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Reportage

A bord du patrouilleur polaire L’Astrolabe

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De tels bateaux, on n’en voit pas tous les jours. Celui-ci est même unique en son genre, puisqu’il s’agit à la fois d’un patrouilleur militaire, d’un navire polaire à capacité brise-glace et d’une unité logistique destinée au soutien des bases scientifiques en Antarctique.

Construit par le chantier Piriou de Concarneau, qui réalise là un beau challenge pour un projet des plus atypiques, L’Astrolabe a été baptisé le 11 juillet et est parti le lendemain pour Brest, où il est resté un mois. Une période qui a notamment servi à l'installation des systèmes de transmissions militaires, de l'armement et l'embarquement des munitions, ainsi qu’à quelques mises au point et sorties d’entrainement à la mer. Avant le départ, le navire a également embarqué du matériel, dont deux modules « Base vie » et « Energie » destinés aux convois de ravitaillement de la base Concordia, l'une des trois seules stations permanentes opérées au coeur du continent. Ces modules seront installés sur des châssis traineaux fabriqués sur mesure en Australie.

Parti le 12 août de Brest, L’Astrolabe réalise un transit sans escale, via Gibraltar et le canal de Suez, jusqu’à La Réunion, où il arrive. Il y sera officiellement livré à son propriétaire, l’administration des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) et pris en main par son premier équipage, fourni par la Marine nationale, ainsi que les équipes de l’Institut polaire Paul-Emile Victor (IPEV). Sa première mission vers la Terre Adélie devrait intervenir en novembre.

 

L'ancien Astrolabe (© BRUNO ET MARIE CUSA - INSTITUT POLAIRE FRANCAIS IPEV)

 

Fusion des besoins de trois administrations

Connu sous le nom de PLV (Polar Logistic Vessel), ce programme est né de la fusion des besoins de la Marine nationale, des TAAF et de l’IPEV. Il s’agissait de trouver une solution pour remplacer deux vieux navires. Le patrouilleur Albatros, désarmé l’an dernier après avoir, depuis La Réunion, surveillé et protégé pendant trois décennies les zones économiques exclusives (ZEE) des districts austraux français, notamment Kerguelen, Crozet, Saint-Paul et Amsterdam. Et puis l’ancien Astrolabe, qui a achevé en mars dernier une carrière de plus de 30 ans au service du ravitaillement des scientifiques travaillant en Terre Adélie, et qui va connaitre maintenant une seconde vie dans l'humanitaire. Or, en cette période budgétairement très serrée, les fonds n’étaient pas disponibles pour financer deux nouvelles unités.

 

L'ancien Albatros (© MARINE NATIONALE)

 

« Un partenariat gagnant-gagnant »

L’idée de développer une plateforme suffisamment polyvalente pour effectuer tout le spectre des missions des ex-Albatros et Astrolabe revient à Arnaud Rousseeu, de Marine Assistance. « J’ai proposé aux trois ministères (Défense, Outre-mer et Recherche, ndlr), qui étaient dans une impasse, de collaborer. Il a fallu les convaincre qu’ils pouvaient faire quelque chose ensemble. Le sujet le plus complexe n’a finalement pas été technique, mais plutôt de trouver les bons compromis pour faire converger les besoins vers un projet réaliste et parvenir à faire travailler des acteurs aux habitudes et modes de fonctionnement différents. D’un point de vue règlementaire, ce navire fut également un défi car il a fallu concilier les référentiels civils et militaires ». Même si tout ne fut pas toujours simple et que certains attendent le résultat des premières missions vers l'Antarctique pour se forger une opinion définitive, la préfète des TAAF se félicite aujourd’hui de ce partenariat : « Il a fallu s’adapter à de nouveaux partenaires et une manière de fonctionner différente mais cela se passe bien entre les acteurs. C’est une expérience nouvelle et nous menons un travail constructif. L’objectif est un partenariat gagnant-gagnant. Au travers de cette mutualisation des moyens, chacun y trouve son compte, notamment sur le plan financier et opérationnel », affirme Cécile Pozzo di Borgo.

 

Cécile Pozzo di Borgo, préfète des TAAF (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Ravitailler la Terre Adélie et protéger les districts austraux

La préfète, également marraine de L’Astrolabe, souligne que son administration est doublement intéressée par ce projet : « La desserte de la Terre Adélie est fondamentale pour la poursuite des programmes scientifiques en Antarctique mais nous sommes aussi très sensibles au rôle du navire pour patrouiller dans nos zones économiques exclusives ». Celles-ci font en effet l’objet d’une attention accrue avec la création et l’extension de réserves naturelles mais il s’agit aussi, plus globalement, de disposer de moyens maritimes capables de surveiller et protéger les intérêts nationaux en océan Indien et dans l’océan Austral. Avec donc, pour commercer, les ZEE tricolores, qui représentent des surfaces maritimes gigantesques abritant des ressources naturelles parfois très convoitées. Hors Réunion (312.000 km2) et Mayotte (431.000 km2), la ZEE cumulée des districts austraux s’étend sur plus de 2.3 millions de km2, avec notamment les eaux de Kerguelen, Crozet, Saint-Paul et Amsterdam, mais aussi les îles Eparses autour de Madagascar.

 

 

Réalisation franco-polonaise

L’Astrolabe, commandé en juin 2015, est né en moins de deux ans. Cela a constitué, il faut le souligner, un tour de force pour Piriou, le chantier breton n’ayant pas jusque-là d’expérience dans les brise-glace et devant en plus composer avec un plan de charge très élevé. Son outil industriel étant saturé par d’autres programmes de la marine (B2M et BSAH), le constructeur a choisi de sous-traiter la fabrication de la coque au chantier polonais Crist, ce qui lui a aussi permis de rester dans l’enveloppe d’un contrat au budget très contraint, soit 50 millions d'euros seulement. « Alors qu’il a fallu apprendre très vite les spécificités d’un navire polaire, compétence sur laquelle nous avons été aidés par Aker Arctic, nous avions un plan de charge comprenant 10 bateaux de plus de 60 mètres à livrer en 4 ans. Notre partenariat industriel avec la Pologne nous a permis de tenir les délais et les coûts. Sans lui, nous n’aurions d’ailleurs pas pu décrocher cette commande, qui serait partie dans un autre chantier. Il faut aussi souligner que si la coque a été produite en Pologne, les deux tiers des heures de travail qu’a représenté L’Astrolabe ont été réalisées à Concarneau », explique Pascal Piriou. Le chantier a en effet assuré l’armement du navire, avec l’intégration des équipements et les aménagements, sachant que la coque, remorquée depuis Gdansk, avait rejoint la Bretagne le 18 janvier dernier. « Ce fut une chance et un défi de vivre une telle aventure », se félicite le président du chantier breton, qui mise d’ailleurs sur cette première référence pour se positionner sur le marché des navires polaires.

 

 

La coque juste après son arrivée à Concarneau (© PIRIOU)

 

Des dimensions conditionnées par la desserte de l’Antarctique

Pour aboutir à la construction du PLV, il a évidemment fallu, sur le plan technique, faire des compromis entre les spécifications classiques d’un navire de transport, les caractéristiques d’un brise-glace et celles d’un bâtiment militaire. Un exercice pour le moins complexe. Le principal facteur dimensionnant fut l’emploi du navire pour le soutien logistique des bases antarctiques. Ce moyen maritime est en effet indispensable pour les recherches menées dans ces territoires extrêmes, car il est le seul à pouvoir assurer les transferts de personnel, de vivres, de matériel, ou encore de carburant pour les groupes électrogènes utilisés sur place…

 

L'ancien Astrolabe à Dumont d'Urville (© INSTITUT POLAIRE FRANCAIS IPEV)

La base Dumont d'Urville (© SAMUEL BLANC)

 

Le gabarit du nouvel Astrolabe a été déterminé par les contraintes liées aux accès nautiques de la station côtière Dumont d’Urville, où la longueur ne doit pas excéder 72 mètres et le tirant d’eau 5.5 mètres. C’est sur cette base que le design du PLV a été élaboré, avec à l’arrivée un navire tout de même un tiers plus gros que son aîné, qui mesurait 65 mètres de long pour une largeur de 12.8 mètres, un tirant d’eau de 3.9 mètres et un port en lourd de 949 tonnes. Doté de deux ponts supplémentaires, son successeur, réalisé entièrement en acier, affiche 1400 tpl pour une longueur de 72 mètres, une largeur de 16 mètres, un tirant d’eau de 5.3 mètres. Le déplacement de L’Astrolabe atteint 4300 tonnes en charge, ce qui en fait la plus grosse unité armée par la Marine nationale Outre-mer.

 

(© PIRIOU)

 

 

La plateforme  (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Un vaste pont pouvant accueillir du fret et deux hélicoptères

A partir de là, toutes les capacités requises pour les TAAF, l’IPEV et la Marine nationale ont été intégrées. Avec à l’arrière un vaste pont supérieur de 410 m² pouvant servir au transport de fret (12 conteneurs de 20 pieds) mais aussi à la mise en œuvre d’hélicoptères. Un ou deux appareils du type AS350 B3 Ecureuil, loués par l'IPEV le temps des rotations, sont en effet être embarqués lors des missions vers l’Antarctique. Ils servent aux reconnaissances visuelles pour trouver des passages à travers lesquels le navire peut s’engouffrer dans la banquise. A l’avenir, il sera également possible de mettre en œuvre des drones, mais ceux-ci ne pourront se substituer aux hélicoptères puisque ces derniers servent également aux liaisons logistiques vers Dumont d’Urville. Le quai de la base n’est, en effet, pas toujours accessible et le navire de ravitaillement doit, de plus en plus souvent, effectuer son transfert de fret depuis le large. Une noria est alors organisée avec les moyens aériens. On notera que L’Astrolabe, comme son aîné, ne dispose pas de hangar aviation. Garés sur le pont, les hélicoptères disposent de protections spécifiques contre le gel et les conditions très rudes pouvant sévir dans le grand sud. Ils peuvent néanmoins être mis à l'abri dans la cale et être grutés (comme c'était le cas sur l'ancien navire) grâce à un panneau aux dimensions adaptées sur bâbord arrière. 

 

 

 

 

 

La grande cale  (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La grande cale

Au niveau inférieur se trouve une grande cale, aménagée sur le pont principal. Elle s’étend sur 414 m² et peut accueillir 16 conteneurs de 20 pieds et 2 conteneurs de 10 pieds. La cale s’ouvre à la poupe sur une plateforme, assez proche de la ligne de flottaison, dotée d’un portique d’une capacité de 5 tonnes. Les grosses manutentions sont quant à elles effectuées avec une imposante grue surplombant la plateforme, capable de soulever 35 tonnes à 12 mètres. Les opérations de chargement et de déchargement de la cale depuis le pont supérieur se font via l’ouverture de quatre grands panneaux. On notera qu’une autre grue, de 900 kilos à 9 mètres, est installée sur la plage avant. Elle sert aux opérations d’avitaillement du bateau. 

 

La plateforme avec la grue principale (© MER ET MARINE - MICHEL FLOCH)

La plage avant avec la grue secondaire  (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

300 tonnes acheminées à Dumont d’Urville pendant l’été austral

Ces capacités permettront donc d’acheminer tout le matériel, les vivres et le carburant nécessaires aux bases Dumont d’Urville et Concordia, où les équipes scientifiques et techniques, dans l’un des environnements les plus hostiles au monde, réalisent des observations et recueillent des données uniques, en particulier dans les domaines de la glaciologie, des études atmosphériques, sismologiques astronomiques, ou encore de la biologie et du suivi de la faune… Ces recherches, conduites tout au long de l'année, permettent notamment d’enrichir grandement la connaissance et la compréhension globale de l’histoire du climat, de son évolution et des conséquences de celle-ci.

Le soutien logistique des stations représente 300 tonnes par an, pour quatre à cinq rotations effectuées entre Hobart, en Tasmanie, et Dumont d’Urville, implantée sur le littoral et qui a pris le nom de l’explorateur français ayant découvert la Terre Adélie en 1840 à bord de la corvette L’Astrolabe. C’est aussi à partir de là qu’est ravitaillée par voie terrestre Concordia. Située à 1100 km à l’intérieur du continent, et à 3200 mètres d’altitude, cette station internationale est opérée conjointement par l’IPEV et son homologue italien. Son soutien logistique s'effectue par des caravanes spécialement adaptées aux raids polaires, la durée d'un aller-retour étant de 20 à 25 jours. 

 

Covoi de ravitaillement de Concordia  (© THIBAUT VERGOZ - INSTITUT POLAIRE FRANCAIS IPEV)

Concordia  (© THIBAUT VERGOZ - INSTITUT POLAIRE FRANCAIS IPEV)

 

Les rotations maritimes interviennent durant l’été austral (octobre à mars), lorsque les conditions météorologiques sont plus favorables. C’est en effet à cette époque que les températures remontent, entrainant une fonte de la banquise, qui devient moins épaisse et se retire partiellement. Le reste de l’année, les bases sont inaccessibles et leurs personnels complètement isolés. On notera que Dumont d'Urville peut accueillir jusqu’à une centaine de personnes pendant l’été austral et 25 à 35 hivernants, scientifiques et équipes techniques; alors 50 à 70 personnes travaillent en été à Concordia et 13 à 15 en hiver. 

 

L'ancien Astrolabe dans le pack  (©  INSTITUT POLAIRE FRANCAIS - IPEV)

 

Une navigation très délicate à travers le pack

Cependant, même pendant l’été austral, la navigation dans le secteur reste difficile et imprévisible, surtout en début de saison. Alors que 2700 km séparent Hobart de Dumont d’Urville, le bateau doit être capable d’évoluer à travers le  « pack », c'est-à-dire la banquise ou des plaques de glace dérivantes, qui peuvent barrer l’accès au continent antarctique sur plusieurs centaines de kilomètres. Une telle navigation, complexe et même parfois dangereuse, requiert un vrai savoir-faire pointu et demande beaucoup d’expérience. Or, cela fait plus de 60 ans que la Marine nationale n’a plus armé de navire pour des missions polaires. La dernière du genre en Antarctique s’est déroulée en 1952 avec l’ancien aviso Commandant Charcot.

Deux équipages assistés par les commandants de l’ex-Astrolabe

C’est pourquoi les deux commandants civils de l’ancien Astrolabe, Stanislas Devorsine et Stanislas Zamora, ont été recrutés en tant que réservistes. Comme pilotes polaires, ils assisteront les deux équipages de la marine qui se relaieront tous les deux à trois mois, l’idée étant que chacun réalise la moitié des rotations vers l’Antarctique. Pour les missions de surveillance et de souveraineté, les relèves s’effectueront à un rythme plus soutenu, normalement tous les deux mois maximum. L’exploitation du navire avec un double équipage permettra de maximiser l’emploi de L’Astrolabe, prévu pour effectuer 9 mois de mission en mer chaque année. 

Le capitaine de frégate Céline Tuccelli conduit l’équipage A, qui va prendre en main L’Astrolabe à La Réunion et réaliser le début de la campagne vers l’Antarctique. L’équipage B, avec à sa tête le CF François Tystram, prendra la suite.

 

Le CF Céline Tuccelli, commandant l'équipage A  (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Une formation spécifique pour les équipages

Les deux commandants, ainsi que leur second, le chef machine (Comanav) et les officiers de quart de chaque équipage ont bénéficié d’un programme de formation devant permettre à la Marine nationale de se réapproprier progressivement l’expertise des navigations dans les glaces. Ils ont notamment suivi un stage à l’Ecole Nationale Supérieure Maritime, réalisé selon un standard conforme au Code Polaire, récemment entré en vigueur. Les aspects réglementaires ont été étudiés et visaient plus spécialement le matériel de survie collectif et individuel, les méthodes de navigation, les réglementations endémiques aux zones polaires, la conception, la construction et l’équipement des navires, la spécification particulière sur l’emport d’équipements de lutte contre incendie par très basses températures, la réglementation en matière d’environnement et de lutte contre la pollution. Les marins ont par ailleurs suivi des cessions sur le simulateur de navigation dans les glaces dont dispose l’ENSM.

Une première confrontation l’hiver dernier

Mais ils se sont aussi, et surtout, déjà confrontés à la pratique en embarquant l’hiver dernier sur l’ancien Astrolabe pour ses dernières rotations entre Hobart et Dumont d’Urville. « Nous avons eu une formation à bord avec le second et le chef mécanicien pendant deux mois et demi. Fin 2016, nous avons embarqué avec le commandant Zamora et notamment effectué la première rotation, la RO, souvent considérée comme la plus dure car la glace n’a pas encore fini de fondre », explique le CF Tuccelli. Officier Opérations sur l’Albatros entre 2005 et 2007, le premier commandant de L’Astrolabe a vécu sur l’ex-patrouilleur austral, qui fréquentait les eaux tumultueuses situées entre les « 40èmes rugissants » et les « 50èmes hurlants », des conditions dantesques. Mais en Antarctique, l’environnement, bien que tout aussi hostile, s’est avéré très différent : « Les navigations dans les eaux australes s’apparentent à l’Everest du mauvais temps alors que paradoxalement, dans les glaces, la mer et très plate, avec de temps en temps une longue houle. On n’est plus confronté à des navigations fluides, mais à un milieu mixte, à la fois solide et liquide. J’assimile cela à des évolutions en terrain accidenté. Il faut analyser ce terrain, voir si la glace est jeune ou vieille, trouver un passage en observant la banquise et en s’appuyant sur la météo, qui est déterminante et évolue rapidement … » Avec, pendant la RO en octobre 2016, des conditions ardues qui ont permis au CF Tuccelli de mesurer toute la difficulté de ces missions de l’extrême : « On peut se retrouver, ce qui est arrivé, dans un lac intérieur avec 100 nœuds de vent pendant plusieurs jours. Il faut alors mettre le bateau en appui sur la banquise, bout au vent, sans couper les moteurs. Le grand risque, pendant ces missions, c’est de se retrouver pris dans la glace et dériver vers un iceberg. C’est la situation à éviter ».   


(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Une coque brise-glace

Le nouvel Astrolabe a été conçu pour franchir des glaces de première année (moins dures) jusqu’à 1.5 mètre d’épaisseur, les essais en bassin « glace » ayant montré une capacité à naviguer à près de 4 noeuds à travers une épaisseur 80 centimètres.

Pour cela, le navire, classé Icebreaker 5, est équipé d’une coque conçue pour lui permettre de monter légèrement sur la banquise afin d’amorcer la rupture et, avec son poids, ouvrir un passage. L’épaisseur de tôle est évidemment importante. Elle atteint 35 mm sur la bande d’étrave (70 mm au brion) et les supports des hélices, jusqu’à 22 mm sur les bordés. Avec un acier à haute résistance du type EH40. Alors que les contraintes structurelles sont très fortes lors des navigations en zones polaires, pour plus de robustesse, les membrures de la coque sont également resserrées dans la zone renforcée glace, c’est-à-dire sous pont principal, sur toute la longueur. L’espacement entre deux membrures n’y est que de 30 cm, au lieu de 60.

 

 

Contrairement aux brise-glace classiques, L’Astrolabe ne se servira en revanche pas de ses hélices comme de « mixeurs », permettant de broyer la glace. Un choix dicté par le fait que le PLV, avant de traverser le pack, a une longue route à effectuer en eaux libres depuis Hobart (plus de 2000 kilomètres). Cela nécessite un appareil propulsif efficace pour ce type de navigation, qu’il pourra réaliser à une vitesse allant jusqu’à 14 nœuds. Il ne faut pas non plus oublier que 8 mois dans l’année, il sera affecté depuis La Réunion aux patrouilles en océan Indien et dans les eaux des districts austraux.

L’autonomie du PLV est particulièrement importante, puisqu’elle atteint 10.000 milles à 12 nœuds pour 35 jours d’opération sans ravitaillement.

 

Deux des quatre moteurs principaux (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

L’appareil propulsif

Appelé à réaliser de nombreuses manœuvres afin de se frayer un chemin dans le pack, L’Astrolabe dispose d’un appareil propulsif très robuste et puissant. Il est équipé de quatre moteurs diesels principaux, des Wärtsilä de 1600 kW chacun, entrainant deux hélices à pas variable réalisées en inox, matériau plus résistant que le bronze aux chocs avec des blocs de glace (les hélices originales en bronze de l’ancien Astrolabe avaient d’ailleurs été remplacées par des équipements en inox).

Pour fournir l’énergie du bord, le navire compte deux générateurs Cummins d’une puissance unitaire de 534 kWe, ainsi que des alternateurs attelés Leroy-Sommer sur les moteurs principaux (2 x 500 kWe). S’y ajoute un groupe de secours de 184 kWe. Les gouvernes sont constituées de deux imposants safrans, également conçus pour résister à la glace, le navire disposant par ailleurs d’un propulseur en tunnel à l’avant pour faciliter les manoeuvres.

 

 

La propulsion et la génération d’énergie, installées dans de vastes compartiments, peuvent être contrôlées depuis un PC Machine mais la plupart du temps, ce local ne sera pas armé, le pilotage pouvant se faire directement depuis la passerelle, comme tout bateau moderne. A proximité du PC Machine, on trouve un petit atelier et un magasin de pièces de rechange, ainsi que la salle des pompes et de production d’eau douce, avec notamment deux osmoseurs de la société lorientaise SLCE, capables de produire chacun 15 tonnes par jour. Il y a également tous les équipements de traitement des eaux grises et noires, sachant qu’en Antarctique, réserve naturelle protégée, les navires ne doivent rien rejeter à la mer. Pour réduire les émissions polluantes, les machines sont quant à elles dotées de filtres catalytiques (le navire est aux normes IMO Tier III).

 

 

L’adaptation du bateau à une exploitation en milieu polaire

En dehors de ses caractéristiques structurelles, L’Astrolabe dispose de nombreux équipements liés à son emploi en zone polaire. Ainsi, à l’arrière, une chaudière permet par exemple de réchauffer les eaux de ballast, afin d’éviter qu’elles gèlent. Mais la « winterisation », c’est-à-dire l’adaptation d’un bateau à une exploitation dans des milieux si hostiles, passe par bien d’autres aspects : « Une fois que nous avons acté les compromis entre les différentes missions, il a fallu s’approprier le Code Polaire, avec différentes contraintes et recommandations que le navire doit intégrer, ainsi que mille et une choses liées à la pratique et permettant de le rendre exploitable. En milieu polaire, un bateau peut par exemple s’alourdir de façon colossale avec les pluies givrées. Pour éviter cela, des résistances (fonctionnant avec de la vapeur, ndlr) sont intégrées dans les superstructures, les ponts, les rambardes…  Il y a aussi des systèmes de dégel des vitres et des capots, des dispositifs de bâchage ou encore des planchers en caillebottis », détaille Arnaud Rousseeu. Imaginé par Marine Assistance, le concept adopté par le navire a été validé et précisé par le bureau d’études finlandais Aker Arctic, spécialiste des bateaux polaires avec lequel Piriou a travaillé. « Nous avons produit le concept du navire. Le chantier, lui, est maître d’œuvre et à ce titre est responsable des performances. Piriou a réalisé des études plus détaillées et abouties mais comme il n’avait pas d’expérience dans le domaine des navires polaires, il s’est adjoint les services d’un bureau d’études qui a les compétences nécessaires ».

 

​​​​​(© PIRIOU)

 

Un anti-fooling par ultrasons

La coque se caractérise aussi par l’emploi d’un système anti-fooling spécial. « Habituellement, il faut passer en bassin tous les deux ans et demi mais la glace est très abrasive et l’ancien Astrolabe était obligé d’aller en cale sèche tous les ans. L’armateur a donc souhaité la mise en place d’un in-water survey. L’objectif est que le nouveau navire n’ait besoin de passer en bassin que tous les cinq ans. Pour cela, nous avons mis en place un système anti-fooling par ultrasons, avec une quarantaine de transducteurs installés sur la coque, afin d’empêcher la formation d’un biofilm propice au développement d’algues », explique Olivier Le Floch, chef de projet chez Piriou. En effet, si dans les eaux antarctiques la formation de la flore marine est très limitée, le problème avec le nouvel Astrolabe est qu’il sera aussi amené, dans sa fonction de patrouilleur, à évoluer la majeure partie de l’année dans des eaux plus chaudes, en particulier dans l’océan Indien, où le développement des organismes sur les coques est très rapide.

 

Locaux vie  (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Quatre ponts d’habitation et 60 personnes à bord

L’Astrolabe compte quatre ponts d’habitation, dont un collectif, avec notamment la partie restauration et détente. Ces locaux sont utilisés par l’équipage, composé de 21 marins, ainsi que le personnel technique et les chercheurs travaillant sur les bases. La capacité d’hébergement est de 60 personnes, avec quatre cabines individuelles, six cabines doubles et onze cabines quadruples. En raison notamment des us et coutumes de la Marine nationale, il a fallu intégrer des carrés, le navire disposant par ailleurs d’une salle à manger et d’un salon pour les civils, ainsi qu’une salle de réunion. Les locaux vie ont bénéficié d’une attention particulière pour améliorer le confort. « Au niveau de l’insonorisation par exemple, on est au niveau d’un navire de croisière », assure un technicien de Piriou. En termes de décoration, même si L’Astrolabe est armé par la Marine nationale, on notera pour l'anecdote que les équipes de l’IPEV se sont chargées de donner le ton. Le bateau n’avait pas encore quitté Concarneau que ses coursives et carrés avaient déjà été agrémentés de nombreux cadres abritant des photos de missions polaires.

 

 

Cabine équipage  (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Une large passerelle surplombée par un nid de pie

Au-dessus des locaux vie se trouve la passerelle, très vaste et panoramique afin d’offrir un maximum de visibilité. Celle-ci est essentielle pour les navigations dans le pack, pour lesquelles les images radars ne sont pas suffisantes. L’oeil humain demeure une valeur sûre et incontournable pour repérer certains blocs de glace. En plus de sa haute passerelle, le nouvel Astrolabe est d’ailleurs, comme son aîné, doté d’un nid de pie. Cette cabine, qui n’est pas équipée pour pouvoir piloter le bateau, est un poste d’observation. Culminant à environ 25 mètres au-dessus de la mer, elle permet à des veilleurs de surveiller à plus grande distance le déplacement des icebergs, mais aussi repérer les chenaux de navigation et les zones cassées entre les plaques de glace. Contrairement à l’ancien Astrolabe, le nid de pie de son successeur est complètement abrité, avec un accès direct à la passerelle.

 

La passerelle  (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

 

Le nid de pie (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Les caractéristiques militaires

Sur le plan militaire, L’Astrolabe a été adapté aux besoins de la Marine nationale. Il dispose notamment d’un local transmissions et d’une armurerie pour les armes légères comme les mitrailleuses lourdes. Dans sa fonction de patrouilleur, il mettra en œuvre des affûts de 12.7mm ou 7.62mm, avec une sellette sur la plage, deux au-dessus de passerelle et deux à l’arrière. Pour les missions de contrôle ou de poursuite de bateaux en fuite, le bâtiment pourra déployer deux embarcations du type EDO NG. Ces semi-rigides de 6.7 mètres, pouvant atteindre 35 nœuds, sont conçus pour accueillir jusqu’à 14 personnes et embarquer une mitrailleuse de 7.62mm. L’Astrolabe compte, par ailleurs, des locaux spécifiques destinés aux opérations impliquant des plongeurs. On notera que ses importantes capacités logistiques pourront aussi servir au soutien des implantations militaires françaises en océan Indien, à la projection d'unités de l'armée de Terre ou des forces spéciales, ainsi qu'aux opérations humanitaires. 

 

L'une des armureries (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Local plongeur (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

120 jours par an au profit de l’IPEV et 245 pour la marine

Pour assurer l’exploitation de L’Astrolabe, l’administration des TAAF et la Marine nationale ont créé un groupement d’intérêt public (GIP), que chacune détient à 50%. Le navire doit être exploité 120 jours par an au profit des bases antarctiques, sous la conduite de l’IPEV qui a la responsabilité de leur soutien logistique. Dans le cadre de la coopération scientifique internationale entre la France et l’Australie, des missions de ravitaillement sont également susceptibles d’être effectuées, sur demande de l’IPEV, au profit de l’Australian Antarctic Division (AAD). Le reste du temps, soit normalement 245 jours par an, le patrouilleur effectuera des missions de souveraineté, en particulier dans les ZEE des terres australes françaises. La première du genre est programmée pour le printemps 2018 autour de Kerguelen, Crozet, Saint-Paul et Amsterdam.

Première rotation vers l’Antarctique en novembre

Même si l'équipage B est à bord pour le transit, L’Astrolabe est acheminé jusqu’à La Réunion sous la responsabilité d'une équipe de conduite de Navocean, filiale de Piriou et de DCI. Ce n’est qu’une fois arrivés à la base navale de Port des Galets que les marins qui y sont affectés et ont déjà participé aux essais et à des entrainements en Bretagne vont officiellement prendre possession du navire, à l’issue d’une cérémonie militaire. A La Réunion (où l'équipage A attend déjà son bateau), L’Astrolabe va être préparé pour sa première mission vers l’Antarctique, son départ vers Hobart devant intervenir en octobre, avec un transit d’une vingtaine de jours. La première desserte de Dumont d’Urville devrait se dérouler en novembre, l’IPEV ne prévoyant cette année que quatre rotations, avec une fusion des R0 et R1. Ce sera l'heure de vérité pour le nouvel Astrolabe et tous ceux engagés dans ce projet unique en son genre. Un vrai défi puisqu'il faut cumuler la phase toujours délicate d'un neuvage, surtout sur un prototype et une plateforme aussi atypique, les contraintes extrêmement fortes de la logsitique polaire et la validation, en conditions réelles, des choix techniques et compromis ayant abouti à la réalisation du PLV. Autant dire qu'une certaine fébrilité anime les équipes à l'approche de la première rotation. Stanislas Devorsine, qui accompagnera l’équipage A, se veut néanmoins confiant : « C’est un beau challenge et il n’y a pas de temps à perdre. C’est très intéressant de voir arriver un bateau moderne, tout en apportant notre savoir-faire en matière de navigation. Ce n’est qu’en affrontant les glaces que l’on verra comment se comporte réellement le bateau. Il y a les caractéristiques techniques et les impressions, et puis il y a la réalité. Sur l'ancien Astrolabe, nous avons par exemple navigué bien au-delà de ce pourquoi il avait été conçu et, en 32 saisons et on n'a jamais vu une avarie liée à la glace sur sa coque », explique l'ex-commandant du précédent Astrolabe, qui voit dans la nouvelle coque rouge un peu de son ancien bateau : « L’ADN du vieux est dans ce nouveau navire. Ils sont similaires en termes de disposition, il y a deux safrans et deux hélices à pas variable, il n’y a que le gabarit qui est un peu plus gros. On a en tous cas hâte de le voir à l’œuvre ».

 

(© PIRIOU)

TAAF Marine nationale