Marine Marchande
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Reportage

A bord d'un remorqueur commandé à distance

Marine Marchande

Le remorqueur Svitzer Hermod s’accoste doucement le long du quai dans le port de commerce de Copenhague. La manœuvre est fluide, les aussières sont passées, la machine stoppée. Rien d’exceptionnel, sauf que toute la navigation a été effectuée depuis la terre. A quelques mètres de là, dans un bâtiment en briques le long du quai, le commandant René Malmström quitte sa passerelle terrestre. Installé dans le ROC (Remote Operation Centre), celle-ci reproduit à l’identique la timonerie du remorqueur. Avec, en plus, des murs d’écrans renvoyant les images captées par les nombreuses caméras placées à l’avant et à l’arrière du remorqueur et intégrant des informations de réalité augmentée. A bord, un équipage était présent pendant toute la navigation, prêt à prendre les commandes. Mais le plan s’est déroulé sans accroc.

 

(© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

 

Un projet de navire commandé à distance lancé en 2014

« Nous avions cette vision depuis longtemps, mais je dois dire que tout cela est arrivé beaucoup plus vite que prévu ». Saku Rantala dirige les recherches autour des navires commandés à distance et autonomes chez Rolls-Royce. A Turku, en Finlande, cela fait plus de trois ans que toute une équipe du groupe britannique planche sur la question et sur ses premières applications opérationnelles. Senseurs, Lidar, sécurisation des transmissions, les ingénieurs ont passé un à un tous les paramètres critiques permettant le contrôle à distance du navire. Puis, ils sont passés aux travaux pratiques. D’abord sur le ferry finlandais Stella de Finferries, plateforme de test des senseurs en grandeur nature. Puis sur le projet Optimus, mené avec Svitzer, filiale du groupe AP Moller Maersk, le Lloyds Register, le chantier naval turc Sanmar et les autorités du pavillon danois. « Nous avons commencé à travailler sur ce projet de remorqueur commandé à distance en 2014 », raconte Saku Rantala. « Tous ensemble, capitaines, ingénieurs, département R&D et chantier naval, nous avons réfléchi à comment construire ce prototype ».

Chez Svitzer, pas de navire autonome en vue mais des « nouvelles possibilités »

Svitzer est entré dans le projet, « avec comme but d’améliorer l’efficacité de notre flotte », explique Leonardo Sonzio, chef des opérations du groupe danois. « Notre idée, c’était de voir comment toutes ces nouvelles technologies liées à l’autonomisation des navires pouvaient nous aider à nous améliorer ». Mais, pour autant, Svitzer ne compte pas utiliser des remorqueurs sans équipage. « Non, nous, notre approche est plutôt d’explorer ces nouvelles possibilités pour voir ce qui nous est utile et ce qui ne nous l’est pas. Avoir une analyse fine et en temps réel, grâce aux données des senseurs, de ce qu’il se passe à bord de nos bateaux, cela peut nous aider à, par exemple, augmenter la disponibilité de la flotte ». Le retour d’expérience va se faire « au fur et à mesure » chez Svitzer et « bien sûr nous partagerons les résultats avec le reste de groupe Maersk ».

Un remorqueur construit et équipé sur mesure

Le Svitzer Hermod, d’une longueur de 28.2 mètres pour un bollard pull de 70 tonnes, est sorti des chantiers Sanmar en décembre dernier. Il a aussitôt rejoint la flotte portuaire de Svitzer où quand il ne sert pas de navire test télécommandé, il travaille comme un bateau normal. Entre les premières études opérationnelles, le choix du design, la construction de la coque l’installation des équipements de communication et la première démonstration, qui s’est déroulée à huis clos en février dernier, il s’est passé à peine plus de deux ans. « Chaque compartiment technologique a été testé intensivement, nous avons dû valider près de 400 paramètres différents. 25% du projet a été consacré à la validation et la vérification de chaque étape ».

 

(© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Lidars dans la mâture (©  MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Console DP à bord, l'équipage embarqué peut reprendre la main à tout moment (©  MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

 

« Des hackers professionnels n’ont pas réussi à entrer sur notre réseau »

Premier sujet, la connectivité. Pour pouvoir être sûr que les données circulent bien entre le centre de commande et le navire, les chercheurs ont multiplié les canaux de transmission : 3G, 4G, LTE mais également liaison par Wi-Fi, Ethernet et même satellite. « Nous utilisons toutes ces technologies, en fonction de là où se trouve le bateau, pour les réunir dans un réseau et une bande passante agrégée ». Immédiatement se pose la question la sécurité du transit de ces données. Rolls-Royce a embauché plusieurs spécialistes du domaine et ceux-ci ont mis au point un système complexe avec double firewalls (un au centre de commande et un autre à bord) et un cryptage avancé des données, basé sur le standard utilisé par le gouvernement américain. « Nous avons invité une équipe de hackers professionnels à tester la sécurité de notre réseau pendant quinze jours. Ils n’ont pas réussi à y pénétrer ou y intervenir », souligne Robert Oates, responsable de la cybersécurité dans le projet. Le bâtiment abritant le centre de contrôle est, lui aussi, hautement sécurisé.

L’ensemble des données projetables sur l’écran

Le bateau, lui, est bardé de senseurs et de caméras. « Il faut garantir au capitaine qui commande le navire à distance d'être en possession d’absolument toutes les informations sur l’entourage du bateau, ainsi que de tous les paramètres locaux ». Outre les données radar et AIS, le navire transmet également les informations en provenance de deux lidars installés sur le mât du remorqueur. L’ensemble des données sont agrégées et retransmises sur des écrans incrustables à la demande sur la grande verrière sur laquelle est projetée la vision des caméras embarquées. « Nous nous sommes aperçus que les données Lidar et radar couplées donnaient une excellente visibilité nocturne ». D’un simple clic, le commandant peut accéder à l’ensemble des données de navigations, le régime de ses propulseurs apparait dans un coin dès leur mise en route et la console de positionnement dynamique est reproduite à l’identique dans sa passerelle terrestre. « Nos capitaines ont rapidement acquis la technique pour ce type de navigation », confirme le patron de Svitzer.

 

Configuration de la passerelle "terrestre" (©  ROLLS-ROYCE)

(©  ROLLS-ROYCE)

 (©  MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

 (©  MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

 

« Tous les bateaux ne peuvent pas être autonomes »

Rolls-Royce en est convaincu, ce type d’expérience, qui va se poursuivre à Copenhague et peut-être ailleurs, est une étape vers une inévitable autonomisation des navires. « Pas forcément tous, pas forcément tous de la même manière », nuance Oskar Levander, vice-président du groupe et, pourtant, fervent disciple de l’autonomisation des navires depuis plusieurs années. « Tout n’est pas blanc ou noir, il faut voir l’autonomisation comme un outil supplémentaire au service des armateurs. Il est évident que certains navires se prêtent plus à une autonomie complète que d’autres : les bateaux de charge océaniques, les ferries effectuant de petites distances dans les fjords…, d’autres s’y prêtent beaucoup moins, comme évidemment les paquebots ou les méthaniers. Ce que nous pensons, c’est que tout est modulable. Nous offrons des instruments et c’est l’opérateur qui va décider ». Un discours nouveau, teinté d’un réalisme sans doute lié à la concrétisation de certains projets. Le rêve d’ingénieur se réalise beaucoup plus vite que prévu certes, mais il doit désormais se confronter à ses futurs clients.

 

Possibilités, selon Rolls-Royce, de navires autonomes (unmanned), avec équipage réduit (low manning) et avec de la technologie de commande à distance (R&A technology)

 

La technologie avance mais le droit décidera

Et si la technologie fait des merveilles, elle n’est pas, pour autant, transposable immédiatement. « Il est vrai que ces nouveaux systèmes ne sont pas couverts par des cadres règlementaires existants. Et que l’évolution technique va beaucoup plus vite que la capacité à rédiger des textes d’encadrement », convient Bernard Twomey, qui a suivi le projet Optimus pour le compte de la société de classification Lloyd’s Register. « Ce projet a été un processus collaboratif entre les industriels, l’état du pavillon et la classe. Nous avons entrepris ensemble une démarche pour comprendre où étaient les risques ». Cette phase s’est visiblement bien passée et la société de classification a pu appliquer ses standards habituels à la construction et aux opérations du bateau. Mais, et tout le monde en convient, cette expérience reste pour l’instant très circonscrite dans son application. La vraie nouvelle frontière ne sera sans doute pas technologique mais juridique et sans doute plus dans le domaine de la navigation que dans celui de la classification. Autoriser la généralisation des navires commandés à distance, puis autonomes, va nécessiter un profond remaniement de toutes les conventions internationales du droit de la mer ainsi qu’une révision des conditions d’assurance des bateaux et de leurs cargaisons. Deux secteurs où le temps long est souvent de mise.

Rolls-Royce