Marine Marchande
BRS dresse le bilan 2015 de l'industrie maritime

Analyse

BRS dresse le bilan 2015 de l'industrie maritime

Marine Marchande

« L’année 2015 a été aussi mauvaise que l’on s’y attendait ». Les mots d’introduction de Tim Jones, président du cabinet de courtage Barry-Rogliano-Salles, qui vient de publier son rapport annuel, donnent le ton. La quasi-totalité des secteurs de l’industrie maritime souffrent. « Nous estimons à 65 milliards la perte d’actifs pour le marché du transport maritime en 2015. Les plus bas historiques ont été atteints sur quasiment tous les secteurs, à l’exceptions des tankers », écrit-il.

Le marché de l’énergie, traditionnelle locomotive du shipping, est au cœur de cette tourmente avec un comportement paradoxal. « La COP 21 a terminé une année de turbulence sur le secteur, durant laquelle il y a eu une prise de conscience globale de la nécessité de restreindre notre appétit en matière énergétique ». 40% du transport maritime mondial concerne le charbon, le pétrole et le gaz. Une réduction de la consommation mondiale, « ce n’est pas bon pour le shipping ! », souligne Tim Jones en pointant des conséquences déjà visibles de ce nouveau phénomène : « la demande d’énergie a diminué beaucoup plus fortement que prévu, en raison du double effet d’économies tournant au ralenti et de la Chine qui éloigne ses priorités de l’industrie lourde ». Les mines de charbon et de minerai de fer s'arrêtent, comme les aciéries, les centrales thermiques produisent moins. Le trafic maritime s’effondre, les chantiers ferment.

« L’ironie de la situation réside dans le fait que l’industrie pensait qu’en construisant plus gros, moins d’énergie serait consommée par tonne ou par conteneur transporté, et donc qu'elle serait plus efficace. Les miniers et l’industrie imaginaient qu’en produisant plus, ils pourraient abaisser leur seuil de rentabilité et augmenter leurs parts de marché. Les armateurs ont commandé de nouveaux navires pour les mêmes raisons, alors que les chantiers construisaient plus et plus vite », rapporte Tim Jones.

Un constat de course effrénée dans lequel « chacun des acteurs a pris des décisions comme s’il était seul sur le marché », alors que précisément ce marché ne va pas « s’étendre indéfiniment ».  « Nous découvrons que le secteur maritime a été dimensionné pour répondre à la demande d’une Chine adolescente, avec des économies occidentales sevrées énergétiquement parlant et l’attente d’une globalisation du commerce. Mais il faut bien réaliser qu'aujourd’hui, ce n’est pas seulement le prix de l’énergie qui va conditionner le commerce global, ce sont aussi les conséquences du réchauffement climatique mondial ».

Alors même que la demande mondiale ralentit, l’industrie du shipping va également devoir s’adapter à des règlementations fixant des objectifs ambitieux en termes d’émissions (SECA, Tier 3) ou encore l’EEDI (index d’efficacité énergétique) et l’ODME (Oil discharge monitoring equipment).  « Notre industrie, qui représente 2.5 % des émissions de gaz à effet de serre, est très en retard par rapport à l’automobile ou à l’aviation en matière de solutions vertes ».  Alors, Tim Jones rappelle la nécessité de « mettre en place des objectifs et des standards mesurables au niveau mondial. Nous devons travailler avec les organisations internationales pour s’assurer qu’il y ait des avantages pour ceux qui polluent moins ». Un tel mécanisme serait, selon le président de BRS, vertueux à plusieurs égards : « cela encouragerait la recherche et le développement, inciterait les armateurs à envoyer les vieux bateaux à la casse, amènerait les financiers à planifier sur des cycles plus courts et inciterait les consommateurs finaux à choisir le mode de transport le moins dommageable pour l’environnement ».

 

Voir le rapport 2015 de BRS

 

Quelques éléments-clés du rapport BRS 2015 :

- Des indicateurs économiques au ralenti : la croissance économique mondiale est de 3.1%, en recul de 0.3 %, celle du transport maritime est de 2.6% (elle était de 9.6 en 2010). La Chine progresse de 6.9%, son plus bas taux depuis 25 ans.

- Un pic de livraison de navires neufs en 2015 : 94.2 millions de tpl, s’expliquant par un pic de commandes en 2013.

- Une chute de 20% des commandes à 104.7 millions de tpl

- Des difficultés de financement : les banques qui financent traditionnellement le transport maritime ont accumulé de grosses pertes. La finance de spéculation, qui a massivement investi en 2012-13 en espérant des profits rapides, veut désormais sortir du secteur.

- Un retour du Japon dans la construction navale, face à la Chine qui perd du terrain : grâce à un taux de change favorable du Yen, les chantiers nippons ont repris des parts de marché à la Chine, notamment sur les rares commandes de vraquiers. La Chine recule pour la première fois depuis 2010 en ne représentant plus que 42% des constructions neuves (en capacité), suivie par la Corée (29%) qui souffre de la baisse des prix et de difficultés financières liées à des problèmes techniques sur des projets offshore complexes, le Japon (qui passe de 17 à 22%), le reste du monde (5%) et l’Europe (2%).

- Un marché du vrac sec très déprimé : son taux de croissance est de 2%, le plus bas depuis 2010, victime de la surcapacité, de l’effondrement du cours des matières premières et du ralentissement de l’économie chinoise. Les commandes de navires neufs se sont effondrées (19.3 millions de tpl contre 74.3 en 2014), avec seulement 28 millions de tonnes envoyées à la casse. Sur le plan des taux de fret, 2015 a été la pire année depuis 2008 avec un plus bas historique du BDI qui est passé sous la barre des 500 et des taux qui ont chuté de 39%. Une grosse partie de la flotte navigue sous le seuil de rentabilité et les désarmements se poursuivent.

- Le conteneur chute et désarme : les taux de fret ont atteint des niveaux bas record, la croissance du secteur s’élevant à 2.7 (contre des prévisions qui tablaient sur 3 à 4%). L’amélioration de la marge opérationnelle du premier semestre, liée à la baisse du prix des soutes, s’est effacée au deuxième semestre face à la diminution des taux de fret. 6.8% de la flotte est désarmée.

- Les tankers tirent leur épingle du jeu : effet collatéral de la chute du prix de pétrole, certains pays choisissent de constituer des stocks de brut. Ce qui, combiné à un éloignement du charbon, a un effet positif sur le trafic qui voit sa croissance atteindre 4%. L’ensemble des segments se porte bien (dans cet ordre VLCC, Suezmax et Aframax), aucun navire n’a été désarmé et 2016 s’annonce sous les mêmes auspices.

- la construction navale européenne progresse : depuis 2013 elle est passée de 2.7 millions à 5.6 millions de tpl en 2015. La dépréciation de l’euro par rapport au dollar a sans doute aidé un certain nombre de commandes et a contribué à l’investissement des compagnies de croisière dans les très gros paquebots en construction dans les chantiers européens.