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Marine Marchande
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Reportage

A bord du premier ferry autonome au monde

Marine Marchande

De la neige, du vent et une lumière d’hiver un peu grise sur l’archipel de Turku, sur la côte ouest finlandaise. Seule touche de couleur dans le paysage, les ferries jaunes de Finnferries qui relient ces chapelets d’îles. L’un d’entre eux, le Falco, un navire amphidrome de 54 mètres reliant Parainen à Nauvo, est à la fête. A son bord, 80 personnes sont venues assister à la première traversée autonome d’un navire.

 

Le ferry Falco, peu avant son appareillage pour sa première navigation autonome (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Le ferry Falco, peu avant son appareillage pour sa première navigation autonome (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Le Falco, construit en 1993, a récemment été remplacé par le ferry hybride Elektra. Il a pu donc être consacré aux tests de navigation autonome (ROLLS-ROYCE)

Le Falco, construit en 1993, a récemment été remplacé par le ferry hybride Elektra. Il a pu donc être consacré aux tests de navigation autonome (ROLLS-ROYCE)

 

Le Falco est le premier navire test du programme SVAN (Safer Vessel with Autonomous Navigation), l’aboutissement de l’ambitieux plan AAWA, initié par Rolls-Royce en 2015. Entouré par des partenaires industriels et académiques finlandais, le groupe britannique avait annoncé vouloir lancer le premier navire autonome au monde. Depuis, il a été rejoint dans la course par Kongsberg – qui a depuis racheté sa branche Marine –et Wärtsilä.

Rolls-Royce a concentré une grosse partie de son budget R&D sur ce domaine. Ses ingénieurs ont beaucoup travaillé sur l’intelligence artificielle embarquée, capable de fusionner, analyser et utiliser toutes les données provenant des capteurs à bord des navires tests. Ils créent des modèles capables de générer, à partir des données du bord recueillies par des caméras, des Lidars, des radars, une image en réalité augmentée de la situation du navire. Ils développent aussi un système de navigation autonome capable d’analyser en temps réel la situation du plan d’eau et de prendre des décisions d’anticollision. Ils arrivent, en 2017, à mettre au point un système de traversée automatique, puis un auto-docking installé depuis sur une vingtaine de ferries norvégiens. Fin 2017, une première démonstration de contrôle à distance d’un remorqueur est effectuée à Copenhague (voir notre reportage lors de cette démonstration). Le bateau est contrôlé depuis la terre, effectue des manœuvres et navigue dans le port danois.

La suite était logique et elle se déroule maintenant à Turku, là où Rolls-Royce a ouvert son centre de R&D dédié aux navires autonomes. Le Falco est équipé du premier système ANS (Autonomous Navigation System), un conteneur bleu installé sur son pont fonctionnant sur le principe du plug and play. 400 heures d’essais sont menées, un centre de contrôle reproduisant la passerelle du ferry est ouvert au siège de Finferries. Après 90 auto-dockings, 70 tests de cyber-sécurité et 73 critères de sécurités fixés par l’état du pavillon, le Falco a reçu le feu vert pour effectuer sa première traversée autonome.

 

Les capteurs - les yeux du navire - et l'IA - son "cerveau" (ROLLS-ROYCE)

Les capteurs - les yeux du navire - et l'IA - son "cerveau" (ROLLS-ROYCE)

L'ensemble du système de navigation autonome est contenu dans ce conteneur "plug-and-play" (ROLLS-ROYCE)

L'ensemble du système de navigation autonome est contenu dans ce conteneur "plug-and-play" (ROLLS-ROYCE)

 

Les caméras installées sur le pont (ROLLS-ROYCE)

Les caméras installées sur le pont (ROLLS-ROYCE)

(ROLLS-ROYCE)

(ROLLS-ROYCE)

(ROLLS-ROYCE)

(ROLLS-ROYCE)

(ROLLS-ROYCE)

(ROLLS-ROYCE)

 

Relié en 4G, WiFi et connexion satellite, le bateau est surveillé en permanence depuis le centre de contrôle de Turku. L’appareillage se fait en douceur, l’analyse du plan d’eau mais également des conditions météo et de l’état de la mer se déroule en temps réel et se matérialise sur l’écran de réalité augmentée. Trois obstacles se trouvent sur la route du Falco ce matin : le premier est stationnaire, le deuxième est un navire arrivant de face, le troisième arrive dans son travers. Le système de navigation prend en compte, recalcule sa trajectoire, règle l’allure et change de cap.

 

Route test pour la première navigation autonome (ROLLS-ROYCE)

Route test pour la première navigation autonome (ROLLS-ROYCE)

Ecran de contrôle à bord du Falco (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Ecran de contrôle à bord du Falco (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Manoeuvre d'auto-docking (ROLLS-ROYCE)

Manoeuvre d'auto-docking (ROLLS-ROYCE)

Le navire aborde le port de Nauvo, la manoeuvre d'amarrage est effectuée par l'intelligence artificielle. Le retour s'effectue en mode télécommandé, avec le capitaine du navire qui commande le bateau depuis le centre de contrôle à distance situé à Turku, à une quarantaine de kilomètres de l'archipel. Tout s'est passé sans encombre et personne ne cache sa fierté, ni Rolls-Royce qui va prochainement commercialiser son système de navigation intelligente, ni Finferries, fierté locale qui s'affiche comme pionnière dans ce nouveau monde de l'IA. Pourtant, plus personne ne parle de navigation sans équipage. On parle plutôt d'auxiliaire à la sécurité. « Il va y a avoir autant de systèmes intelligents que de clients », dit Mikael Makkinen, le patron de Rolls-Royce Marine . « Certains voudront simplement des caméras supplémentaires et une meilleure visualisation, d'autres voudront l'auto-docking... ce sera à la carte, en fonction de l'évolution de la législation ». Pour mémoire, les navigations contrôlées à distance ou autonomes - menées par Wärtsilä, ABB ou Rolls-Royce en Finlande, Norvège et Danemark, s'effectuent dans les eaux intérieures grâce à des autorisations spécifiques de l'Etat côtier. Rien ne semble indiquer que l'Organisation maritime internationale soit en passe de légiférer sur la question de manière imminente. « Les choses se feront progressivement, d'abord les ferries dans les eaux intérieures, les remorqueurs dans les ports puis ce sera du cabotage et ensuite de la navigation hauturière. Nous avons beaucoup de demandes d'armateurs dans ce sens, mais cela prendra le temps qu'il faudra », détaille Oskar Levander, vice-président de Rolls-Royce Marine et chantre de la navigation autonome depuis le début des années 2010.

La technologie existe, tout est possible. Mais il est loin le temps où l'on prédisait des capesize autonomes pour la prochaine décennie. On s'achemine davantage vers un modèle comparable à celui des avions où c'est au pilote de choisir s'il veut atterir en mode automatique ou aux instruments. Dorénavant, l'intelligence artificielle est affichée comme étant au service de la sécurité. Et au service de l'équipage.