Energies Marines
Wind of Change, premier navire français de soutien à l’éolien offshore

Reportage

Wind of Change, premier navire français de soutien à l’éolien offshore

Energies Marines

Cela faisait 17 ans, depuis les câbliers Ile de Batz et Ile de Sein, que Louis Dreyfus Armateurs n’avait pas mis en service une unité neuve aussi technique. Sur le quai du port allemand d’Emden, où il vient de découvrir le Wind of Change pour la première fois, Edouard Louis-Dreyfus ne cache pas son enthousiasme : « c’est un navire magnifique, nous en sommes très fiers ».

Long de 83 mètres, ce SOV (Service Offshore Vessel) n’est pas un géant, loin s’en faut. Mais avec ses lignes très modernes, sa grande largeur (19.4 mètres), sa superstructure très haute et ses puissants moyens de manutention et de transfert, il en impose clairement.

 

 

Commandé fin 2016 dans le cadre d’un contrat d’affrètement long terme avec l’énergéticien danois Ørsted (ex-Dong) pour la maintenance de champs opérés en Allemagne, le Wind of Change, immatriculé au Registre International Français (RIF), est le premier navire de soutien à l’éolien offshore battant pavillon tricolore. Et l’un des premiers SOV spécifiquement conçu pour cette mission, la flotte mondiale ne comptant à l’heure actuelle qu’une dizaine d’unités de ce type. Mais elle se développe avec la forte croissance du marché de l’éolien en mer.

 

Peu avant le lancement au chantier Cemre le 6 octobre 2018 (© LDA / CEMRE)

Peu avant le lancement au chantier Cemre le 6 octobre 2018 (© LDA / CEMRE)

 

Construit en Turquie

Le nouveau fleuron de LDA est arrivé mi-mai en Allemagne après un transit de deux semaines depuis la Turquie, où il a été réalisé par Cemre. Le grand départ est intervenu le 27 avril, après le débarquement des dernières équipes du constructeur, dont les peintres, qui ont travaillé jusqu’à la dernière minute. Il faut dire que la fin de chantier a été menée sous pression. Cemre, qui a mis deux bonnes années à réaliser le navire, avait pris un important retard, mais s’est rattrapé en cours de route, la livraison n’ayant finalement glissé que quelques semaines par rapport au calendrier initial. Ce qui n’est pas vraiment étonnant pour un projet aussi complexe, avec un bateau particulièrement dense et techniquement très pointu intégrant un certain nombre d’innovations. Sans oublier les diverses modifications dont il a fait l’objet en cours de construction. Comme tout prototype, le navire en est maintenant à sa phase de rodage et de montée en puissance.

 

Premiers essais la semaine dernière sur les champs situés au large d'Emden (© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE

Premiers essais la semaine dernière sur les champs situés au large d'Emden (© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE)

Premiers essais la semaine dernière sur les champs situés au large d'Emden (© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE

Premiers essais la semaine dernière sur les champs situés au large d'Emden (© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE)

Premiers essais la semaine dernière sur les champs situés au large d'Emden (© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE

Premiers essais la semaine dernière sur les champs situés au large d'Emden (© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE)

 

Assurer la maintenance de 231 éoliennes au large des côtes allemandes

Le Wind of Change débute un contrat de 5 ans (renouvelable pour 5 années supplémentaires) avec Ørsted. Il va être employé au profit de quatre champs allemands exploités en mer du Nord par le groupe danois. L’ensemble représente pas moins de 231 éoliennes. Il y a là les parcs Gode Wind 1 et 2, avec 97 machines Siemens de 6 MW, ainsi que Borkum Riffgrund 1 et 2, sur lesquels sont implantées 78 éoliennes Siemens de 4 MW et 56 MHI Vestas de 8 MW. « Ce bateau est fait pour la maintenance préventive, avec des interventions planifiées, et bien sûr quand il y a une panne », précise Ronan Kerhervé, directeur de la division Marine Industrielle de Louis Dreyfus Armateurs. Tout a été optimisé pour rendre le bateau le plus efficace possible dans un environnement parfois difficile, avec comme objectif, pour la partie maintenance préventive, de servir une éolienne par heure pour commencer et si possible d’accélérer le rythme dans un second temps.

Base technique avancée et hôtel flottant

Développé par le département constructions neuves de LDA avec le bureau d’études Salt Ship Design, le navire, capable d’accueillir jusqu’à 90 personnes dont plus de 60 techniciens, a été conçu pour servir, au cœur de ces parcs, de base avancée aux équipes techniques chargées de la maintenance des machines. C’est à la fois un vaste garage flottant dont les magasins abriteront des milliers de pièces, et un hôtel à bord duquel les techniciens pourront séjourner. « Ces parcs sont situés les uns à côté des autres mais ils sont assez éloignés de la côte, puisqu’ils se trouvent à une cinquantaine de milles au large. Pour sortir du port d’Emden, il y a une écluse et, en tout, il faut environ 4H30 pour les rejoindre, dont 3 heures avec un pilote. C’est long et c’est pourquoi le SOV présente un grand intérêt. Car il peut rester longtemps sur place en offrant de bonnes conditions de confort et de travail. Son autonomie peut aller jusqu’à 45 jours mais nous reviendrons dans un premier temps au moins toutes les deux semaines à Emden pour une relève d’équipage de quelques heures et tous les mois pour une escale d’avitaillement de 24 heures. Plus tard, nous essayerons de ne rentrer que mensuellement, les relèves pouvant se faire par de petits bateaux de transfert de personnel », explique le commandant du Wind of Change, Gérard Cariou.  

 

Gérard Cariou, commandant du Wind of Change (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU

Gérard Cariou, commandant du Wind of Change (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La passerelle

L’officier, qui a notamment passé 25 ans à la sismique et ouvre là une nouvelle page de sa carrière dans l’éolien offshore, fait visiter la passerelle de son navire. Un superbe espace, très vaste et présentant quelques spécificités. Sur l’avant, par exemple, les consoles ne forment pas, comme habituellement, un large bloc unique. Les prolongements des deux sièges courent jusqu’aux vitres, séparant les écrans de contrôle en trois parties. Une architecture souhaitée par LDA afin de permettre aux officiers de quart de moins fatiguer leur vue la nuit en pouvant se lever et s’éloigner des écrans en faisant quelques pas sur l’avant, tout en pouvant reprendre leur poste immédiatement, sans avoir besoin de faire le tour des consoles.

 

 

La passerelle (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU

La passerelle (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

L’aileron tribord de cette passerelle fermée abrite un salon avec espace de travail et poste pour les manœuvres hélicoptère. Le navire est en effet doté à sa proue d’une plateforme pouvant accueillir un appareil de 7 tonnes et le maintenir au moyen de saisines. « Les hélicoptères sont un moyen complémentaire de transport de personnel et de matériel, mais peuvent aussi servir à une éventuelle évacuation médicale. Comme c’était le cas à la sismique, nos marins sont formés pour les opérations avec des hélicoptères ». Le navire compte aussi une salle d’alerte pour la préparation des vols.

 

 

L’autre côté de la passerelle, à bâbord, est très original puisqu’il ressemble à une tour de contrôle, avec un plafond surélevé et de grandes baies vitrées. « Les vitres sont très hautes afin d’avoir une bonne vue en hauteur, puisque nous nous situons en contrebas des éoliennes et sous-stations électriques ». Un champ de vision crucial puisque c’est d’ici que sont gérées les opérations avec la grue et la passerelle de transbordement de personnel, situées en arrière de la passerelle.

 

 

(© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE

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(© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE

(© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE)

 

Les moyens de communication de ce navire sont particulièrement importants. « C’est une spécificité et quelque chose d’essentiel puisque les techniciens présents à bord doivent suivre tout le monitoring des parcs et pouvoir prendre à distance le contrôle des éoliennes afin notamment de les arrêter lors des opérations de maintenance ».

« La capacité de manoeuvre est extrêmement impressionnante »

Arrivé en février en Turquie pour suivre la fin de chantier et prendre en main le Wind of Change avec l’équipage, qui compte notamment 7 autres officiers français, Gérard Cariou se montre très satisfait des performances du navire : « La capacité de manoeuvre est extrêmement impressionnante. Il est relativement petit mais très large et a énormément de puissance. Cela est lié au fait que nous devons pouvoir rester en positionnement dynamique en toute circonstance, même par mauvais temps ».

Le navire répond aux très strictes normes offshore, qui impliquent des standards de sécurité particulièrement élevés répondant aux exigences d’un travail de précision sur des installations critiques, cela dans un environnement aux conditions souvent sévères.

 

Les groupes MAN (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU

Les groupes MAN (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Les machines

Equipé d’un positionnement dynamique DP2, qui lui permet de tenir parfaitement sa position sur la base de données GPS transmises par satellite, le Wind of Change est doté d’un solide niveau de redondance des systèmes afin de continuer à fonctionner même en cas de panne. Côté machines, il dispose de quatre groupes MAN de 1536 kW chacun avec alternateurs ABB. Ils alimentent le bord en énergie, ainsi que la propulsion. Celle-ci, fournie par Schottel, est composée sur l’arrière de deux propulseurs azimutaux d’une puissance unitaire de 1660 kW et à l’avant de deux propulseurs en tunnel de 1400 kW. S’y ajoute un propulseur azimutal rétractable de 800 kW. Sur les 26 membres d’équipage, quatre marins s’occupent de la partie énergie propulsion. Tout est évidemment automatisé et les commandes se font depuis la passerelle. Mais le PC Machine n’est pas souvent vide. « Il y a une veille machine permanente, de jour comme de nuit, dès que nous sommes en DP2 », précise le chef mécanicien, Yvonnick Bastard.

 

 

Propulseur rétractable et propulseurs en tunnel (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU

Propulseur rétractable et propulseurs en tunnel (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'un des deux propulseurs azimutaux (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU

L'un des deux propulseurs azimutaux (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Des batteries pour le peak shaving et un mode secours

Le Wind of Change présente aussi la particularité d’être équipé d’un parc de batteries ABB. Rechargées en mer, celles-ci offrent à la fois une sécurité supplémentaire et permettent dans le même temps de réduire la consommation de carburant. « Elles peuvent donner 600 kW pendant 5 à 6 minutes, ce qui permet au navire, pendant cette durée, de fonctionner uniquement sur batterie ». Une solution qui pourrait être employée en secours en cas de black-out, le temps de s’éloigner des éoliennes et de réparer. Mais en temps normal, les batteries servent surtout au peak shaving, c’est-à-dire le lissage de la consommation : « Nous utilisons les batteries pour les appels de puissance, ce qui nous permet d’éviter de démarrer un groupe supplémentaire ». Avec à la clé des gains appréciables en matière de carburant. Yvonnick Bastard note par ailleurs que le Wind of Change est le premier navire doté d’une solution hybride certifié par le Bureau Veritas.

 

 

Les batteries (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Les batteries (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Alban Billaud, Yvonnick Bastard et Ronan Kerhervé (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Alban Billaud, Yvonnick Bastard et Ronan Kerhervé (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Gagner du temps de travail sur zone et disposer d’équipes fraîches

Avec l’arrivée de ce nouvel outil, la maintenance des champs Gode Wind et Borkum Riffgrund va connaitre de profondes évolutions. Jusqu’ici, Ørsted employait surtout de petits catamarans rapides, les CTV (crew transport vessels), pour déployer sur les parcs les équipes techniques. Mais ces moyens ne tiennent évidemment pas si bien la mer qu’un gros bateau et, compte tenu des temps de transit entre la côte et les éoliennes, les personnels n’arrivaient pas toujours très frais sur leur lieu de travail, surtout quand la mer n’est pas bonne. « Un navire comme le Wind of Change permet de gagner du temps de travail de manière significative, car les techniciens sont directement sur place, et aussi de disposer de personnels reposés et qui n’ont pas à subir les longs transits depuis le port, qui sont parfois pénibles », souligne Aban Billaud, responsable des Energies Marines Renouvelables chez LDA. 

Bateau-mère

Les CTV ne vont pas disparaitre avec l’arrivée du Wind of Change. Ils vont continuer dans certains cas de faire des navettes avec la côte mais, surtout, auront un effet démultiplicateur en contribuant au transfert des techniciens depuis le SOV. Car cette activité de maintenance s’opère jour et nuit et ne s’arrête quasiment pas. « Les premières déposes sont prévues à 6 heures du matin et nous récupérons les dernières équipes vers 2 ou 3 heures le lendemain matin, puis on s’écartera du champ pour deux ou trois heures avant de revenir sur place », détaille le commandant Cariou. « Pour la maintenance d’un champ éolien offshore, on travaille quasiment H24. Les CTV eux-mêmes vont être armés par deux équipages de deux marins chacun qui se relaieront à bord via le Wind of Change, où l’équipage de repos restera 24 heures pour se reposer avant de remplacer l’autre », ajoute Alban Billaud.

 

(© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE

(© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE)

 

Une embarcation de travail taillée pour la mission

Le SOV, de son côté, dispose de sa propre embarcation de travail, abritée dans un hangar sur tribord et spécialement conçue pour acheminer les personnels entre le navire et les éoliennes. Réalisée par le chantier iXblue de La Ciotat, cette vedette en composite de 11.75 mètres de long pour 3.7 mètres de large est mise en œuvre par deux marins. Capable d’atteindre 28 nœuds à vide et 24 en charge, avec une propulsion IPS 450 (deux Volvo Penta D6 de 330 cv chacun) ; elle peut transporter 8 passagers en cabine et une tonne de matériel sur un espace dédié aménagé sur le pont avant et doté de saisines. « Ce bateau, que nous avons designé avec iXblue, est le résultat de notre vision opérationnelle. Nous voulions quelque chose de performant pour évoluer dans des mers formées. Le résultat c’est un vrai bateau marin, avec une carène faite pour pénétrer la vague, qui reprend le design des pilotines dessinées par Gilles Vaton. Et nous avons un bateau optimisé pour sa mission en termes de flux de personnel et de matériel, ainsi que d’équipements », note Ronan Kerhervé.

 

 

(© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE)

(© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE)

(© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE

(© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE)

 

Parmi ces équipements, il y a notamment l’imposante défense située à l’avant et qui est incurvée à deux endroits. C’est là que l’embarcation, lors des transbordements de personnel, vient se caler sur les deux grandes poutres jaunes du « boat landing », situé dans un renfoncement de coque sur le côté tribord du Wind of Change. Cette embarcation, ou un CTV, vient se plaquer sur ce dispositif grâce à la puissance de ses moteurs, la défense étant de type « low friction », c’est-à-dire qu’elle évolue avec le mouvement de la vague (certains CTV ont du high friction qui leur permet de s’ « accrocher » au boat landing). Pendant ce temps, le Wind of Change, grâce à son positionnement dynamique, joue avec ses propulseurs azimutaux pour tenir sa position. Evidemment, les contraintes peuvent être importantes en particulier lorsque la mer est formée. « L’avantage du DP est que le navire peut prendre la meilleure position pour protéger l’embarcation lors du transfert. Mais cela peut quand même bouger et il faut aussi composer avec le flux des propulseurs, c’est pourquoi le matériel très résistant », explique le commandant. Alors que la vedette de servitude est conçue pour encaisser un choc d’une force équivalente à 1G, près du boat landing des traces de frottement sur la peinture bleue de la coque témoignent déjà de premières opérations musclées, où un CTV s’est déporté de son point de transbordement.

 

Le boat landing (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le boat landing (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Alors que la construction d’un sistership du Wind of Change a récemment débuté chez Cemre (le Wind of Hope, qui sera livré en 2021), deux « daughter crafts » de ce type ont été produits par iXlue, le Speed of Change et le Speed of Hope. Opérationnel avant son bateau-mère, le premier a débuté sa carrière dans le cadre d’un affrètement au profit du centre d’essais de missiles du Levant, opéré par la Direction Générale de l’Armement. Il est aujourd’hui toujours en Méditerranée et c’est donc le Speed of Hope qui est actuellement embarqué sur le Wind of Change.

 

Le Speed of Change en Méditerranée (© DR

Le Speed of Change en Méditerranée (© DR)

 

La gangway, passerelle de transfert de personnel

Ce dernier s’appuie aussi, pour le transfert de personnel, sur une impressionnante passerelle en aluminium, la « gangway », qui se déploie sur le côté bâbord. Dotée d’un système de compensation de houle pour la stabiliser au maximum et ainsi sécuriser le plus possible les opérations malgré les mouvements du bateau, cette passerelle hydraulique développée par la société Uptime peut être positionnée à deux niveaux, à 21 au 26 mètres de hauteur. Et son élongation va de 15.4 à 23.4 mètres. Cela permet au Wind of Change de s’adapter à des éoliennes ou sous-stations électriques dont les fondations - et donc l’accès – dominent plus ou moins la surface de l’eau.

 

La gangway orientée à 90 degrés par le travers bâbord du Wind of Change (© LDA

La gangway orientée à 90 degrés par le travers bâbord du Wind of Change (© LDA)

La gangway (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La gangway (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Déploiement de la gangway vers une sous-station électrique (© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE)

Déploiement de la gangway vers une sous-station électrique (© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE)

 

 

Transfert de personnel sur une éloienne via la gangway (© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE

Transfert de personnel sur une éloienne via la gangway (© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE)

 

Le Colibri, première grue à compensation 3D

Pour les transferts de matériel, le navire est en outre équipé d’une grue doublée du Colibri, un système de compensation 3D co-développé par le groupe Ulstein et TTU. Ce dispositif en forme de losange partiel dont les bras se déploient au niveau de la flèche de grue, peut soulever en mode compensé jusqu’à 3 tonnes, ou 1 tonne à 30 mètres. « En mode 3D, la troisième dimension est le winch. C’est d’ailleurs la première grue à stabiliser une charge. Sur les autres, le bout de la flèche est stabilisé mais le câble n’est pas compensé. Avec le Colibri, la référence c’est la charge, la grue bouge mais pas la charge », explique Alban Billaud. Avec au final une précision remarquable.

 

La grue avec le Colibri (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La grue avec le Colibri (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Le Colibri une fois déployé (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le Colibri une fois déployé (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

D’imposants magasins de pièces détachées

Lors des opérations sur les champs, cette grue manutentionnera de gros sacs contenant les pièces détachées dont auront besoin les techniciens sur les éoliennes. Des pièces qui sont stockées à bord et peuvent être réparées en ateliers. Avec notamment, sous la plage arrière, le Warehouse (WoC), un immense magasin de 500 m² dans lequel peuvent être stockés six conteneurs de 20 pieds, embarqués via des panneaux de cale. C’est du moins ce qui était prévu. « Initialement, notre client avait l’habitude de gérer ses pièces directement dans des conteneurs mais nous avons réfléchi à une nouvelle méthode, plus efficace, qui a été adoptée », confie Ronan Kerhervé. De nombreux rayonnages ont, ainsi, été installés, afin de faciliter le travail des techniciens et optimiser les flux.

 

 

Le WoC (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le WoC (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Des transpalettes électriques permettent de déplacer les charges lourdes et le magasin bénéficie d’un accès direct à l’ascenseur qui dessert les deux niveaux où peut être positionnée la gangway dans les hauts du navire. « Ørsted fait très attention aux conditions de travail de ses équipes, il y a un maximum d’assistance et ils n’ont pas le droit de soulever des charges de plus de 30 kilos ». Sur un autre pont, toujours desservi par l’ascenseur, un second magasin présente la particularité d’être séparé en deux. « C’est l’une des spécificités de ce bateau, qui a été conçu pour pouvoir travailler simultanément avec deux turbiniers différents, en l’occurrence MHI Vestas et Siemens. Chacun a ses espaces réservés de pièces détachées et des bureaux dédiés », note Ronan Kerhervé.

 

Le magasin scindé en deux pour chaque turbinier (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le magasin scindé en deux pour chaque turbinier (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

De nombreux bureaux et salles de réunion

Des bureaux et salles de réunion, il y en a pléthore à bord de ce navire, à la fois lieu de vie et lieu de travail. Avec chacun son rythme, les personnels d’Ørsted restant par exemple 7 jours à bord, alors que les techniciens de MHI Vestas, avec lesquels le navire débute son activité pendant deux mois (le turbinier préférant concentrer ses opérations de maintenance en été quand les conditions météo sont meilleures), seront embarqués durant deux semaines. Ceux de Siemens, qui auront encore un autre rythme, arriveront en août. Il va en tous cas y avoir beaucoup de monde pour les débuts du Wind of Change puisqu’après de premiers essais après son arrivée en Allemagne et une nouvelle sortie à capacité réduite prévue dans les jours qui viennent, le bateau sera plein dès sa première mission régulière, qui doit débuter le 30 mai. Ils seront 90 à bord, soit 26 membres d’équipage (dont 8 officiers français) et 64 techniciens.

 

Bureaux (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Bureaux (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Auditorium (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Auditorium (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Il y a donc des bureaux pour chaque équipe, dont de très beaux espaces installés derrière de grandes baies vitrées, mais aussi un auditorium modulaire pouvant être séparé en deux ou trois espaces distincts. Il sert notamment aux briefings mais peut aussi se transformer en salle de cinéma.

Le confort bienvenu après 12 heures de travail sur une éolienne

Car ce navire va apporter, et il a été conçu pour cela, un réel confort à ses passagers. D’abord parce qu’ils sont amenés à rester en mer un certain temps, et ensuite parce que le métier de ceux qui vont sur ces éoliennes n’est pas de tout repos. C’est un travail très physique, dans un environnement dangereux et pour lequel les techniciens font des cessions de 12 heures sur la machine dont ils assurent la maintenance. Quand ils reviendront sur le Wind of Change, ils apprécieront donc de retrouver un environnement confortable, où ils peuvent continuer de travailler dans un cadre agréable, mais aussi se détendre et se reposer.  

Rien que les vestiaires sont très spacieux, avec des casiers pour chacun et deux espaces séparés pour les hommes et les femmes. Les combinaisons étanches sont quant à elle stockées dans un local dédié sur des cintres chauffants.

 

 

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Le Wind of Change compte en tout 84 cabines, dont seulement six doubles, deux pour l’équipage LDA et quatre pour le client, ces dernières allant essentiellement servir aux équipages de CTV de repos entre deux navigations. La majeure partie des cabines sont donc individuelles et toutes dotées d’une salle de douche, ce qui permet au personnel d’avoir son intimité. Bien agencées, elles comptent un coin bureau, un fauteuil de relaxation, une télévision et en prime un beau sabord avec vue sur la mer. « Le confort est important car c’est dans ces conditions que l’on peut avoir du personnel frais et disponible ».

 

Cabine (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Cabine (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Cabine (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Cabine (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Le navire compte également une salle de sport et plusieurs salons, eux aussi très confortables et avec vue sur mer. Les marins et équipes du client peuvent s’y retrouver, tout comme à la cafétéria, tout le monde prenant ses repas au même endroit. Seul le carré équipage, proche du pont de travail, est un peu à l’écart. La douzaine de marins philippins qui l’occupe va pouvoir en profiter pour s’adonner, sur leur temps libre, aux traditionnelles soirées karaoké si prisée en Asie. Tout le matériel est déjà installé, dont une impressionnante sono !  

 

Coursive desservant les salons et la cafétéria (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Coursive desservant les salons et la cafétéria (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'un des salons (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'un des salons (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Une partie de la salle de sport (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Une partie de la salle de sport (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

« Le SOV le plus performant et le mieux équipé du marché »

Inauguré en fin de semaine dernière à Emden, le Wind of Change va maintenant entrer dans le vif du sujet. Après avoir rempli ses magasins de pièces détachées, il devrait débuter dans une dizaine de jours ses cycles réguliers de travail sur les champs installés au large du port allemand. Avec donc, pour commencer, une pleine capacité, ce qui constitue un vrai challenge. Le rythme de travail et les limites des opérations seront affinés dans les semaines et mois à venir, en fonction du retour d’expérience. Pour l’heure, Ørsted se montre très satisfait du navire construit par LDA. Mais l’armateur français sait qu’il faut maintenir cette confiance, qu’il est parvenu à gagner en s’imposant à la surprise générale face à tous les grands noms du secteur. « Nous sommes parvenus à convaincre, grâce aux solutions que nos équipes ont su apporter, à notre expérience dans l’offshore et notre capacité à gérer des opérations maritimes complexes, à l’image de la sismique comme de la pose et la maintenance de câbles sous-marins. Nous sommes ainsi parvenus à entrer dans cette activité par le haut du marché et je pense sincèrement que le Wind of Change est le SOV le plus performant et le mieux équipé du marché. Depuis que nous avons été choisis, en 2016, nous avons une collaboration très proche avec Ørsted. Plus qu’un contrat, c’est un véritable partenariat », se félicite Edouard Louis-Dreyfus (voir l'interview complète du président de LDA).

 

Edouard Louis-Dreyfus (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Edouard Louis-Dreyfus (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Un sistership en construction et d’autres navires espérés

LDA entend maintenant capitaliser pour se développer dans les énergies marines renouvelables et rencontrer le même succès que ce que l’armateur a entrepris il y a bientôt 20 ans dans la pose et la maintenance de câbles. D’ores et déjà, un second contrat a été signé avec Ørsted pour des champs éoliens développés par le groupe au Royaume-Uni. Ils seront servis à partir de 2021 par le Wind of Hope, sistership du Wind of Change qui devrait bénéficier de certaines modifications par rapport à son aîné. La réalisation de sa passerelle de transfert de personnel va par exemple être confiée à TTU, qui fournira une gangway électrique et non plus hydraulique comme celle d’Uptime.

Alors que le marché devrait voir la commande dans la décennie qui vient d’un à deux SOV par an, LDA est par ailleurs engagé sur d’autres compétitions. Afin de répondre aux besoins des différents projets, l’armateur français a travaillé sur trois grands design de navires, avec en plus du modèle de 83 mètres désormais opérationnel, un bateau de 70 mètres capable d’accueillir 40 techniciens et un bateau de 92 mètres conçu pour une capacité d’hébergement totale de 120 personnes. Parallèlement, LDA développe son offre de services aux EMR, par exemple en matière de pose et d’entretien des câbles de puissance, et demain de systèmes d’ancrages pour éoliennes flottantes. Sans oublier des solutions de transport des pièces des machines vers leurs sites de pré-assemblage. LDA, qui a récemment racheté PlenR, une société spécialisée dans la gestion d’éoliennes et la certification de maintenance, compte également profiter de ses premiers contrats SOV pour être en mesure de proposer, à terme, ses propres équipes de techniciens aux opérateurs de champs.

 

(© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE

(© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE)

(© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE

(© LDA / AUGUSTIN VANDENHOVE)

Louis Dreyfus Armateurs