachées et d’outils pour la maintenance. « Le principe qui prévaut est l’autonomie stratégique », rappelle l’officier. Le bâtiment emporte donc un lot d’un million de pièces pour le Rafale, comptabilisant près de 30.000 références.

 

Le bâtiment est autonome pour la maintenance (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Le bâtiment est autonome pour la maintenance (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Préparation d'un Hawkeye au petit matin (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Préparation d'un Hawkeye au petit matin (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

Dans le même temps, plusieurs équipements ont été remis à niveau. Le simulateur Rafale pour les pilotes prend désormais en compte le standard F3R. Le banc d’essai réacteur, situé à l’extrémité de la coque a aussi été modernisé. Pour rendre plus fluide la logistique dans le hangar, le « plan d’occupation des sols » a été retravaillé. Des lignes de vie ont été ajoutées pour augmenter la sécurité des intervenants. Des chariots électriques contrôlés à distance sont utilisés depuis quelques années déjà pour bouger les avions sans avoir besoin des tracteurs habituels, puissants, mais bruyants et encombrants. Enfin, les soutes à munitions ont été préparées à l’arrivée prochaine du missile air-air Meteor. Plus grand et plus lourd que les MICA, il est transporté dans des conteneurs spéciaux plus volumineux.

 

Rafale Marine avec des MICA, un Scalp et des Meteor (© MARINE NATIONALE)

Rafale Marine avec des MICA, un Scalp et des Meteor (© MARINE NATIONALE)

Chariot électrique télécommandé pour bouger le Hawkeye (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Chariot électrique télécommandé pour bouger le Hawkeye (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

Lors de notre embarquement la semaine dernière, il y avait à bord 15 à 17 Rafale selon les jours. À la chasse s’ajoutaient un Hawkeye, deux Dauphin Pedro, un NH90 Caïman et même une Alouette III venue se poser sur le porte-avions. D’ailleurs, les capacités de maintenance de l’Alouette ont été gardées même si l’hélicoptère n’est plus affecté quotidiennement sur le porte-avions. De ce que l’on a pu voir, sans que le parc aérien soit au complet, l’accessibilité et l’ergonomie du hangar et des ateliers apparaissaient très bonnes. De l’avis des militaires rencontrés, la place libérée par le départ du SEM a très vite été comblée. Il reste que l’environnement de travail des marins a été pris en compte afin de leur permettre d’exercer leur métier plus sereinement.

 

Hangar vu de l'avant (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Hangar vu de l'avant (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

Modernisation des systèmes d’appontage

Au-dessus du hangar aviation, c’est le pont d’envol qui a eu droit à des travaux. La surface a été renouvelée sur les 2/3 et la catapulte tribord révisée avec de nouveaux panneaux de fosse. Ces travaux interviendront plus tard sur celle de bâbord, qui a été mise en service plus tard que la première.

 

Fosse de la catapulte (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Fosse de la catapulte (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

En dehors de ces travaux d’entretien, il y a des modifications avec la modernisation des systèmes d’appontage. Le vieux miroir OP3, âgé de 40 ans et qui avait servi à bord des anciens Clémenceau et Foch, a été remplacé par une nouvelle optique IFLOLS (Improved Frenel Lens Optical Landing System). Le système de trajectographie DALAS, qui donne à l’officier d’appontage de précieuses informations sur le comportement des avions en phase finale d’approche, a quant à lui été modernisé, de même que la plateforme des officiers d’appontage (écrans, ergonomie, systèmes électroniques). Par ailleurs, selon des officiers avec lesquels nous avons échangé à bord, le prochain standard F4 du Rafale pourrait comprendre à l’horizon 2025 un système d’aide à l’appontage équivalent au Magic Carpet américain (Maritime Augmented Guidance with Integrated Controls for Carrier Approach and Recovery Precision Enabling Technologies). Développé ces dernières années par l’US Navy et testé sur F/A-18 Super Hornet, il est de type semi-automatique et simplifie l’appontage pour le pilote qui a alors moins de corrections à apporter.

 

Le DALAS NG de Safran utilise la tourelle gyrostabilisée du PASEO XLR (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Le DALAS NG de Safran utilise la tourelle gyrostabilisée du PASEO XLR (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Nouveau miroir d'appontage (© MER ET MARINE - FRANCIS JACQUOT)

Nouveau miroir d'appontage (© MER ET MARINE - FRANCIS JACQUOT)

 

Qualifications des jeunes pilotes

Sur un porte-avions, l’appontage reste la manœuvre la plus difficile. Pour les jeunes pilotes, c’est un passage crucial. « Nous espérons ne pas avoir d’échec. Mais, le risque zéro n’existe pas. La carrière d’un pilote peut s’arrêter à tout moment. Cela peut être un jeune pilote lors des qualifications ou même un ancien après plusieurs années opérationnelles. Chaque appontage est noté. Par exemple, pour un pilote confirmé, après un appontage jugé dangereux, il y a un gros travail de remise en question. Si cela se reproduit une deuxième fois, le pilote est retiré du service. Nous ne pouvons pas transiger avec la sécurité », rappelle le capitaine de frégate Christophe Charpentier, à la tête du Centre d'expertise du Groupe Aérien embarqué (CENTEX GAé) et donc également commandant du GAé (COMGAé).

 

Un jeune pilote s'apprête à réussir l'appontage de son Rafale Marine (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Un jeune pilote s'apprête à réussir l'appontage de son Rafale Marine (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

(© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

(© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

 

(© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

(© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

(© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

(© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

Les qualifications jeunes pilotes battaient leur plein la semaine dernière. Une période « dense » d’après le commandant du Charles de Gaulle, le CV Marc-Antoine Lefebvre de Saint-Germain. « En novembre, nous avons réalisé un stage de mise en condition opérationnelle (MECO, ndlr) pour requalifier l’équipage. Maintenant, c’est au tour des jeunes pilotes de s’approprier l’environnement. Une fois cette phase terminée, nous pourrons reprendre les entraînements avec l’ensemble des moyens du groupe aéronaval (GAN) ». Les qualifications des jeunes pilotes consistent à réaliser six appontages de jour et six appontages de nuit. De fait, dès le début de leur carrière, les pilotes sont brevetés « hiboux », c’est-à-dire à même d’opérer la nuit. « Avant, on avait 65/70% de hiboux, l’été prochain ce sera aux alentours de 90% et l’objectif pour la Marine est de monter à 100%. Le porte-avions doit être capable de partir en mission avec un groupe complet opérable en nocturne», explique le COMGAé.

 

Le pacha du Charles de Gaulle, le CV Marc-Antoine Lefebvre de Saint-Germain (© YOANN LETOURNEAU / MARINE NATIONALE)

Le pacha du Charles de Gaulle, le CV Marc-Antoine Lefebvre de Saint-Germain (© YOANN LETOURNEAU / MARINE NATIONALE)

 

Pendant cette période, les avions sont catapultés sans armement, lors de vols de courte durée. Toutes les conditions sont mises en œuvre pour simplifier la tâche des pilotes. « On fait extrêmement attention au vent. C’est déjà le cas habituellement, mais les limites sont abaissées pour l’ÉAE », explique le LV Thomas, officier de quart en passerelle ce jour-là. Les cellules orageuses sont fuies par le bâtiment, car le vent y est plus violent et imprévisible. De leur côté, les élèves pilotes sont isolés et « chouchoutés » de l’avis même des encadrants, afin de leur éviter tout stress inutile. En cas de non-réussite d’un aviateur, l’échec est ressenti et partagé par tous. La joie et l’encouragement, nés de l’esprit de corps, sont très perceptibles. À bord, alors que l’un des élèves réussissait son cinquième appontage de jour, un pilote confirmé ne cachait pas sa joie « Allez, plus qu’un pour lui et c’est bon ! ». L’émulation entre militaires est aussi au rendez-vous avec un concours annuel. Celui ayant marqué le plus de points dans ses appontages remporte le Tricot Bleu. Le CF Charpentier, vainqueur en 2015, est candidat encore cette année. « En tant que chef du groupe aérien, je ne peux pas demander l’excellence et l’exigence absolue à mes subalternes, sans moi-même me les imposer ».

 

Le capitaine de frégate Christophe Charpentier, COMGAé (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Le capitaine de frégate Christophe Charpentier, COMGAé (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

Un relâchement est par contre redouté lors du 7ème appontage, qui est postérieur aux qualifications. Dans ce cas de figure, les militaires commencent leur entraînement tactique. Le vol est plus long et ne se résume plus seulement à réussir l’appontage. « On dit que l’appontage est difficile, mais en réalité, ce qui l’est vraiment, c’est de le réaliser après une mission de combat opérationnelle qui peut avoir duré de nombreuses heures, dans une zone très sensible avec parfois des ravitaillements à prendre en compte. Il faut alors cloisonner mentalement la mission pour se reconcentrer au moment voulu sur la manœuvre d’approche, quel que soient les conditions » note le CF Charpentier. Avant d’être projetés sur des théâtres de guerre, les aviateurs passeront par un vieillissement, avec des exercices de plus en plus compliqués et réalistes. Cette phase de près de deux mois débouchera sur la confirmation, après 20 appontages de nuit et 30 de jour.

 

(© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

(© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Rafale Marine au catapultage (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Rafale Marine au catapultage (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

 

Rafale Marine au catapultage (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Rafale Marine au catapultage (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Rafale Marine au catapultage (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Rafale Marine au catapultage (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

 

Effet d’entonnoir dû à l’ATM

Les flottilles de chasse concernées par cette phase de la remontée en puissance du Charles de Gaulle sont la 12F et la 17F. C’est la première qui supervise les opérations de l’ÉAE. L’aéronautique navale subit actuellement les contrecoups de l’absence d’un deuxième porte-avions. Avec l’ATM, de nombreux pilotes n’ont pu se qualifier comme ils auraient dû. « Généralement, neuf pilotes sont qualifiés par an. Cette année, ils sont vingt. On a  tout de même pu mener des qualifications lors de la mission Chesapeake », explique le commandant du CENTEX GAé. L’intérêt d’une deuxième plateforme repose bien, outre la permanence opérationnelle à la mer, sur la possibilité d’entretenir régulièrement les savoirs faires des marins, dont ceux des pilotes. 

 

(© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

(© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

Exercice FANAL début 2019

En début d’année prochaine, se tiendra l’exercice FANAL. Ce dernier verra le groupe aéronaval mettre en œuvre ses moyens sur des scénarios dans le « haut du spectre ». Toutes les compétences accumulées et entretenues auparavant seront évaluées, notamment la cohérence du GAN. Par la suite, le porte-avions et son escorte effectueront une déploiement qui devrait au moins les emmener jusqu’au Golfe Arabo-Persique.

 

Le PAN Charles de Gaulle, en 2016 (© MARINE NATIONALE)

Le PAN Charles de Gaulle, en 2016 (© MARINE NATIONALE)

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