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Brest : Joseph Paris va démanteler le portique de Laninon

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Brest : Joseph Paris va démanteler le portique de Laninon

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La société nantaise Joseph Paris, qui l’avait installé en 1997, a été chargée de démanteler le portique surplombant le bassin n°9 de Laninon, a-t-on appris auprès de Naval Group. L’imposante structure métallique devrait avoir disparu du paysage brestois d’ici le mois de septembre. C’était le dernier grand symbole de la construction de bâtiments militaires dans la cité du Ponant, une activité qui a cessé depuis maintenant une décennie.

 

Le bassin n°9, et derrière le n°8 au moment de la cérémonie de lancement du Charles de Gaulle en mai 1994 (© MARINE NATIONALE)

Le bassin n°9, et derrière le n°8 au moment de la cérémonie de lancement du Charles de Gaulle en mai 1994 (© MARINE NATIONALE)

 

Haut d’une soixantaine de mètres, le portique est arrivé à la pointe Bretagne en juillet 1997. A l’époque, l’outil industriel de l’arsenal brestois est vétuste par rapport à ce qui se pratique dans d’autres chantiers européens et même en France, en particulier dans le domaine des moyens de levage. Alors que les constructeurs civils tricolores, comme Saint-Nazaire, emploient des portiques depuis les années 60 et ont développé depuis longtemps la construction modulaire, à Brest, on utilise encore des grues classiques, y compris l’antique ponton-grue de 250 tonnes fabriqué à Dunkerque en 1933 et mis en service deux ans plus tard. En juin 1994, un mois après la mise à l’eau du Charles de Gaulle, construit dans le bassin n°8 et achevé dans le n°9, c’est encore ce vieux ponton-grue qui embarque les deux chaufferies nucléaires du porte-avions. Il ne fut démantelé qu’en 2006.

 

Le vieux ponton-grue de 250 tonnes démonté en février 2006 (© LE TELEGRAMME)

Le vieux ponton-grue de 250 tonnes démonté en février 2006 (© LE TELEGRAMME)

 

Après la fin de l’assemblage du Charles de Gaulle, il devient évident qu’il faut moderniser Laninon. Pour relancer la navale brestoise, disposer d’un outil de levage permettant de profiter des techniques modernes de construction des navires par blocs pré-armés semble impératif. D’où l'acquisition du portique fin 1996. Acheté d’occasion à Brême, en Allemagne, l’outillage, qui arrive l'année suivante, est adapté aux besoins de la Marine nationale et de l’ex-Direction des Constructions Navales. Sa capacité, initialement de 500 tonnes, est réduite à 405 tonnes suite à l’augmentation de 7.25 mètres de la portée de la poutre. L'empattement final est de 82.5 mètres, ce qui permet d’enjamber une coque très large comme celle du nouveau porte-avions français, dont le pont d'envol déborde largement des bassins. 

 

Novembre 2000 : la poutre est hissée au dessus du bassin (© LE TELEGRAMME)

Novembre 2000 : la poutre est hissée au dessus du bassin (© LE TELEGRAMME)

 

En novembre 2000, la poutre métallique d’un poids de 560 tonnes est hissée par deux imenses grues au-dessus du bassin 9 pafin d’être posée sur ses pieds. Après différents travaux et essais, le nouveau portique est opérationnel en 2001. Mais son utilisation se révèlera finalement très limitée. Alors que la réalisation des frégates est devenue l’apanage de Lorient, après l’abandon du projet de construction d’un sistership du Charles de Gaulle, Brest ne travaillera que sur les bâtiments de projection et de commandement Mistral et Tonnerre, livrés en 2006 et 2007. DCN, devenu Naval Group, assure l’assemblage de la partie arrière de chaque BPC au moyen du nouveau portique (la pose des premiers blocs intervient à l'été 2003), ainsi que l'intégration à la partie avant, produite par les Chantiers de l’Atlantique.

 

La partie arrière du Mistral en construction (© LE TELEGRAMME)

La partie arrière du Mistral en construction (© LE TELEGRAMME)

Le Tonnerre en achèvement à flot en 2006 (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le Tonnerre en achèvement à flot en 2006 (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Compte tenu du très faible nombre de grands bâtiments à construire pour la marine, mais aussi du fait des limitations liées aux dimensions du bassin n°9 (315 mètres de long pour 39 mètres de large), un accord sera ensuite conclu pour que les futures grandes plateformes (porte-avions, unités amphibies et ravitailleurs) construites en France pour le marché national et l'export voient le jour à Saint-Nazaire. Le chantier ligérien, avec ses trois énormes cales longues de 450 mètres et dont la largeur va jusqu'à 90 mètres, dispose en effet d'infrastructures bien plus imposantes qui permettront de s'affranchir des limitations brestoises ayant par exemple conduit à réaliser un porte-avions plus petit que ce que la Marine nationale aurait souhaité. Le chantier civil, ayant bénéficié de lourds investissements à partir de la fin des années 90, lorsqu'il enchaînait les livraisons de paquebots à un rythme inédit, est en outre nettement plus moderne et optimisé que l'outil brestois. Et puis il ne faut pas s'en cacher, la productivité et les coûts de construction y sont moindres, ce qui fut également un élément important. Faute de charge suffisante pour maintenir le site breton et compte tenu des contraintes budgétaires imposées au ministère de la Défense, décision est donc prise d'arrêter les constructions neuves à Brest. Cette réorganisation, jamais vraiment officialisée compte tenu des remous sociaux qu'elle provoque à la pointe Bretagne, se concrétise pour la première fois avec le troisième BPC de la Marine nationale. Il s'agit du Dixmude, sorti en 2012 et qui est suivi des deux BPC réalisés à Saint-Nazaire pour la Russie avant d'être revendus à l'Egypte.

Plus de trois siècles après la création de l’arsenal, la construction navale lourde à Brest s’arrêtait de fait fin 2012 avec l’achèvement d’un ultime projet, en l’occurrence la réalisation d’une série de blocs destinés au programme des frégates multi-missions (FREMM) fabriquées à Lorient. Les bassins de Laninon sont désormais exclusivement dédiés à la maintenance des bâtiments de la Marine nationale, le n°8 étant réservé aux sous-marins. Ces ouvrages ont pour mémoire été construits entre 1910 et 1916. Initialement longs de 250 mètres pour une largeur de 46 mètres, ils ont été allongés après-guerre (à 303 mètres pour le n°8 et 315 mètres pour le n°9). Cela a permis de compenser l'abandon de la construction du bassin n°10 (300x400 mètres), interrompue en 1940. 

Dans ce contexte, le portique, acquis et transformé à grands frais pour une utilité qui restera finalement très symbolique, n'a que très peu servi après la construction du Tonnerre. Sa dernière manoeuvre fut le retournement d'Arcouest, prototype d'hydrolienne réalisée pour le parc pilote de Paimpol-Bréhat, où elle fut immergée en 2011. Même si sa capacité restait assez limitée (le vieux portique Krupp de Saint-Nazaire datant de 1967 affiche par exemple une capacité de levage de 750 tonnes), le portique aurait peut-être pu être valorisé après le départ du BPC Tonnerre. Mais à l'époque la réorganisation n'était pas encore totalement actée avec l'estuaire de la Loire. Et de toute façon, personne n'a voulu prendre la décision de le vendre, ce qui serait revenu à acter officiellement la mort de la navale brestoise, pour laquelle une partie de l'opinion publique locale et des syndicats continuent encore aujourd'hui de se battre. Le sujet étant trop sensible socialement et politiquement, l'outil est donc resté en attente, se dégradant au fil des années jusqu'à ce que son ferraillage devienne inévitable. 

 

La zone des bassins de Laninon (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La zone des bassins de Laninon (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Naval Group (ex-DCNS) Port de Brest